«КУПЕР», МОДЕЛЬ 1959S4l^Ks$<t^4>*<Z€<ts«ИКАРУС-555»В Венгерской Народной Республике созданы опытные образцы нового современного автобуса «Икарус-555», серийное производство которого намечено начать в 1960 году. В конструкции автобуса применено много интересных новинок. На автобусе установлен горизонтальный 8-цилиндровый двигатель «ЧепельД813» с рабочим объемом цилиндров 10 643 смЭ (диаметр цилиндра 220 мм. ход поршня 14вГ)мм). Этот двигатель — вполне оригинальная отечественная конструкция в отличие от устанавливавшихся ранее, которые завод Чепель выпускал по лицензии австрийской фирмы «Штейр». Новый двигатель выполнен как базовая конструкция. Это форкамерный дизель с противонаправленными поршнями (типа «боксер»), водяным охлаждением и верхними подвесными клапанами. Степень сжатия — 21 : 1 . Максимальная мощность—180 л. с. при 2200 об/мин. Двигатель размещается под полом автобуса в задней части шасси и обеспечивает автобусу высокие эксплуатационные качества. Крутящий момент от двигателя передается через сухое двухдисковое сцепление, имеющее масляный привод. Коробка передач выполнена в одном блоке с дифференциалом. Она имеет шесть ступеней, причем первая передача и задний ход включаются при помощи механического привода, а вторая, третья, четвертая и пятая передачи имеют электрическое дистанционное переключение. Пятая передача является прямой. Кроме того, в заднем мосту имеются две передачи — дифференциал и планетарные передачи на колесах. Передаточное отношение в дифференциале равно 23 :14, а в наружных планетарных передачах колео — 46 :14. Таким образом, общее передаточное число главной передачи в заднем мосту равно 5,39:1. Подвеска передних колес осуществляется с помощью двойного качающегося рычага и двойных спиральных пружин с гидравлическими амортизаторами телескопического типа. Задняя ось подвешена на полуэллиптических листовых рессорах, причем над главной рессорой предусмотрена вспомогательная, которая опирается на резиновые подушки. Автобус оборудован двухкруговой системой пневматических тормозов; кроме того, он имеет ручной тормоз, действующий на заднюю ось, и приспособление для использования двигателя в качестве тормоза (моторный тормоз). Рулевое управление состоит из глобоидального червяка и двойного ролика; передаточное отношение рулевого механизма 1:29. Кузов автобуса «Икарус-555» имеет несущий металлический каркас, все элементы которого были спроектированы и рассчитаны на оптимальную компоновку агрегатов автобуса. Радиатор двигателя, имеющий регулируемое жалюзи и трубоотвод для подогрева кузова, расположен в передней части машины; два топливных бака, вместимостью 75 литров каждый, монтируются непосредственно над двигателем, слева и справа в задней части машины. Под полом автобуса между поперечинами находится багажное помещение, вмещающее до 1000 кг груза. Под полом же. в специальных отсеках, размещаются аккумуляторные батареи (на салазках) и запасное колесо. Габаритные размеры автобуса: длина — 11 000 мм, ширина — 2500 мм. высота — 2300 мм. Колесная база (расстояние между осями) — 5800 мм, колея задних колес — 1В30 мм, передних — 2000 мм. Размер шин —; 11.00—20. Несмотря на значительную длину, автобус сохраняет довольно высокую маневренность: радиус поворота вправо — 4,25 м. влево — 5 м. Собственный вес автобуса «Икарус-555» о полной заправкой и запасным колесом составляет 9000 кг. Допустимая нагрузка — 4800 кг (47 занятых мест н 20 кг багажа на каждого пассажира). При ограничении скорости максимально допустимая нагрузка достигает 6000 кг. Таким образом, удельный показатель автобуса. характеризующий отношение полезной нагрузки к его собственному весу, довольно высок: при нагрузке 4800 кг он равен 0,53, а при максимально допустимой нагрузке достигает 0,66. Этот показатель конструкторы намерены еще более улучшить при доводке машины перед постановкой на серийное производство. Отмечается также и весьма благоприятный удельный показатель, характеризующий соотношение мощности и общего веса — 13 л. с/1 т. Это свидетельствует о том, что двигатель обеспечивает автобусу хорошую разгонную динамику, способность преодолевать подъемы при движении по горной местности и т. д.