„Падающая звезда"Гоночный автомобиль с газотурбинным двигателемОЧТИ во всех специальных автомо•' б ильныхжурналах Европы (а такжев ряде американских ) появились за последнее врэмя статьи , с одержащие опис ание нового опытногогазотурбинного автомобиля «Падающая звезда», созданного на заводах Рено. П ри этом подчерк ивается , что в области самой газотурб иннойтехникиконструкция нового автомобиля не содержит ничего принципи ­ ально нового и соответствует в основном уже известной «классической» схеме, п римененной на газотурбинных автомобилях «Фиат», «Ровер», «Крайслер» и др. Чем же объяснить столь повышенный интерес именно к «Падающей звезде»? Ответ на этот вопрос дают результаты ее последних скоростныхиспытаний на Соленых озерах в Бонневиле, где новый автомобиль развил максимальную скор остьв 309 км/час (на 5-километровой дистанции ) и 307 км/час (на дистанциив1 км) с о стартом с хода. Т акая феноменальная скорость является, во-первых, р екордной для газотурбинных автомобилей (существовавший до сихпоррекорд , установленный на автомобиле «Ровер», равнялся 253 км/час), а, во-вторых, позволяет отнести « П адающую звезду» к конструкциям , значение которых выход ит далеко за рамкиэкспериментас газовыми турбинами. Действительно, достаточно даже бегл ого ознакомления с новым автомобилем, чтобы увидеть, что егоконструкторФер нан Пикар вряд ли задавался целью ко ­ р енного усовершенствования автомобильной газовой турбины или поисками нов ых путей ее развития . Газотурбинная установка (фирмы «Турбомака», тип Турмо 1), примененная на автомобиле, представляет собой известныйкомпаундный агрегат, с остоящий из турбиныком ­ прессора (с центробежным компрессором), с истемы подвода топлива и тяговой турбины, мощностью 270 л. с. ( п ри 28 000 об/мин). Число оборотов турбиныкомпрессорапримаксимальной мощности достигает 35 000 вминуту . З ажига ­ ние производится призапуске от свечи, а в дальнейшем происходит без постороннего зажигания . В качестве топлива применяется керосин . Теплообменника вустановке нет. Т аким образом, отнюдь не газотурбинный двигатель представляет главный интерес в новом опытном автомобиле. Очевидно, что газовая турбина понадобилась конструктору «Падающей звезды» л ишькак подсобное средство для выявл ениядругих закономерностей и выяснения иных вопросов, с вязанныхс развит ием автомобильных конструкций . Дело втом , что газовая турбина мож ет , к ак известно, развивать большие обороты и позволяет получать значительн ую мощность при гораздо меньших (по сравнению с поршневыми двигателями) размерах и весе. Это обстоятельство и явилось причиной ее установки на автомобиле, предназначенном для экспери ­ ментальной проверки ряда новых кон ­ с труктивных узлов (а также новой формы кузова), к оторыемогутбытьв дальнейшем применены на гоночныхиспеци ­ а льныхспортивных автомобилях. С этой точки зрения конструкция «Пад ающей звезды» представляет безусловн ый интерес. Прежде всего следует сказатьо кузове, форма которого была предметом многолетнего изученияииспытанийв аэрод инамической трубе. Особенностью его конструкции является то , что он выполнен многослойным , из сложныхэфирных смол. Полученная в результате различн ыхэкспериментов форма кузова является, по заключениям ряда специалистов, одной изсамых обтекаемых среди существуюших во всем мире форм гоночных автомобилей. Для обеспечения устойчивости автомобиля на высоких скоростях хвостовая часть «Падающей звезды» снабжена стабилизаторами. Кривая крутящего момента газовой турбины , к ак известно, имеет другой вид, нежели у поршневого двигателя. Она достигает максимального значения прими ­ нимальном числе оборотов и падает до 0,4 своей первоначальной величины при числе оборотов, соответствующем максимальноймощности двигателя. П рактически это значит , что крут ящий момент тяговойтурбиныпри трог аниис места превышаетв 2,5 раза крутящий момент при нормальных оборотах, что позволяет обходиться баз коробки передач и сцепления". Трехступенчатый редуктор, снижающий обороты тяговой турбины с 28 000 до 2500 об/мин, с комбинированс передачей заднего хода ис тормозом турбины , п ридерживающим ее ротор при изменении направления движения . Стартовой передачи в редукторе нет, что можно объяснить стремлением кбыстрому достижению максимальных скоростей. Обычное сцепление заменено устройством, позволяющим при остановках автомобиля выпускатьгазыизтурбины компрессора в обход тяговой турбины . На автомобиле применено заднее расположение двигателя. Весь приводной агрегат (т. е. блок газотурбинного двигателя и редуктора) подвешен