ПРОБЛЕМЫ СПОРТИВНОГОПо материалам совещания, созванного Всесоюзной автомобильной секцией, Центральным клубом шоферов и редакцией «За рулем»ля многочисленных зрителей, любящих автомобильные гонки, было приятнейшим сюрпризом появление на наших трассах первых машин со спортивными кузовами и специально подготовленными двигателями. До прошлого года такие машины насчитывались единицами, в прошлом году их было уже значительно больше, а на старте первенства СССР по шоссейно-кольцевой гонке в сентябре нынешнего года в Минске спортивные и гоночные автомобили полностью доминировали, радуя глаз обтекаемыми формами, яркими расцветками и многообразием типов. Однако, как это ни странно, такая приятная и жизнерадостная картина старта отнюдь не отражала действительного положения вещей в автомобильном спорте. Достаточно было подойти к машинам поближе и вглядеться в них получше, чтобы увидеть, что все это многообразие типов свидетельствует лишь об отсутствии каких-либо твердо усвоенных принципов проектирования, четкой конструкторской мысли, ясной технической перспективы развития. Дело в том, что подавляющее большинство машин было изготовлено в кустарных условиях, явилось плодом (безусловно, похвальной) инициативы отдельных энтузиастов, но отнюдь не серьезной, целеустремленной, технически продуманной деятельности достаточно квалифицированных конструкторских коллективов. Из десятков имеющихся сейчас в стране спортивных и гоночных автомобилей лишь четыре изготовлены на автомобильных заводах; все другие автомобили, в том числе и те, на которых были одержаны победы и завоеваны звания чемпионов СССР, возникли, так сказать, стихийно, без какого-либо определенного плана и единого технического руководства.Дсерийно-спортивных, туристических и пр, Причем ни одна страна з мире не производит автомобили по всей этой номенклатуре. Если, например, в классе трехлитровых спортивных автомобилей наибольших успехов добиваются итальянцы и англичане, то в классе полуторалитровых специализируются западные немцы, а лучшими автомобилями для соревнований типа «ралли» признаны шведские. Быть одинаково сильными во всех классах и видах соревнований практически невозможно и надо, следовательно, выбрать те классы и виды, в которых мы можем быть достаточно сильны. Этот выбор определяется в значительной степени реальными возможностями нашей автомобильной промышленности и принятым типажом выпускаемых отечественных автомобилей, но в то же время нельзя забывать и об энергии и инициативе, таящихся в низовых спортивных коллективах. Разве не характерно, что первые наши спортивные автомобили были построены в Ленинграде, Харькове, Таллине и Тбилиси, где нет автомобильных заводов? И разве не настораживает тот факт, что построенные на автозаводе имени Лихачева два спортивных автомобиля отнюдь не блеснули на последнем первенстве СССР по шоссейно-кольцевой гонке? Очевидно, что ответить на вопрос, поставленный в подзаголовке, не так просто, как это кажется на первый взгляд.ных, либо слегка измененных, то это ни в какой мере не решает проблему. — Мы победовский двигатель форсировали, форсировали, дальше уже некуда, — заявил на совещании московский гонщик Е. Злыднев. — Теперь за «Волгу» принялись, но и здесь уже все резервы почти исчерпаны. — У нас нет коробок передач для кольцевых гонок, — вторит ему чемпион СССР ленинградец В. Шахвердов.—Нам нужен не столько верхнеклапанный двигатель, сколько двигатель с верхними кулачковыми валами, нужны задние мосты типа Де-Дион и т. д. — Надо потребовать от промышленности, — сказал заслуженный мастер спорта Н. Шумилкин, — двигатели со специальными кривошипами, поршнями по заданным параметрам. Следовательно, для того, чтобы действенно способствовать развитию автомобильного спорта в стране, зазоды должны выпускать для низовых спортивных коллективов специальные агрегаты, допускающие к тому же возможность дальнейшего экспериментирования. Иначе говоря, агрегаты не простые, а... золотые, так как в условиях массового производства обычных агрегатов такие «полууникумы» стоили бы очень дорого. Да и заводы на это не пошли бы...