устанавливается более позднее зажига ­ ние двигателя. Этот воздух быстро отсасывается, и регулятор вскоре начинает работать только под воздействием разр яжения во всасывающем коллекторе, но в « т руднуюминуту » ускоритель делает свое дело. Привод ускорителя может быть выполнен механическим , либо пневматическим . При механическом приводе диафрагма ускорителя соединяется специальным поводком с дроссельной заслонкой карбюратора иоткрытие последней влечет за собой наначивание воздуха ввакуум регулятор (с помощью диафрагмы уско ­ рителя), а закрытие — отсасывание возДуха. Пневматический привод ускорителя осуществляется соединением камеры ускорителя с задроссельным пространством так , к ак показано на рис . 1 и 3. Когда дроссельная заслонка карбюратора отк рывается , р азряжениев задроссельном пространстве падает и давление на диаф рагмуускорителя , у держиваемую пруж иной , уменьшается. В результате пружина разжимается и перемещает диаф рагму , благодаря чему в регулятор поступает дополнительная порция воздуха. ЧТО ПОКАЗАЛИ ИСПЫТАНИЯТаково, в общих чертах, изобретение инженера М. В. Морозова. Что женужно для того , чтобы осуществить его на практике , заставив автомобильный двигатель работать лучшеи экономичнее, без каких бы то ни было дотаций на «диэтическое» п итание высокооктановым топливом? Очень немногое. Повышение степени сжатия достигается известным путем , т . е. фрезеровкой головки блока. Станд артныйвакуумный регулятор на двигателе заменяется двухрежимным конс трукции Морозова и , наконец, на двигатель устанавливается дополнительно ускоритель, к онструкция которого, нак это ясно из приведенного выше описан ия , весьма проста. Более того , м ожно без труда переделать обычный регулят орвдвухрежимный ; для этого требуется только заменить в нем пружиныи установить ограничитель хода первичной пружины . Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа», переделанный подобным образом, показал на первых жеэксплуатационных испытан ияхлучшиединамические качества и дал экономию 15—20% топлива. Этому предшествовали длительные стендовые испытания , во время которых была выбрана наиболее подходящая для двигателя «Победы» степень сжатия (7,2) и подобрана соответствующая характер истика автомата опережениязажига ­ ния. Двигатель устойчиво , без каких - л и ­ бо признаков детонации работал на стандартном бензине А-66. Дальнейшие дорожные и эксплуатационные испытания показали , что наибольшая экономия достигается на режиме скоростей автомобиля от 40 до 70 нм/час. При движении автомобиля по ровному шоссе в летнее время со скоростью 40 км / ч ас , н апример , расход топлива не превышал 8,5—9 литров на пробег 8 100 км . Сейчас на работу с повышенной степенью сжатияпри помощи двухрежим ­ ного вакуум-регулятора системы Морозова переоборудуются двигатели ряда автомобилей 1-го таксомоторного парка г. Р иги , где живети работает автор. Двигатели с повышенной степенью сжатияи двухрежимным вакуум-регулятором устанавливаются также на микроавтобус ы РАФ-10, в ыпускаемыеРижским автоб усным заводом. Пона нет никаких оснований сомневаться втом , что установка таких приборов на автомобили — большое, н ужноеи полезное дело.Рис. 1. Двухрежимный вакуумный регулятор опережения зажигания с последовательно расположенными пружинами: 1 — подвижной диск прерывателя, 2 — корпус прерывателя, 3 — поводок вакуум-регулятора, 4 — диафрагма вакуум-регулятора, 5 — вторичная пружина, 6 — первичная пружина. 7 — корпус вакуум-регулятора, 8 — подвод вакуума к регулятору, 9 — пружина ускорителя, 10 — корпус ускорителя, 11 — подвод вакуума к ускорителю (из задроссельного пространства), 12 — диафрагма ускорителя, 13 — пробка регулятора, 14 — ограничитель хода первичной пружины, 15 — специальная муфта пружин. Рис. 2. Двухрежимный вакуум-регулятор опережения зажигания с параллельным расположением пружин: 1 — подвод вакуума к регулятору, 2 — пробка регулятора, 3 — корпус регулятора, 4 — вторичная пружина, 5 — первичная пружина, 6 — ограничитель хода первичной пружины, 7 — диафрагма регулятора, 8 — поводок регулятора. Рис. 3. Ускоритель двухрежимного вакуум-регулятора: 1 — корпус, 2 — диафрагма, 3 — пружина, 4 — подвод вакуума к ускорителю, 5 — тройник, 6 — штуцер подвода Еакуума от карбюратора к регулятору через ускоритель, 7 — подвод вакуума из задроссельного пространства к ускорителю.