АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ НА МАЛОЛИТРАЖКЕ ВЕНГЕРСКИЙ КРОССОВЫЙ МОТОЦИКЛЗавод Чепель в народной Венгрии выпустил к спортивному сезону 1959 года небольшую серию новых спортивных мотоциклов типа «Панлония» с 5 рабочим объемом цилиндров до 250 см . Машина предназначена для соревнований по мотоциклетному кроссу и, в частности, для впервые разыгрываемого в этом году чемпионата Европы (вместо Европейского кубка). В новом мотоцикле обращает на себя внимание высокий дорожный просвет (280 мм), причем низшей точкой является не рама, а полуокружность выпускной трубы, находящаяся чуть ниже тормозной педали (см. фото). Привод к тормозам осуществляется не при помощи системы тяг, как обычно, а с противоположной стороны посредством боуденовского троса. База мотоцикла, т. е. расстояние между осями колес, равна 1300 мм, размеры шин — 19 X 3,00 (передняя) и 19 X 3,50 (задняя). В сочетании с вышеупомянутым большим просветом и мощным двигателем все это обеспечивает хорошую проходимость машины. Одноцилиндровый двухтактный двигатель мотоцикла ! имеет рабочий объем цилиндра 245 см (диаметр 68 мм, ход поршня 86 мм) и развивает мощность 24 л. с. Степень сжатия 8 : 1 . Двигатель работает на 80-октановом бензине; смесь с маслом в пропорции 20 : 1. Конструктивной особенностью двигателя является развитое оребрение алюминиевой головки цилиндра, обеспечивающее отвод тепла непосредственно от наиболее сильно нагревающейся части двигателя. Карбюратор установлен с большим наклоном (под углом 60°), причем имеет большое сечение впускной трубы (32 мм). На впускной трубе двигателя имеется перекидная гайка, также снабженная оребрением для лучшего отвода тепла. В Англии закончились испытания нового малолитражного автомобиля «Стандард-3», оборудованного автоматической трансмиссией. Результаты испытаний представляют определенный интерес, поскольку во многом опровергают распространенное мнение о том. что автоматические трансмиссии целесообразно применять только на мощных автомобилях среднего и высшего класса. Эксплуатационный расход топлива автомобиля «Стандард-3» с автоматической трансмиссией (9,2 л на 100 км пробега) лишь немногим превышал аналогичный показатель обычного «Стандард-2». Тоже можно сказать о расходе масла (0,36 л на 1000 км пробега). Несколько ухудшилась разгонная динамика (например, на разгон до скорости 50 км/час затрачивается на 1,8 секунды больше, а до скорости 100 км/час — на 5,6 секунды), но зато появилось неоспоримое преимущество — простота управления и автоматизация передачи. Управление автоматической трансмиссией на автомобиле «Стандард-3» осуществляется рычагом селектора, укрепленным с правой стороны рулевой колонки; указатель передач расположен перед водителем. На указателе слева направо нанесены индексы, соответствующие характеру работы и положению рычага селектора: «стоянка», «нейтраль», «движение», «передача» и «задний ход». Кроме того, управление трансмиссией осуществляется нажимом на педаль акселератора и переводом рычага селектора еще в одно положение, а именно — «промежуточная передача». Двигатель можно запустить лишь при положении селектора на «стоянке» или «нейтрали». В первом случае трансмиссия заторможена и может быть использована как дополнение к ручному тормозу. В положение «движение» селектор переводят при трогании с места и оставляют рычаг в этом положении до остановки автомобиля. Остальное достигается лишь нажатием педали акселератора. Если полностью ее выжать в то время, когда автомобиль еще стоит на месте, то увеличение скорости будет автоматически происходить при последовательном изменении передаточного числа трансмиссии до тех пор, пока не переключится на прямую. Если рычаг селектора из положения «движение» перевести в положение «передача», то это гарантирует двигатель от чрезмерного превышения числа оборотов, так как при достижении скорости 80 км/час происходит автоматическое переключение на прямую. При уменьшении скорости ниже этого предела снова включается промежуточная передача. Когда автомобиль идет по дороге с интенсивным потоком, водитель при этом положении селектора прилагает лишь очень малое усилие к педали акселератора.