Подготовленный к соревнованиям нынешнего года новый спортивный автомобиль «Купер» о рабочим объемом цилиндров двигателя до 2 литров (он получил название «Купер-Монако 1959») имеет много интересных конструктивных особенностей. Двигатель расположен в задней части автомобиля; там же расположены масляный и водяной радиаторы, воздух к которым поступает через специальный заборник. отчетливо видимый на фотографии. Там же помещается и масляный бак, в то время как топливный бак вынесен вперед и размещен перед передней осью. Максимальная высота автомобиля, замеренная по верхнему канту ветрового стекла, равняется 850 мм. Длина машины — 3360 мм. Автомобиль «Купер-Монако 1959» имеет полное электрооборудование, включая аккумулятор, стартер, динамо, фары и сигнал. Он пригоден также для участия в шоссейных линейных гонках. Максимальная его скорость равна 257 км/час.ШИНЫ НОВОЙ КОНСТРУКЦИИИзвестная французская фирма резиновых изделий «Мишлен» запатентовала конструкцию автомобильных шин, отличающихся рядом новых эксплуатационных качеств. Как видно из рисунка, где шина показана в разрезе, в ней проложены три слоя из стальных нитей (1, 2 и 3). причем нити каждого слоя имеют различное направление.НОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ КУЛАЧКАКонструкторы народного предприятия «Мотоциклетный завод Симеон» (ГДР) разработали для выпускаемого этим предприятием спортивного мотоцикла новую конструкцию кулачкового валика, которая отличается от стандартной рядом преимуществ. Основной принцип конструкции состоит в том, что с увеличением числа оборотов кулачкового вала автоматически изменяется эксцентриситет (т. е. ход или высота подъема) кулачка, что весьма важно в скоростном спортивном двигателе. Изменение эксцентриситета обеспечивается использоКонструкция кулачка видна из чертежа, где показаны две позиции: слева — при низких оборотах, а справа — при максимальных оборотах. В состоянии покоя корпус кулачка 1 поддерживается резиновыми эластичными блоками 2. но при достижении определенного числа оборотов он начинает, под влиянием центробежной силы грузиков 4, выступать наружу, т. е. фактически изменяется эксцентриситет кулачка. Конические боковые части корпуса кулачка раздвигают щеки 3 кулачка, эти щеки удерживаются в своем положении пружинами, не показанными на чертеже. Бесступенчатый переход у корпуса кулачка от боковых частей к закруглению головки достигается тем, что при выдвижении корпуса кулачка изменяется (в связи о конусностью головки) угол боковых частей и точка соприкосновения щек с закруглением головки сдвигается. Равномерное открытие щек обеспечивается направляющей прямолинейного движения, которая на чертеже не показана. Описанная конструкция кулачка улучшает разгонную динамику мотоцикла и ряд его качеств, имеющих большое значение в спорте. Испытания опытного образца мотоцикла «Симсон-спорт» дали столь удовлетворительные результаты, что принято решение оборудовать новыми кулачковыми валами серийные машины, несмотря на связанные с этим затраты.Такое расположение слоев практически устраняет всякую возможность искажения формы шины во время эксплуатации, что делает шину особенно пригодной для скоростных (спортивных, гоночных и туристских) автомобилей. Отмечается также повышенная стойкость новой шины против истирания, меньший нагрев ее на высоких скоростях. На рисунке: 1, 2 и3 — вкладки из стальных нитей в трех разных направлениях. 4 — каркас из нитей искусственного шелка.ПРОЗРАЧНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТРВ Англии выпущен миниатюрный топливный фильтр, который устанавливается в трубопроводе между топливным баком и карбюратором. Фильтр состоит из прозрачной трубки с металлическими колпачками на обоих концах, при помощи которых он крепится к трубопроводам. Внутри прозрачной трубки установлен фильтрующий элемент, состоящий из большого количества мелких шариков спеченной бронзы. Через мелкие поры беспрепятственно протекает топливо, но задерживаются взвешенные частицы. По фильтру можно наблюдать за нормальностью поступления топлива к карбюратору. Чистка фильтра осуществляется продувкой.