НУЖНЫ СПОРТИВНЫЕ МОДИФИКАЦИИГде же выход? На наш взгляд, в том, чтобы именно эти полууникальные агрегаты сделать объектом серийного (а может быть, в дальнейшем и массового) производства. Пример такого решения показывает, к слову сказать, народная Чехословакия, которая на базе стандартной «Шкоды-440» организовала выпуск спортивных модификаций «Шкода-445» и «Шкода-450», а также и новых спортивных автомобилей «Шкода-1101». Почему бы Горьковскому автозаводу и Московскому заводу малолитражных автомобилей не наладить производство спортивных модификаций «Москвича» и «Волги»? О том, насколько это было бы полезно самим заводам, очень убедительно говорил на совещании С. В. Глазунов: — Мы знаем множество случаев, когда заводы становятся в тупик, если им предлагают форсировать выпускаемые двигатели; на Горьковском заводе знают, например, что температурный режим выпускаемых заводом двигателей резко меняется при езде с несколько повышенной скоростью, знают и об обрывах клапанов ио дефектах карданных валов, выявившихся именно (и только!) в спортивных состязаниях. Огромную пользу смогли бы извлечь для себя руководители, конструкторы и инженеры автозаводов, если бы они не оставались равнодушными к автомобильному спорту! Да, несомненно, что каждый автомобильный завод должен во имя дальней-«ЗОЛОТЫЕ» АГРЕГАТЫНо ответить нужно. И это было, пожалуй, глазной задачей совещания. — В связи с принятием нас в Международную автомобильную федерацию надо готовиться к встречам с зарубежными спортсменами. А для выступлений за рубежом необходимы специально изготовленные автомобили, точно соответствующие установленным ФИА формулам. Эта задача по силам лишь высококвалифицированным коллективам конструкторско-экспериментальных цехов автомобильных заводов, — заявил выступивший на совещании с докладом инженер А, А. Сабинин. Эта же мысль содержалась в выступлениях председателя Всесоюзной секции автомобильного спорта Б, Ф . Конева, представителя Московского автозавода имени Лихачева конструктора С. В. Глазунова, сотрудника НИИАТ'Д.-Б. Фингарета и др. Развивая свои взгляды, они указывали далее на то, что автомобильные заводы должны сыграть важнейшую роль также ив решении проблемы создания спортивных автомобилей, обеспечивая низозые спортивные коллективы соответствующими агрегатами. Схема в основном правильная, но она требует некоторых уточнений. Прежде всего, о каких агрегатах для низовых коллективов идет речь? Если о стандартМежду тем специальное автомобилестроение играет важнейшую, если не первостепенную роль в скоростном автомобильном спорте. Без создания достаточно солидной, технически мобильной материальной базы нельзя рассчитывать на успех в международных соревнованиях, на достижение подлинной массовости этого вида спорта. Поэтому так горячо обсуждались эти проблемы недавно, на специальном совещании, созванном Всесоюзной секцией автомобильного спорта, Центральным клубом шоферов и редакцией «За рулем».КАКИЕ АВТОМОБИЛИ НАМ НУЖНЫ!Один из важнейших вопросов — какие спортивные и гоночные автомобили следует строить в соответстзии с реальными возможностями, которыми мы располагаем. Ведь на международных трассах и рекордно-гоночных дистанциях существует три класса гоночных автомобилей, несколько классов спортивных автомобилей, более 10 классов рекордно-гоночных автомобилей, классы автомобилей26 АВТОСТРОЕНИЯшего прогресса техники заниматься спортивными автомобилями, экспериментировать в этой области и образцово организовать серийное производство спортивных модификаций выпускаемых им автомобилей. А на этой базе возможен уже и выпуск специализированных целевых спортивных агрегатов, которые откроют широкие перспективы реального творчества конструкторов и гонщиков в низовых спортивных коллективах.