Изучаем«Москвич-407»РУЛЕВОЕИнж. М. ЛЫСОВ бщее представление о рулевом управлении автомобиля «Москвич-407» можно получить из рис. 1. Как иу машин других моделей, оно состоит из рулевого механизма 1и рулевого привода, соединяющего механизм с управляемыми колесами 2. Каковы же особенности конструкции рулевого управления «Москвича-407»? Р улевоймеханизм (рис. 2) имеет глобоидальную передачу с двухгребневым роликом. Червяк 1 — глобоидальной формы с переменным сечением, наименьшим в середине и увеличивающимся к концам. Червяк соединен с трубчатым валом стыковой сваркой. Вал 2 сошки с роликом 3 установлен в двух бронзовых втулках 4, запрессованных в картер 5 руля. Ролик размещен консольно по отношению к опорам вала сошки и вращается вокруг своей оси на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике. Сошка 6 посажена на вал 2 на мелких шлицах, выполненных на его коническом конце, и закрепляется на нем гайкой. Труба рулевой колонки 1 (рис. 3) запрессована в картер руля. На верхнем ее конце расположен самоцентрирующийся шариковый радиально-упорный . подшипник для вала руля. Подшипник имеет две обоймы, между которыми находятся шарики 2, сжимаемые пружиной 3. Заложенная в него смазка удерживается сальником 4. Рулевое колесо выполнено с двумя спицами и облицовано пластмассой. Оно соединяется с валом 5 посредством мелких цилиндрических шлиц 6. Такое соединение очень прочное и позволяет достаточно точно установить рулевое колесо так, чтобы при прямом движении управляемых колес его спицы занимали горизонтальное положение. Рулевой механизм крепится в двух точках: на левом лонжероне рамы и на переднем щитке кузова (см. рис. 1). ОсОРис. 3. Поворот классическим стилем. Первый из них отличается глубокой посадкой в седле, второй — характерен тем, что гонщик опирается на грунт не ступней, а голенью (при этом на ногу надевается специальный щиток). Наши гонщики чаще всего пользуются классическим стилем, для которого характерно наклонное положение корпуса на поворотах при далеко отставленной в сторону левой ноге (рис. 3). Гонщики проходят повороты по различным траекториям. Это зависит от индивидуальных особенностей спортсмена и тактического плана гонки. Некоторые спортсмены подходят к повороту, приближаясь к наружной бровке и несколько прикрывая газ. Затем они резко наклоняют мотоцикл, стремясь с заносом пройти часть поворота ближе к внутренней бровке. Другие почти все время стараются держаться у внутренней бровки, т. е. идти по малому кругу. Безусловно, это выгоднее с точки зрения сокращения пути, но не всегда выполнимо. Чем меньше радиус поворота, тем больше центробежная сила, а следовательно, и занос мотоцикла. Важно знать, что при слишком большом заносе необходимо несколько уменьшить подачу газа, но закрывать дроссель полностью нельзя, ибо в противном случае буксование прекращается, сцепление заднего колеса с грунтом увеличивается и мотоцикл может перевернуться. При выходе на прямую гонщики чаще всего наклоняются к рулю, отодвигаясь на подушке несколько назад. Левая нога при этом убирается с грунта. В гонках по гаревой дорожке большое значение имеет взятие старта. Здесь нужно действовать очень осмотрительно и спокойно. Гонщик, согнув руки, наклоняет корпус вперед, перенося значительную часть своего веса на руль. При слишком резком включении сцепления на большом газу и недостаточном наклоне корпуса переднее колесо обычно отрывается от грунта и мотоцикл может опрокинуться. Для достижения более высоких результатов некоторые гонщики на прямых и особенно на поворотах умело пользуются искусством езды на одном заднем колесе. Таковы в общих чертах особенности мотоциклов, применяемых на гонках по гаревой дорожке, и некоторые приемы езды на них. И. ЗОТОВ, мастер спорта.