ванием возникающей центробежной силы с помощью грузиков, укрепляемых на валу.28 ДИСКОВОЙ ТОРМОЗ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМОсновным условием хорошей работы тормозных барабанов автомобиля при движении с высокими скоростями является быстрый и энергичный отвод тепла от тормозов. Это привело к созданию дисковых тормозов, которые в принципе обеспечивают лучший отвод тепла, чем колодочные. Еще дальше пошел австрийский инженер К. Форачек ; работавший конструкцию дискового тормоза с принуД ..акым воздушным охлаждением./#*^>*^с/>^л^БИМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ПОРШНИ БЕЗ ПОПЕРЕЧНОГО ШЛИЦАРис. 2. В автомобилестроении давно известны поршни, выполненные из легких сплавов с влитой в тело термической регулирующей вставкой из другого металла, который имеет меньший коэффициент теплового расширения. Обычно вливаются две стальные пластинки во внутреннюю стенку поршня, вблизи втулки поршневого пальца. Такие поршни имеют, как правило, поперечные прорези, отделяющие зону втулки поршневого пальца от днища поршня и кольцевой зоны для того, чтобы нейтрализовать воздействие радиального расширения горячего днища поршня на несущую наружную поверхность поршня. Однако наличие поперечной прорези в то же время сдерживает (как бы «дросселирует») отвод тепла от днища поршня к юбке. Поэтому приобретает интерес конструкция, предложенная западногерманской фирмой «Мале», сочетающая в себе преимущества беспрорезного поршня с прорезным. В новом поршне, получившем название «Аутотерматик», тоже предусмотрена регулировочная вставка (стальная пластинка), влитая в тело поршня, но благодаря точному подбору переходных сечений удалось обойтись без поперечной прорези. Таким образом, ничто не препятствует быстрому отводу тепла от днища поршня к юбке, а в то же время сохраняется эластичность несущих наружных поверхностей поршня относительно жесткой кольцевой зоны. Поршни такой конструкции имеют ряд эксплуатационных преимуществ. Они устойчивы против переменных нагрузок. способствуют достижению бесшумности работы двигателя и т. д.Рис. 1. Принцип устройства такого тормоза ясен из рис. 1 и 2. Пластинчатые диски тормоза 5и 8, имеющие тормозные накладки 7. разделены на несколько секторов и могут иметь лишь осевое перемещение на анкерных болтах 2. Опоры анкерных болтов 1 жестко соединены с картером дифференциала. В пластинчатом диске 5 имеются прорези для пропуска воздуха, а пластклчатый диск 8 выполнен без прорезей; он имеет по внутреннему диаметру резьбу, с помощью которой соединяется с нарезной втулкой 4, могущей перемещаться в осевом направлении и поворачиваться. Нанарезной втулке 4 укреплен рычаг 3; поворачивая этот рычаг, можно прижать оба пластинчатых диска — 5 и8к вращающемуся мостику тормозного барабана 10. Последний имеет на своем внешнем конце клиновидный профиль, соответствующий такому же профилю 6 на противоположной внутренней поверхности тормозного барабана. Обе детали (10 и 6) соединяются в одно целое болтом 9. Три, расположенные на равных расстояниях, пружины 11 имеют задачей ускорять приподнимание пластинчатого диска 8 при снижении тормозного давления и постоянно прижимать пластинчатый диск 5к нарезной втулке 4. При вращении дискового тормоза (т. е. тормозного барабана плюс мостик) свежий воздух принудительно поступает через прорези в пластинчатом диске 5 во внутрь барабана; затем нагретый воздух выходит через мостик тормозного барабана 10. Большую роль при этом играет пластинчатый диск 8, который не имеет прорезей и направляет охлаждающий воздух к обратной стороне тормозного барабана. Описанная тормозная система может работать с механическим, гидравлическим и пневматическим приводом.