Двнгатель крепится двумя хомутиками к передним трубам рамы; рама мотоцикла — двухтрубная, сварная. Высота седла — 860 мм. На новом мотоцикле временно устанавливается первичная передача с прошлогодней модели, хотя объявлено, что она будет изменена. Передаточное число и количество ступеней этой передачи не публикуются. Вторичная передача, т. е. от коробки передач к заднему колесу, имеет передаточное отношение 1 : 3,12, такое же, как на стандартной модели мотоцикла «Паннония» 1958 года, описанной в журнале «За рулем» № 5 за 1958 год. Однако благодаря тому, что задняя ветвь приводной цепи не закрыта кожухом, имеется возможность легко менять передаточное отношение соответственно характеру кроссовой местности; кроме того, цепь предохраняется этим от перегрева. Подвеска переднего колеса осуществляется при помощи передней телескопической вилки с масляной амортизацией и добавочной рессоры; задняя подвеска — качающийся рычаг с гидравлическим амортизатором. Общий вес машины — 118 кг. Новые спортивно-кроссовые мотоциклы «Паннония-250» показали на испытаниях отличные результаты. Намечается выпуск также и более крупной серии этих мотоциклов.«ШКОДА», МОДЕЛЬ 1959С начала текущего года государственный завод «Шкода» в г. Млада Болеслав (Чехословакия) выпускает свои популярные в Европе автомобили «Шкода-спартак» в значительно модернизированном виде. Наряду с рядом технических усовершенствований модернизация коснулась и внешнего облика машины, в частности переделан фальш-радиатор кую характеристику и работающего при малой и средней нагрузке, и дополнительного пучка, начинающего работать только при большой нагрузке. В задней оси имеется также ряд более мелких усовершенствований. В конструкции тормозной системы применены самозатормаживающиеся колодки, уменьшен диаметр главного тормозного цилиндра, введено лабиринтное уплотнение тормозных барабанов по окружности и специальные упругие кольца для автоматической компенсации зазора между тормозными колодками и«ДИСЦИПЛИНИРУЮЩАЯ» СЦЕПКАРис. 1. (рис. 1). Существенно изменился щиток приборов и руль (рис. 2). Рулевое колесо в целях большей безопасности при авариях выполнено с опущенной втулкой и удобным кольцом сигнала. Рычаг указателя поворотов перенесен в левую часть щитка приборов, значительно удлинен, и пользоваться им стало гораздо удобнее. Ряд изменений внесен в систему подвески. На передней оси вместо поперечной листовой рессоры применена независимая рычажная подвеска со спиральными пружинами, изготовленными из высококачественной легированной хромо-марганцевой стали. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор двухстороннего действия. Имеется торсионный стабилизатор. Рессоры задней оси состоят из двух пучков: основного пучка, имеющего мягНа фото показано амортизирующее приспособление для сцепных устройств, устраняющее «рысканье» автомобильных прицепов во время движения. Оно состоит из двух телескопических гидравлических амортизаторов, которые своим передним концом крепятся к шарнирам по обеим сторонам сцепного устройства, а задним концом — к установленной на дышло прицепа поперечине углового сечения. Амортизаторы эффективно ликвидируют боковые колебания дышла прицепа. РИС. 2. барабанами. Механизм привода ручного тормоза усилен благодаря тому, что трос переброшен через блок, размещенный около радиатора. Трос имеет пластмассовую обшивку, предотвращающую потерю смазки. Некоторые улучшения внесены также в двигатель ив систему включения сцепления.26 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА НОВОГО ТИПАНа новых автобусах МАИ, тип 760, применена необычная пневматическая подвесна колес, которая имеет ряд преимуществ перед получившей до сих пор наибольшее распространение подвеской с двухскладчатымн баллонами. Передняя и задняя оси новой подвески имеют по два пневматических элемента, каждый из которых снабжен собственным независимым клапаном регулирования высоты. машины. Поперечная устойчивость обеих продольных штанг обеспечивается поперечным рычагом 16. На обоих задних концах продольных