К ИТОГАМ ВСЕСОЮЗНОГО КОНКУРСА 1958 год был годом начала массового развития водно-моторного спорта в ДОСААФМногие наши спортсмены достигли в прошедшем сезоне высоких результатов. Два всесоюзных рекорда в классе скутеров «СА» установили спортсмены ЦМК ДОСААФ А. Левин и Т. Пенько. Восемь новых мастеров спорта и сотни разрядников пополнили ряды водномоторнинов. В целях дальнейшего развития водно-моторного спорта ЦК ДОСААФ провел в прошлом году всесоюзный конкурс на лучшие спортивные подвесные моторы с рабочим объемом 175 смз и 250 смз. Этот конкурс позволил выявить наиболее совершенные отечественные конструкции моторов. Ниже приводится краткое их описание.предъявленных Измоторов с рабочим на конкурс175пяти объемом см3отвечали условиям и требованиям лишь три. В этом классе наилучшие показатели были у мотора ГПМ-175 (гоночный подвесной) конструкции А. А. Вощинина — студента-выпускника моторного факультета Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе. Ему была присуждена первая премия. Мощность этого" мотора, испытывавшегося на автомобильном бензине, оказалась практически такой же, как у лучших гоночных моторов США и ФРГ, работающих на спиртах. Мотор, созданный А. А. Вощининым для скутеров класса «СИ», предназначен для установки на спортивные моторные суда. Вот почему он специально проектировался как гоночный. В соответствии с этим были выдвинуты требования — получить наибольшую мощность и наименьший вес для данного класса. Мотор ГПМ-175двухтактный, одноцилиндровый с возвратно-петлевой двухканальной продувкой и поршневым всасыванием. Конструктивно он выполнен короткоходным: отношение хода поршня (58 мм) к диаметру цилиндра (61,7 мм) составляет 0,94. При конструировании была принята схема с цилиндром, направленным назад, за корму скутера. Такое расположение цилиндра позволяет сократить размер двигателя по вертикали, понизить его центр тяжести и одновременно уменьшить вес. Картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин — верхней и нижней, которые стягиваются пятью болтами. Цилиндр с головкой и кожухом охлаждения крепится четырьмя шпильками. Коленчатый вал — сборный. Он спрессован из трех частей: верхней и нижней щек и шатунного пальца. Обе щеки вы-В. БРАГИН, ст. командир-инструктор Центрального морского клуба ДОСААФ СССР .полнены совместно с коренными шейками Ф-25. У верхней коренная шейка переходит в конус, на котором крепится маховик. Коренная шейка нижней щеки полая ив ней нарезаны шлицы для передачи крутящего момента от мотора к винту. Шатунный палец диаметром 20 мм также полый и имеет заглушки. Для уравновешивания в щеках сделаны цилиндрические отверстия, закрытые запрессованными дюралевыми пробками. Шатун в поперечном сечении — овальной формы. Нижняя его головка имеет двухрядный роликовый подшипник с дюралевым сепаратором. В верхнюю головку впрессована бронзовая втулка. Для смазки в нижней головке профрезерованы пазы, а в верхней сделаны с сверления. Герметичность картера обеспечивается у нижней опоры лабиринтным уплотнением, у верхней — резиновой манжетой. Весь коленчатый вал хорошо отполирован. Плавающий поршневой палец диаметром 14 мм фиксируется в поршне проволочными стопорными кольцами. Поршень, отлитый из алюминиевого сплава, снабжен двумя поршневыми кольцами высотой 1,5 мм. Они зафиксированы от провертывания стопорами. Между бобышками и днищем поршня сделаны усиливающие ребра. Цилиндр является наиболее ответственной деталью гоночного двухтактного мотора. Выпускное и всасывающее окна — большие, овально" формы. Выпускное окно плавно переходит в привинченную к цилиндру выпускную трубу, авсасывающее — в патрубок, на котором крепится карбюратор. Прямоугольные продувочные окна расположены под углом 120°. Мотор имеет следующие фазы газораспределения: всасывание —134°, продувка — 124°, выпуск — 156°. Цилиндр выполнен из алюминиевого сплава. После расточки в него впрессовывается чугунная гильза. Для облегчения обработки продувочных каналов они имеют технологические заглушки. Головка цилиндров сверху накрыта кожухом. Последний образует полость вокруг цилиндра для охлаждения его