УДОБНОЕ СИДЕНЬЕВ Германской Демократической Республике предложена интересная конструкция сиденья, значительно облегчающая труд водителя. Основу конструкции составляет передвижной клин, располагаемый под обивкой спинки сиденья. Его положение регулируется в соответствии о установленными медициной оптимальными углами наклона позвоночника; клин может сдвигаться на расстояние до 150 мм..ФИКСАТОР ПЕДАЛИ ГАЗАДля облегчения труда водителей междугородных автобусов и дальнерейсовых автомобилей в Австрии создано простое приспособление, позволяющее фиксировать заданное положение педали акселератора во время движения машины без участия правой ноги водителя. Приспособление устанавливается на полу кабины, между педалями газа и тормоза; с этими обеими педалями оно связано системой рычагов и тросов. Работа приспособления полностью автоматизирована. Когда водитель, достигнув нужной скорости автомобиля, захочет зафиксировать соответствующее этой скорости положение педали акселератора. он слегка нажимает левой ногой на тормозную педаль. Механизм приспособления немедленно срабатывает, и собачка его фиксирует положение троса, соединенного с педалью газа. Начиная с этого момента, водитель может снять ногу с педали газа и располагаться в кабине, как ему удобно. Если представится необходимость увеличить подачу газа (при обгоне, движении на Подъеме и пр.), то это можно сделать сразу, из зафиксированного положения педали. Затем, когда нога вновь будет снята о педали газа, последняя возвращается в зафиксированное ранее положение. Для того чтобы полностью освободить педаль от фиксатора, достаточно лишь снова слегка нажать на тормозную педаль, либо нажать более сильно, приводя в действие тормоза. Установка такого приспособления возможна на всех типах автомобилей.В одном лондонском гараже изготовлено устройство для привода механических инструментов от колеса автомобиля. Устройство состоит из подставки о тремя вмонтированными роликами. К центральному ролику присоединен гибкий приводной вал. При использовании устройства автомобиль одним колесом устанавливается на ролики. Другое колесо остается на земле и таким образом блокируется. Вращается только колесо, установленное на роликах.ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ ПРИВОДА ГАРАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯНа рисунке показан разрез нового сиденья, где: 1 — регулируемый клин. 2 — обивочный материал, 3 — вата, 4резино-волосяной мат. 5холст, 6 — пружины.АНТИКИСЛОТНЫЙ ПРИБОРОдной из главных причин высоких износов двигателей является образование в масле, под действием высокой температуры, кислотных компонентов. Вначале образование кислоты происходит медленно, но затем сильно ускоряется в результате каталитического действия первоначально образовавшейся кислоты. Для устранения этого в Канаде создан прибор, нейтрализующий кислотные компоненты в масле (см. рис.). Внутри корпуса прибора находится перфорированная коробка с четырьмя цилиндрическими сетками, в которых помещаются шарики из кальция и сплава свинца с натрием. Масло поступает в прибор через отверстие сбоку, омывает шарики, попадает в центральную трубку и выходит из прибора снизу. В результате реакции со щелочными металлами происходит нейтрализация масла.В Англии выпускается ручной тормоз новой конструкции, который обеспечивает постепенное наращивание усилия на тормозной тяге и более надежное торможение, чем известные до сих пор ручные тормоза. Это достигается за счет изменения соотношения плечей по мере хода рычага. Тормоз имеет основной рычаг, дополнительный рычаг и неподвижный кулачок (см. р ис ) . При повороте основного рычага дополнительный обегает вокруг неподвижного кулачка, при этом сначала тормозная тяга двигается быстро ив это время устраняется люфт в соединениях, затем движение тяги замедляется, но за счет изменения соотношения плечей тяговое усилие возрастает. При уменьшенной до 2/з длине рачага тормоз увеличивает максимальное усилие на тяге до 50 проц. Благодаря небольшому углу поворота основного рычага, даже при его крайнем заднем положении, водитель все еще в состоянии развивать большое усилие на тормозной тяге.УСИЛЕННЫЙ РУЧНОЙ ТОРМОЗ29