ЧИЖЕК-ОБЛАДАТЕЛЬ КУБКА ЕВРОПЫУспехи спортсменов стран народной демократии в розыгрыше первенства Европы и мира по мотоциклетному спортуК акуже сообщалось, в первых турах розыгрыша европейского первенства по мотоциклетному кроссу на Кубок Европы весьма успешно выступали чехословацкие гонщики , занявшие ряд призовых мест. При этом Яромир Чижек уверенно захватил лидерство в розыгрыше иуже после трех туров оторвался от своих ближайших конкурентов на 11 очков. Последующие соревнования выявили еще более наглядно превосходство •того замечательного чехословацкого спортсмена. Ч ижек одержал ряд убедительных побед в Праге, Лондоне, СентАнтонисе (Голландия) и после 12-го тура розыгрыша кубка стал абсолютно недосягаем для своих конкурентов, набрав 58 очков. З анимающиев таблице розыгрыша второе и третье места немец Рольф Мюллер и швед Рольф Тиббин имеют по 27 очков, а Эрих Бетцельбахер, которому европейская печать прочила победу вэтих соревнованиях, — всего 12 очков. Другой чехословацкий гонщик , Ф рантишек Рон, набрал 20 очков н удерж ивает за собой высокое пятое место в таблице розыгрыша. У спешно выступают в соревнованиях и другие чехословацкие Ироссисты — Олджих Хамрсмид (7-е место), Алоиз Роучка (12-е место) и Иозеф Хара, опередившие ряд английских, итальянских, бельгийских, шведских, немецких и голландских спортсменов В чемпионате мира по мотоциклетному спорту впервые выступают гонщики Германской Демократической Республики — Эрнст Дегнер, Хорст Фюгнер, Вернер Музиоль и Вальтер Бреме на мотоциклах МЦ отечественного производства. У жев дебюте — английских Турист-трофи, явившихся первым туром розыгрыша первенства мира, Дегнер иФюгнер показали себя вполне зрелыми спортсменами, заняв на соревнованиях в классе мотоциклов до 125 смз соответственно пятое и шестое места (среди 28 участников). Победителем соревнований был неоднонратный чемпион мира Карло Уббиали. Хорошо выступали немецкие гонщикиив последующих двух турах ( г онкив Ассене нв Спа), но наибольший успех выпал на их долю в четвертом туре чемпионата — г онках на Нюрбургсном кольце (Большой приз Германии). Правда, приз в классе мотоциклов до 125 смз выиграл вновь Уббиали на мотоцикле «МВ-Агуста», почти обеспечив себе, т а ­ к им образом, звание чемпиона мира на 1958 год (он имеет уже26 очков, в то время как Провини набрал всего 14), но третьим на финише этих гонок был Дегнер, оставивший позади себя таких прославленных гонщиков, к ак итальянцы Тавери и Гандосси, бельгиец Ферри и др. Четвертое, пятое и шестое места заняли такжегонщики ГДР — Ф югнер , Бреме и Музиоль. Благодаря своему успеху Эрнст Дегнер выдвинулся в розыгрыше первенства мира по классу мотоциклов до 125 смз на общее пятое место, которое он делит с итальянцем Гандосси. В классе мотоциклов до 250 смз представитель ГДР Хорст Фюгнер завоевал в трудной борьбе на Нюрбургсном кольце второе призовое место, уступив первое только мировому рекордсмену победителю Турист-трофи и гонок в Ассене, итальянцу Провини, который, очевидно, станет теперь вновь чемпионом мира в этом классе мотоциклов. На своей машине МЦ-250 Фюгнер последовательно обошел четырех гонщиков из ФРГ, выступавших на машинах «НСУ-Спортмакс» и «Адлер». Средняя скорость, показанная Фюгнером на дистанции , — 117,6 км/час (у Провини — 1 19 км/час). По классам мотоциклов до 350 смЗ и до 500 смЗ уверенно лидирует в розыгрыше англичанин Джон Сюртиз, который, по всей вероятности, сделает «дубль», став чемпионом мира в обоих этих классах. Мировая пресса высоко оценивает качества выпускаемых в ГДР мотоциклов МЦ-125 и МЦ-250, а также спортивные успехи гонщиков Германской Демократической Республики. (Соб. инф.).Ностранацаи автомобильных журжаловНУЖЕН ЛИ ДАЛЬНЕЙШИЙ РОСТ МОЩНОСТИ?В статье «Современные и будущие проблемы автомобильной техники » , опубликованной в австрийском журнале «Эстеррейхише Инженьёр Цейтшрифт», немецкий специалист Эберан фон Эберхорст подвергает критическому анализу некоторые узловые вопросы развития современной автомобильной техники. В частности, он подробно останавливается на характерном для американского автостроения последних лет резком повышении мощности легковых автомобилей и приходит к выводу, что это явление не имеет, по существу, ничего общего с техническим прогрессом. «Скорость всякого вида транспорта не является самоцелью, — пишет Эберхорст, — а лишь средством быстрого н удобного перемещения пассажиров или грузов. Из расчетных формул известно, что мощность двигателя, расходуемая на преодоление сопротивления воздуха, возрастает в третьей степени от развиваемой скорости, а на преодоление сопротивления качения — во второй степени. Но мы знаем также , что средняя скорость движения, которая является факти ­ чески главным критерием, возрастает лишь в сложной и отнюдь не большой зависимости от роста мощности и что во время автомобильных гонок порой достигается физически возможный предел средней скорости автомобиля. Можно привести немало примеров изпрактики