на раме, в задней ее части, с помощьюэластичныхрезиновыхподушек . Рама автомобиля — решетчатая, сваренная из труб , изготовленных из хромомолибденовой стали; она напоминает по форме ипринципу выполнения фюзеляж самолета. Передача крутящего момента на задние колеса осуществляется через два поперечныхкарданных вала. Задний мост имеет независимую подвеску колес, вып олненнуюв виде поперечныхрычагови продольных торсионных рессор. Оси рычагов расположены ниже приводных полуосей стем , чтобы понизить центр тяжести задней части автомобиля. На каждом из задних колес имеется по два телескопических амортизатора. Независимая подвеска передних колес осуществляется спомощью двух продольных коленчатых рычагов, связанных своими передними концамис регулируемым поперечнымторсионом , а задними конц ами — с шарнирами вреднейоси . На передних колесах имеется по одному телескопическому амортизатору. Тормоза на всех колесах — д исковые . С целью уменьшения неподрессорных масс тормоза задних (ведущих) колес укреплены на корпусередуктора . Передние тормоза крепятся на раме и соединены со ступицами передних (ведомых) колес посредством короткихпоперечныхкарданных валов. Д иски колес выполнены из магниевого сплава, обода колес — алюминиевые. Размеры шин — 6 , 5 0X17 . Описанные выше конструктивные особенности «Падающей звезды» представл яюттем больший интерес, что их ужеможно считать опробованнымипри скоростях порядка 300 км час. Нет сомнения втом , что большинство этихконструк ­ т ивных новшеств найдет себе применение всовременныхгоночныхиспортив ­ н ых автомобилях.АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗОВВ ЧЕХОСЛОВАКИИ конструктором И. Нагодилом предложено устройство, обеспечивающее автоматическую регулировку гидравлических тормозов на автомобилях. При наличии этого устройства (установив однажды правильный зазор между колодками и барабаном тормоза) можно уже не заботиться об изменении зазора до момента полного износа накладки на колодке. На рисунке показан обычный цилиндр колесного тормоза с встроенным в него устройством Нагодила. Оно состоит в основном из двух поршней 2, вставляемых с обеих сторон в цилиндр 1. Уплотнение поршней обеспечивается резиновыми кольцами 4с круглым сечением, сидящими в канавке поршня. В другой канавке сидит жесткое пружинное кольцо 3, являющееся фиксирующим элементом устройства Это кольцо изготовлено по типу поршневых колец двигателя. Внешний диаметр кольца больше, чем внутренний диаметр цилиндра колесного тормоза, поэтому для установки поршня в цилиндр требуется известное усилие. НоНОВЫЕ МИРОВЫЕРЕКОРДЫСемь новых мировых рекордов скорости на автомобилях класса Е (с 1 рабочим объемом цилиндров цо 2000 см ) установили недавно английскиегонщикиАртур Оуэн и Билл Найт на автодроме в Монце. На автомобиле «Купер» они прошли дистанцию 200 миль — с о скоростью 221,9 км час. 500 км — с о скоростью 205 км/час. 500 миль — со скоростью 204.3 км/час и 1000 км — с оскоростью 202,43 км час. В часовой гонкеони показали среднюю скорость 217 кМ'Час, в трехчасовой гонке — 207 км/час иs шестичасовой гонке —202,31 км/часпосле того, к ак поршень установлен, он легко перемещается в цилиндре, так как канавка для кольца шире, чем само кольцо (боковой зазор 1.7 мм). Прижатое к стенкам цилиндра жесткое пружинное кольцо создает силу трения, вполне достаточную для фиксации положения поршня после его перемещений под действием оттяжной пружины. При нажатии на педаль тормоза оба поршня 2 раздвигаются, причем расходятся и сидящие на них пружинные кольца 3. Последние перемещаются в цилиндре до тех пор, пока накладки тормозных колодок не начнут плотно прилегать к тормозному барабану. Когда процесс торможения заканчивается, оттяжные пружины отводят тормозные колодки от барабана. Однако сила этих пружин недостаточна для того, чтобы сдвинуть кольцо 3. которое остается на месте и фиксирует положение поршня. Поэтому после снятия усилия с тормозной педали тормозные колодки могут отходить от барабана лишь на постоянную величину, определяемую боковым зазором в канавке фиксирующего кольца 3 (см. стрелку на рисунке). По мере износа тормозных накладок пружинное кольцо перемещается при каждом следующем торможении немного вперед, автоматически выбирая излишний зазор: тем самым обеспечивается соответствующее перемещение поршня и, следовательно, тормозной колодки в сторону барабана. В результате происходит автоматическая регулировка тормоза, т. е. зазор между тормозными колодками и барабаном сохраняется все время таким же, каким он был установлен на новых тормозах.17