бретения, вполне оправдала бы такие усилия. Нельзя, однако, к сожалению , сказать, что ведомства и учреждения, которых это прежде всего касается, проявляют энергию , достойную случая. Руководители - НИИАТ, например, а также Технического управления Министерства автомобильного транспортаи шоссейных дорог РСФСР, автомобильных заводов и крупных автохозяйств числятся, разумеется, в том длинном списке «любопытствующих», к оторый упоминается в начале этой статьи. Но дальше вежлив ых запросов, на которые адресат просто не имел технической возможности ответить, дело таки не двинулось. Более того, целый ряд ответственных работников, которым по долгу службы надлежало бы прежде других проявить инициативуипринять меры по проверке и внедрению нового изобрет ениявжизнь , к ак оказалось, и вовсе ничегоо нем не знают . Так, л ишь из телефонного разговора с редакцией «За рулем» впервые узнали об изобретении Морозова: главный специалист Госплана СССР по автомобилям Д . Д . Стахеев, г лавный специалист Госплана СССР по электроприборам В. И. Шаховцев, начальник технического отдела автомобильного управления Московского городс кого совнархоза П. К. Туманов, начальн ик производственного управления Горьковсного совнархоза т . Лавров, главный инженер Научного автомоторного инсти ­ т ута (НАМИ) В. Г. Р епин , д иректор Научно-исследовательского института автоприборов А. И. Ванеев и ряд других работников автомобильной промышленности ипланирующих ее работу органов. Все эти товарищи ссылаются на то, что им не довелось читать в газете «Известия» сообщение об успешных работах Морозова. Но ведь прочли же это сообщение в «Известиях» десятки и сотни других автомобилистов, немедленно откликнувшиеся на него! Странно, что именно те работники , от которых больше всего зависит дело повышения экономичности наших двигателей, прошли мимо такого интересного сообщения. В решении проблемы, ноторую ставил перед собой М. В. Морозов при проектировании своего двухрежимного вакуум-регулятора, в ажнейшую роль сы ­ грал ускоритель, счастливо найденный после многихи долгих экспериментов. Неужели теперь для внедрения этого изобретения вжизньтоже требуется нек ий ускоритель, к оторый побудит руко ­ водителей заинтересованных ведомств и учреждений принять необходимые практические меры? ?&***•НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙВ ЗАЩИТУ ДВУХДВЕРНОГО КУЗОВАВ журнале «За рулем» № 8 за 1957 год были опубликованы письма противников конструкции двухдверного кузова. Хочу высказать свои соображения по этому вопросу. Двухдверный кузов давно пользуется заслуженной популярностью. И это неудивительно, так как он обладает большими преимуществами перед четырехдверным, особенно в автомобилях малого литража. Общеизвестно, что двухдверный кузов прочнее илегче . А это удлиняет сроки службы автомобиля, улучшает его динамические показатели. Мы не собираемся возить мебель на «Москвиче», как предлагают тт. Кравченко и Горячева, но большая дверь двухдверного кузова создает значительные удобства по сравнению с узенькой дверью четырехдверного. Посмотрите на проходящие мимо машины. Редко вы увидите автомобиль с полным числом пассажиров. Очень часто в нем находятся 2 человека, з анимающие лишь переднее сиденье. Перевозка детей в машине с двухдверным кузовом намного безопаснее, так как с заднего сиденья нельзя нечаянно открыть дверь на ходу. Большим преимуществом этого кузова является такжеего повышенная герметичность. И при всем этом двухдверный кузов дешевле впроизводстве . М ожет быть, б ыло бы целесообразно организовать одновременный выпуск автомобиля «Москвич» с кузовами двух типов. К аждый покупатель мог бы выбрать себе автомобиль по вкусу. Я, например, — за двухдверный кузов ! Инж. Ю. Розенталь.И ЗДЕСЬ НУЖЕН УСКОРИТЕЛЬ! Но когда речь идет отехническом мер оприятии подобного рода, связанном, п ри массовом его внедрении, со значительной затратой государственных средств, нельзя, разумеется, о граничи ­ вать его проверну рамками только одной республики . Оно должно быть тщательно ишироко проверено в самых различных условиях эксплуатации , на основе самых совершенных методов испытаний , с привлечением лучших квалифицированных сил совнархозов и центральных научных учреждений. Огромная многомиллионная экономия, к оторую сулит реализация этого изо-17