автомобильных гонок, когда автомобили с малым удельным значением мощности относительно веса побеждали более мощные машины». В связи с этим Эберхорст сравнивает средние данные о росте мощности двигателей американскихи европейских автомобилей за период с 1930 по 1957 годы. Если средняя мощность американских двигателей значительно возросла (и, особенно, за последние пять лет, а именно: с 95 — 115 л. с. в 1953 году до 175 — 210 л. с. в 1957 году), то средняя мощность европейских двигателей за 25 лет практически не изменилась и, в частности, у немецких автомобилей осталась в пределах 66 л. с. Погоня за «лошадиными силами» в США объясняется растущим применением гидродинамических передач и различных сервоприспособлений (так, в 1957 году на 84,5 проц. американских автомобилей устанавливались гидродинамические передачи, на 47,8 проц. — сервотормоза, на 45 проц. — усилители рулей, на 17 проц. — кнопочное поднимание и опускание стекол), но такжеи далеко не техническими соображениями, продиктованными конкурентной борьбой между фирмами. Утверждение, что увеличение мощности двигателей, улучшая разгонную динамику автомобилей, обеспечивает таним образом повышение средней скорости, верно только для того случая, когда другие (сравнимые) автомобили отличаются малой мощностью. «Поголовное» ж е повышение мощности автомобилей, имеющее место в США, приводит лишь и более частому возникновению аварийной обстановки. Средний вес автомобилей в США увеличился за последние 25 лет с 1260 кг до 1555 кг. Немецкие же автомобили, например, стали значительно легче — их средний вес снизился за тот же период с 1476 кг до 951 кг . И хотя рост мощности американских двигателей в среднем на 82 проц. дает (даже при увеличении веса на 24 проц.) повышение удельного показателя с 68 до 102 л. с / т (т. е. на 48 проц.), в немецких двигателях, средняя мощность которых практически не изменялась, этот важный удельный показатель вырос еще больше, а именно — с 46 до 69 л. с./т, т. е. на 52 проц. Т аким образом, почти тот же эффект был достигнут в обеих странах принципиально разными путями. Какому из них следует отдать предпочтение? Ответ на этот вопрос, с точки зрения прогресса техники , резко расходится с соображениями коммерции и рекламы.*СОРЕВНОВАНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ! АВТОПОЕЗДОВВ Канаде эти соревнования проводятся на одиночных грузовых автомобилях, на двухосных седельных тягачахс одноосными полуприцепами и на двухосных седельных тягачах с двухосными полуприцепами. У частнику соревнования, набравшему наибольшее количество очков, присваивается звание чемпиона. Соревнования проводятся обычно по следующей программе. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ. Первое из них заключается в оценке внешнего вида соревнующихся. Форменная одежда для шоферов при этом необязательна. Второе — представляет собой четыре письменных энзамена на знание правил безопасности вождения, эксплуатации автомобилей, оказания первой помощи и способов борьбы с пожаром. С ЕРПАНТИН ( З МЕЙКА ) . Трасса ограничивается бочонками, и митирующими тесно установленные ограждения. Соревнующийся должвд проехать на автомобиле сначала задним, а затем передним ходом. ОТВЕТВЛЕНИЕ ДОРОГИ. Дороги ограничиваются барьерами и имеют ширину3 м. У частнику соревнований надо провести свой автомобиль через первый коридор, затем повернуть на 90о и проехать также через второй коридор. ПОДЪЕЗД ККРАЮ ДОРОГИ (ТРОТУАРУ). Вдоль тротуара отводится участок, спереди и сзади ограниченный стоящими автомобилями. У частник должен установить свой автомобиль или автопоезд на расстоянии не более 150 мм от края тротуара. За каждое отклонение в ту или иную сторону начисляются штрафные очки. ПОДЪЕЗД К РАЗГРУЗОЧНОЙ ПЛАТФОРМЕ. Барьерами огораживается тупи ­ ковый подъезд длиной около 6миши ­ риной 3 м. Соревнующийся должен подъехать на автомобиле (автопоезде) задним ходом так , чтобы задний борт грузовика или полуприцепа оказался на расстоянии 150 мм от платформы. Очки теряются, если расстояние от платформы окажется больше заданного, автомобиль коснется платформы или заденет за боковые ограждения. Д ВИЖЕНИЕ ПО ПРЯМОЙ . Ограждение состоит из двух рядов маленьких резиновых шаров, уложенных в неглубокие лунни. Правые колеса автомобиля должны проходить между этими рядами (зазор 50 мм с каждой стороны шины). Водитель обязан двигаться по прямой, без «виляний» колес. С УЖАЮЩИЙСЯ КОРИДОР. Задача заключается в том, чтобы провести автомобиль или автопоезд по сужающемуся коридору, образованному барьерами. В начале коридора расстояние между ними на 230 мм больше, чем ширина автомобиля, затем оно уменьшается до 25 мм. Шофер должен остановить автомобиль у заданной линии. Учитывая, что с каждым годом в Советском Союзе все шире применяются автопоезда, состоящие из седельных тягачей и полуприцепов, представляется целесообразным использовать канадский опыт проведения соревнований на мастерство вождения автопоездов. И нж . С. ЛАПТЕВ.23