НЕ МЕШАЙТЕ, ТОВАРИЩ ДЫБОВ!И, наконец, несколько слов о создании уникальных рекордно-гоночных автомобилей. Известно, с какими трудностями ив каких полукустарных условиях изготовляли свои рекордно-гоночные автомобили наши прославленные гонщики — конструкторы Э. Лорент и В. Никитин. Их выступления на совещании, содержавшие рассказ об этих мытарствах, прозвучали как серьезнейший упрек руководителям автомобильного спорта. И все же — неоспоримый факт! — именно они, В. Никитин, Э. Лорент и А. Пельтцер, добились пока наиболее ощутимых результатов, вывели наш отечественный автомобильный спорт на международную арену. О чем это говорит? Разумеется, не о том, что нужно сохранить трудности и полукустарные условия. Но вряд ли и нарисованная выше схема подходит для изготовления уникальных машин; здесь нужно еще искать правильные решения. В частности, это касается автомобильных заводов, выпускающих автомобили, агрегаты которых не могут служить базовыми для спортивных и гоночных автомобилей. Зачем, например, на- автозаводе имени Лихачева строить спортивные автомобили, литраж которых заведомо исключает их участие в нормальных спортивных соревнованиях? Не лучше ли было бы сосредоточить средства и усилия таких талантливых, любящих спорт конструкторов автозавода, как С. В. Глазунов, Д. В. Лялин и др., на создании, скажем, рекордногоночного болида, способного перекрыть абсолютный мировой рекорд Джона Кобба (634 км/час), либо международные рекорды в классах ВиС (365—435 км/час). Ничего невозможного в этом нет. Известно, что Э. Лорент, работая в трудных условиях, был уже близок к достижению этой цели. А в связи с перспективами освоения такыра может быть решена и проблема трассы, пригодной для рекордных заездов. На совещании, между прочим, весьма странно прозвучало выступление представителя НАМИ О. В. Дыбова, который пытался доказать, что заезды на побитие рекордов якобы никому не нужны, так как не представляют «никакого интереса ни для публики, ни для водителей, ни для техники». Этому нелепому утверждению дали достойный отпор присутствовавшие на совещании спортсмены, но думается, что представителю столь почтенного учреждения, как НАМИ, следовало бы и самому понимать значение рекордных заездов для развития автомобильной техники. Во всяком случае, его «мотивировки» были смехотворны, а утверждения, будто заезды на побитие рекордов в последние 10 лет за рубежом не проводятся, нельзя назвать иначе, как попыткой дезинформации. Между тем, как правильно говорил до . кладчик, научно-исследовательские институты должны быть особенно заинтересованы в разрешении проблемы спортивного автомобиля. Пример такой творческой заинтересованности (с большой27пользой для себя!) показывают сотрудники Научно-исследовательского института шинной промышленности (НИИШП), систематически посещающие автомобильные соревнования, ведущие соответствующие наблюдения и использующие их результаты для постоянного улучшения качества отечественных шин.БРАЗДЫ ПРАВЛЕНИЯНа совещании выступило 15 человек. Мнения, как видим, были разные: и дополняющие друг друга, и взаимно исключающие, Но в одном вопросе все 15 выступавших были полностью единодушны — необходимо централизованное руководство всей работой по проектированию и изготовлению спортивных автомобилей. Нужна такая организация, которая была бы в состоянии заниматься разработкой технических условий и перспективного типажа автомобилей для спорта, предъявлять промышленности обоснованные требования и рекомендации в этой области, быть высоко авторитетной (и, разумеется, практически полезной) для низовых физкультурных коллективов и автомотоклубов, строящих гоночные и спортивные машины, располагать достаточно солидной базой для экспериментирования и даже изготовления некоторых уникальных машин. Такую организацию, как считает большинство участников совещания, отнюдь нет надобности создавать