рычагов имеются подвижные внутренние цилиндры 12, связанные с помощью резиновых перекатных колец 13 с неподвижно укрепленными на кузове наружными цилиндрами 11. Потребное количество воздуха отбирается из распределителя 7, в который воздух подается из резервуара 8 через возвратный клапан. Каждая пневморессора имеет свой собственный регулировочный клапан 9, который соединен с одной стороны с распределителем, а с другой стороны с баллоном; этот клапан управляется укрепленным примерно в середине продольной штанги рычагом 17 с помощью балансира; как на рычаге, так и на балансире предусмотрены регулируемые демпферы колебаний.ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ СПОРТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯК спортивному сезону 1959 года автомобильная фирма «Порше» произвела модернизацию двигателя «Каррера», устанавливаемого на автомобили, предназначаемые для соревнований типа ралли. Прежде всего в двигателе (четырехтактный четырехцилиндровый «боксер» с воздушным охлаждением) увеличен рабочий объем цилиндров до 1588 смЗ (диаметр цилиндра 87,5 мм, ход поршня 66 мм), что позволяет более полно использовать возможности в пределах ограничений данного класса (до 1600 смЗ). Степень сжатия доведена до 9 : 1 ; верхнеклапанная система газораспределения выполнена с V-образным расположением клапанов и четырьмя вынесенными наверх кулачковыми валами. Значительно изменена система опор коленчатого вала; в частности, применены подшипники скольжения вместо устанавливавшихся раньше роликовых. На двигателе имеется сдвоенный карбюратор с фильтром: в систему смазки последовательно включены два масляных радиатора и термостат, с помощью которых регулируется температура масла. Оба распределителя зажигания приводятся непосредственно от коленчатого вала. Все эти конструктивные мероприятия позволили значительно повысить мощность двигателя. Максимальная мощность двигателя «Каррера» составляет 105 л. с. при 6500 об/мин., а в моделях, предназначенных для установки на спортивные автомобили типа «Грантуризма», максимальная мощность доведена до 115 л. с , т. е. литровая мощность превышает 70 л. с/л.Рис. 1. Пневматическая подвеска «МАН». 1 — наружный цилиндр баллона пневмоподвески, 2 — внутренний цилиндр баллона,3 — резиновое перекатное кольцо, 4 — амортизатор, 5 — поперечная штанга, 7 ресивер-распределитель пневмоподвески, 8 — воздушный ресивер пневматической системы тормозов, 9 — регулировочный клапан, 10 — продольная штанга, 11 — наружный цилиндр баллона пневмоподвескн, 12 — внутренний цилиндр баллона, 13 — резиновое перекатное кольцо, 14 — гидравлический амортизатор, 15 — резиновая подушка, 16 — поперечная штанга, 17 — демпфер."ZT^Z!2= Воздушный резервуар пневматической системы тормозов (давление 7 атм) соединен обычным способом с двухцилиндровым компрессором через регулятор давления и клапан накачки шин; с помощью перепускного клапана, отрегулированного на давление 5,3 атм, происходит наполнение воздухом главного воздухораспределителя пневматической подвески. Передние колеса автобуса имеют независимую подвеску на двух треугольных штангах. Они подвижно связаны друг с другом вертикальной ходовой растяжкой, а сверху, непосредственно над ними, укреплен баллон пневматической подвески (рис. 1). Вертикальная растяжка на своем верхнем конце имеет внутренний цилиндр 2 пневматического баллона; между этим внутренним цилиндром и наружным цилиндром 1 помещается резиновое кольцо 3, которое перехватывается между обоими цилиндрами. Каждый клапан регулирования реагирует на вертикальное смещение (поднимание и опускание) соответствующего колеса автобуса — при увеличении нагрузки на колесо клапан повышает давление, при уменьшении нагрузки снижает его. Задняя ось автобуса выполнена жесткой, неразрезной; она подвешена на двух продольных штангах 10, покоящихся в силентблоках, примерно посредине Рис. 2. Общая схема пневмосистемы. Если, например, ось перемещается вперед, то рычаг 17 открывает через балансир клапан регулирования высоты, в результате чего воздух поступает из распределителя в соответствующий баллон и повышает в