водой. Зажигание—батарейное от расположенного в скутере аккумулятора. Прерыватель работает от кулачка, сделанного на ступице маховика. Катушка зажигания КМ-01 от мотоцикла М-1-А размещена на картере мотора. Опережение зажигания осуществляется поворотом панели, на которой установлены прерыватель и конденсатор. Карбюратор К-28 использован от мотоцикла ИЖ-49. Смесительная камера его расточена до диаметра 26 мм и имеет входной насадок. Топливо подается к поплавковой камере карбюратора из отдельного бака под давлением воздуха, отбираемого из картера. Смазка двигателя осуществляется добавлением 5—8% масла к топливу. Масляный туман в картере обволакивает коренные подшипники, шатунный роликовый подшипник, втулку верхней головки шатуна, а также оседает на гильзе цилиндра. Крутящий момент от мотора к гребному валу подводной части передается через рессору, заключенную в дейдвуд. Сверху к нему крепится картер, а сниз у — подводная часть.' Подводная часть — разборная и стягивается шпильками. Корпуса вертикаль-15 ного и горизонтального валов — литые, из алюминиевого сплава. Шестерни выполнены совместно с валиками для уменьшения миделя подводной части. В корпусе заднего подшипника запрессована резиновая манжета для герметизации подводной части. Спереди у последней имеется обтекатель, который отвертывается каждый раз, когда надо заменить смазку. Дейдвуд — стальной. Мотор крепится к корпусу скутера с помощью клыков, неподвижно установленных на транце, и перекладины, которая закреплена в кронштейне мотора клеммами и удерживается на клыках гайками. В нижней части дейдвуда находится опора, также закрепленная на корпусе. Управление дросселем карбюратора выведено на фальшборт скутера. Карбюратор имеет иглу, входящую в сечение главного жиклера, благодаря чему можно регулировать работу мотора на разных смесях и при различной погоде. Применение легких алюминиевых сплавов обеспечило сравнительно небольшой вес мотора — 16,6 кг. На конкурсе мотор работал на автомобильном бензине А-70 при степени сжатия 8,2 со свечами зажигания ВКС-22, 26, 28 и 30 (калильное число 220—300). Во время ходовых Испытаний скутер класса «СИ» с этим мотором на дистанции 1км достиг скорости 61 км/час. При испытании на стенде мотор показал мощность 14,1 л. с. при 7500 об/мин. Повышение его мощности будет осуществляться в дальнейшем путем перехода на спиртовое топливо и увеличения степени сжатия до 10—12, подбора оптимальных фаз газораспределения и установки соответствующих мегафонов в системе выпуска. Из спортивных моторов этого класса, работающих на автомобильном бензине, мотор конструкции А. А. Вощинина по основным параметрам — мощности, числу оборотов, весу и компактности—может конкурировать с лучшими моторами мира. К тому же он прост в эксплуатации, быстро пускается с помощью ручного штертового стартера. На конкурсе было представлено 6 спортивных подвесных моторов с рабочим объемом 250 см 3 . Значительных успехов добилась группа конструкторов в составе: А. А. Иванова, А. Д . Иванова и Г. А. Пенько (Московская область). Они создали спортивный подвесной мотор «Ураган». Новую конструкцию отечественного мотора в данном классе разработали также москвичи Н. Н. Буланов и С. М. Степанчикоз. Эти два мотора по большинству Продольный разрез двигателя спортивного подвесного мотора «Ураган» с рабочим объемом 250 смз.основных параметров, не уступающихлучшим серийным моторам западных стран, были удостоены второй премии. Мотор «Ураган» — двухтактный, двухцилиндровый с водяным охлаждением. Рабочий объем каждого цилиндра 3 124 см . Диаметр поршня 53,5 мм, ход 54 мм, степень сжатия 9. Максимальная мощность мотора составляет 21,8 л. с. при 7500 об/мин. Во время ходовых испытаний скутер класса «СА» с этим мотором на дистанции 1км развил скорость 71,8 км/час. На моторе установлен карбюратор К-28. Работает он на спиртовой смеси, состоящей из 9 частей метанола, 3 частей бензола и1 части касторки. Зажигание — от двухискрового магнето, тракторного пускача КАТЭК М4ВБ. Диаметр гребного винта 140 мм, шаг винта 220 мм. Охлаждение—• от встречного потока воды. Вес мотора 22,5 