заново. У нас в стране есть Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР, являющийся членом ФИА. Именно ЦАМК должен взять на себя инициативу руководства спортивным автостроением. Разумеется, придется немало поработать, чтобы клуб был в состоянии выполнять эти функции, и прежде всего надо организовать при клубе достаточную организационно-техническую базу для занятий по созданию спортивной техники. Существует же, например, Центральная автомодельная лаборатория. Почему же не организоватьна первых порах по тому же типу — Центральную лабораторию спортивного автомотостроения? Или, как предложил т. Лорент, создать при ЦАМК сильное конструкторское бюро по спортивным и гоночным автомобилям? В Центральном автомотоклубе имеется к тому же международный отдел, который должен следить за всеми новшествами в зарубежном автоспорте, обобщать зарубежный опыт и обеспечить соответствующей технической и спортивной информацией низовые автомотоклубы и первичные физкультурные коллективы. Эту общую мысль ясно и четко выразил в своем выступлении рекордсмен СССР В. Никитин, который сказал: — Пусть ЦАМК возьмет бразды правления! Так или иначе, но централизованное руководство спортивным автостроением необходимо. Нельзя забывать, что автомобильный спорт является в известном отношении показателем достигнутой технической культуры и разведчиком будущих путей автомобилестроения. В нашей стране, создавшей спутников и атомный ледокол, опередившей по темпам развития экономики, науки и культуры все страны развитого автомобилестроения, должны быть также и отличные спортивные автомобили.СНОВА О «ПЯТИСОТКАХ»Особняком стоит вопрос о гоночных автомобилях III формулы (с рабочим объемом цилиндров до 500 см3), которым в журнале «За рулем» уже была посвящена специальная статья1, а также о спортивных микролитражных автомобилях. Разумеется, когда войдет в строй специальный завод микролитражных автомобилей, вопрос этот также должен будет решаться по общепринятой схеме. Но сейчас речь идет пока о возможностях применения мотоциклетных двигателей, причем тех, которые, как оказалось^ весьма мало интересуют специалистов мотоциклетной промышленности. Парадоксально, но факт: 500-кубовые двигатели, необходимые для наиболее перспективного вида гоночных автомобилей, представляют собой «вчерашний день» спортивного мотоциклостроения. Общая для обоих видов спорта тенденция к снижению литража угрожает тем, что 500-кубовые двигатели выйдут из поля зрения мотоциклостроителей раньше того, как станут объектом серьезного внимания автомобилистов. Об этом, в частности, с тревогой говорил В. Г. Шахвердов, сообщивший, что ЦКБ мотоциклостроения (г. Серпухов) свертывает экспериментальные работы по скоростным полулитровым двигателям. Нет сомнения в том, что работу над пятисотками нужно не свертывать, а расширять. Ведь при всех обстоятельствах это — наиболее перспективные машины, отличающиеся высокой маневренностью и умеренной скоростью, позволяющие практически проводить соревнования на любых трассах. Недаром «пятисотки» получают все большее распространение в Европе. Кстати, о трассах. Принято почему-то считать, что наши кольцевые шоссейные трассы якобы совершенно не пригодны для автомобильного спорта. Даже в докладе А. А. Сабинина была отдана дань этому распространенному мнению. Между тем на самом деле не так страшен черт, как его малюют. Участникам совещания был показан хроникальный фильм, запечатлевший некоторые интересные моменты зарубежных автомобильных соревнований 1956 года на главных европейских трассах, начиная от Франкорских полей в Спа (Бельгия) и кончая Нюрбургским кольцом в ФРГ. И все воочию убедились, что трассы эти не представляют собой ничего особенного; у нас в стране есть немало подобных дорожных колец, в частности таллинское шириной 6—8 метров, ленинградское шириной 13—14 метров, строящееся гоночное кольцо в Тарту и др. I См. Л» 12 за 1958 год.