нем давление до тех пор, пока не будет вновь достигнуто состояние равновесия. Продолжительность всего процесса регулирования — от начала работы до достижения равных уровней — составляет от 1 до 1,5 секунды. Имеющаяся на каждой' продольной штанге резиновая подушка 15 помогает пневморессоре, особенно при недостаточном давлении воздуха в пневматической системе или при слишком больших неровностях дороги. На заднем конце обеих продольных штангов имеются гидравлические амортизаторы 14. Описанная пневматическая подвеска практически не требует никакого ухода. Резиновые перекатные кольца между цилиндрами подвески имеют срок службы до 10 000 км пробега автобуса. Замена их не представляет трудностей и производится быстро. Общая схема комбинированной пневмосистемы тормозов и подвески показана на рисунке 2.ОРИГИНАЛЬНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬАвстрийский механик Лепольд Бруннер сконструировал и изготовил новый оригинальный движитель для мелких судов, названный «машущие плоскости». Две металлические плоскости длиной 30 см и шириной 12 см, приводимые в действие подвесным лодочным мотором мощностью 2 л. с. (литраж 100 см3) через специальный шаровой шарнир, совершают машущие движения наподобие плавников рыбы или крыльев птицы и делают до 9 взмахов в секунду. Передаточный механизм заключен в водонепроницаемом алюминиевом кожухе обтекаемой формы. Изменение направления движения лодки осуществляется, как обычно, поворотом всего подвесного мотора. На испытаниях лодка весом 170 кг с двумя людьми развивала такую же скорость, как с новым винтовым подвесным мотором мощностью 6 л. с.ПНЕВМОМЕХАНИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА «МЕСЬЕ»Французская авиационная фирма «Месье» запатентовала конструкцию новой подвески для автомобилей, испытанной на автомобиле «Рено-дофин». Речь идет о пневматической подвеске, которая, не должна заменить собой обычную механическую подвеску (в данном случае спиральные рессоры автомобиля «Рено-дофин»), а лишь разгружать ее, облегчая условия работы. Применяются, как и раньше, стальные рессоры, однако значительно меньших размеров и рассчитанных лишь на сухой вес машины. Остальную нагрузку воспринимает на себя пневматическая подвеска, поддерживающая постоянный уровень рамы автомобиля над дорогой. Поскольку пневмоподвеска является здесь дополнительной, она требует значительно меньше воздуха, чем обычная, а следовательно, уменьшается и расход мощности двигателя на привод компрессора. Схема действия комбинированной пневмомеханической подвески ясна из рисунка. Любопытно, что в качестве баллонов пневматической части подвески применены телескопические амортизаторы с закрытыми полостями (в которые подается воздух) и маленьким очком, которое может создавать пневматическое сопротивление при наезде колеса на препятствие или неровность дороги. Давление в таком баллоне пневматической подвески изменяется, естественно, очень сильно, в зависимости от нагрузки. Регулирование давления осуществляется с помощью распределительного клапана, поддерживающего постоянную высоту автомобиля над дорогой. Необходимый для пневматической части подвески воздух сжимается в простейшем одноцилиндровом компрессоре, имеющем клиноременный привод от двигателя. Воздух от компрессора попадает не сразу к распределительным клапанам, а сначала в ресивер, служащий для того, чтобы создавать известный резерв сжатого воздуха, могущий быть использованным при неработающем двигателе.АВТОБУС С ВЫНЕСЕННОЙ КАБИНОЙГородской автобус большой пассажировместимости с оригинальной компоновкой кузова сконструирован в Швейцарии. Кабина водителя закрытая, с обтекаемым колпаком, вынесена наверх, что позволило полностью освободить переднюю площадку, на которой могут разместиться стоя дополнительно 11 пассажиров или устанавливаются 3 места для сидения. Общая пассажировместимость автобуса составляет 120 человек. Длина кузова 11,2 м, колесная база 5.5 м, передний свес 2,175 м, задний свес 3,44 м. Высокое расположение места водителя обеспечивает ему значительно лучший обзор, чем в автобусах обычной конструкции.шаню^ши27