кг. Запуск его безотказен и осуществляется от пускового шнура. Мотор БС-250-7 конструкции Н. Н. Буланова иС М. Степанчикова—• также двухцилиндровый, двухтактный с водяным охлаждением. Рабочий объем его 246 см 3 (ход поршня 52 мм, диаметр цилиндра 58 мм). Степень сжатия 12,6.' Картер разделяется на две части в плоскости по оси коленчатого вала (перпендикулярно через ось цилиндра). Половинки картера изготовлены из алюминиевого сплава, стягиваются болтами и образуют две кривошипные камеры. Гильзы изготовлены из чугуна и запрессованы в водяную рубашку блока цилиндров. Блок также выполнен из алюминиевого сплава. Выпускные окна расположены на нижнем цилиндре внизу, на верхнем—-вверху. В цилиндре сделаны два продувочных канала, оси которых размещены в плоскости поперечного разреза мотора. Каналы переходят в продувочные окна. Оси последних образуют между собой угол 115° с вершиной, обращенной в сторону, противопог ложную направлению выпускных окон. Продувочные окна выполнены открытыми; в них вставлены вкладыши, обеспечивающие направление смеси. Короткие окна исключают пульсацию в перепускных каналах. При движении поршня вниз под ним создается область повышенного давления, вследствие чего уменьшаются потери на дросселирование смеси вначале открытия окна. Выпускное окно имеет перегородку. Это сделано для того, чтобы на больших оборотах при вибрации колец они не западали в большое окно. Наличие золотника позволяет значительно увеличить время наполнения. Он выполнен в виде цилиндра, на котором имеются два овальных окна. На концах надеты два подшипника, которые покоятся между блоком цилиндров и крышкой карбюратороа. Привод к золотнику осуществляется от коленчатого вала через шестерни, расположенные снизу мотора (можно поставить две шестерни). Днище поршня имеет сферическую форму, а боковая поверхность — коническую. Поршни подбираются по цилиндрам так, чтобы диаметральный зазор между нижней частью юбки поршня и цилиндром jie выходил за пределы 0,085—-0,650 при работе на бензине и 0,12—0,15 при эксплуатации на спиртобензиновых смесях. Поршень имеет два компрессионных чугунных кольца, удерживаемых от поворота в канавках штиф-Продольный разрез двигателя спортивного подвесного мотора БС-250-7 с рабочим объемом 250 смЗ. тами. Для данного мотора можно применить поршнИ и кольца от мотоциклетного двигателя М1А. Коленчатый вал — составной, из четырех стальных шеек, выполняющих одновременно роль противовесов и маховика. Он установлен на двух крайних подшипниках и среднем роликовом, заключенном в бронзовую обойму, служащую одновременно для уплотнения. От продольных перемещений вал удерживается с обеих сторон корпусом сальника. Шатунный подшипник—роликовый. Ролики катятся непосредственно по кривошипному пальцу и по твердой поверхности нижней неразъемной головки шатуна. Шатун стальной. Стержень его имеет двухтзвровое сечение. В головке шатуна монтируется бронзовая втулка с отверстиями для подвода смазки. Ролики уплотнены в два ряда без сепаратора. Поршневой палец — облегченный, изготовлен из стали. От.осевых перемещений он удерживается с одной стороны пружинным кольцом, с другой — уступом. Головка цилиндров общая, выполнена из алюминиевой бронзы. Блок цилиндров крепится к картеру шестью шпильками. Четыре основные длинные шпильки также стягивают головку. Зажигание осуществляется от магнето, которое крепится на верхней части картера. Привод к магнето шестеренчатый. Испытание этого мотора на конкурсе дало хорошие результаты: мощность его составила 20,5 л. с. при 8000 об/мин. Во время ходовых испытаний скутер класса «СА» с этим мотором на дистанции 1 км развивал скорость 70,4 км/час. Мотор БС-250-7 прост в эксплуатации, устойчиво работает на различных режимах и хорошо пускается ручным штертовым стартером. Первоклассные новые подвесные моторы для спортивных судов созданы и испытаны. Задача теперь заключается в том, чтобы организовать их серийное производство. Большое дело, начатое ЦК ДОСААФ, должны поддержать Госплан РСФСР и совнархозы. Это, несомненно, послужит дальнейшему подъему массовости водно-моторного спорта в СССР.16