новным является жесткое крепление на лонжероне рамы. Картер руля присоединяется тремя ушками с помощью болтов и воспринимает в основном все усилия от тяг привода. При этом вал сошки находится в вертикальной плоскости, а сама она занимает наклонное положение снизу картера руля. На переднем щитке кузова рулевая колонка крепится посредством хомута 4. Это крепление является поддерживающим и воспринимает в основном усилие, прикладываемое к рулевому колесу водителем. Оно должно производиться без какого-либо изгиба рулевой колонки. Если при креплении наблюдается отклонение верхнего конца колонки от гнезда для его установки, то необходимо освободить болты картера руля и за счет зазоров между ними и отверстиями в ушках картера поставить рулевую колонку на место без ее изгиба. Только после этого можно затянуть болты картера руля. Работа рулевого управления в большой степени зависит от состояния зацепления передаточной пары. Важное значение имеет простота ее регулировки. Конструкция рулевого механизма автомобиля «Москвич-407» предусматривает всего две регулировки: зазоров в подшипниках червяка и зазоров в передаче. Обе они осуществляются очень просто и не требуют снятия рулевого механизма с автомобиля. Причем Доступ к узлам для регулировки очень удобен. Глобоидальный червяк 1 (см. рис. 2) установлен на двух конических роликовых подшипниках в картере руля. ВерхРис. 1. Схема рулевого управления. 1jУПРАВЛЕНИЕний подшипник (на рис. 2 не показан) является базовым. Точность расположения его в картере обеспечивает правильное положение вала 2 сошки относительно средней плоскости червяка 1. Зазоры в подшипниках червяка регулируются посредством втулки 8, ввертываемой в нижнюю часть картера и закрепляемой контргайкой 9. Такая конструкция регулировочного устройства позволяет производить регулировку без какой-либо разборки руля. Зазоры между витком червяка 1и зацепляющимся с ним роликом 3 регулируются с помощью специального винта 10, ввертываемого в крышку 11 картера и закрепляемого контргайкой 12. Головка регулировочного винта 10 находится в торцовом пазу вала 2 сошки, которая и осуществляет его перемещение вдоль оси при повороте винта. Для того чтобы можно было выполнять такую регулировку, ролик, соприкасающийся с витком червяка, располагается не в одной с ним плоскости, а вне ее. Как показано на рис. 2, ось ролика находится несколько выше оси червяка. При перемещении вала вдоль его оси изменяется расстояние между роликом и витком червяка, а следовательно и величины зазоров между ними. Р улевойпривод (см. рис. 1) состоит из двух тяг: левой 5 короткой и правой 6 длинной. Они соединены между собой шаровым пальцем 7. На наружные концы тяг навернуты наконечники 8и 9, которые посредством шаровых пальцев связаны с рычагами 10 и 11 поворотных цапф 12. Шаровой палец 13 рулевой сошки соединен с внутренним удлиненным концом тяги 6. Обе тяги вместе с рычагами поворотных. цапф образуют рулевую трапецию, обеспечивающую одновременный поворот управляемых колес на разные углы, что необходимо при повороте автомобиля. Тяги расположены сзади поперечины передней подвески и поддона картера двигателя и тем самым предохранены от случайных ударов о неровности дороги во время движения автомобиля. Шаровые шарниры тяг (рис. 4) выполнены с вставными шаровыми чашками 1и 2, охватывающими поверхность шарового пальца 3 вдоль его оси и прижимающимися к нему пружиной 4с помощью колпачковой гайки 5. Зазоры, появляющиеся при износе деталей, автоматически выбираются пружиной 4. Благодаря этому исключается заклинивание шарового пальца и подушек в случае углового их смещения. Уплотнение, состоящее из двух сферических шайб 6и резинового кольца 7, прижимающего их к головке наконечника тяги, надежно защищает шаровой шарнир от пыли, влаги и грязи. Такая конструкция шарнира достаточно долговечна ив то же время обеспечивает возможность ремонта узла. Правильность и надежность работы рулевого управления во многом зависят от состояния рулевого механизма. Основными оценочными его параметрами/ JРис. 3. Рулевое колесо и рулевая колонка. личину в средней части червяка в точке Ои резко возрастают в ту и другую сторону от нее. При износе средней, более работающей части червяка зазоры в обе стороны от нее также будут больше. Такой характер изменения зазоров обеспечивает продолжительный срок службы руля с правильным зацеплением передаточной пары. В отдельных случаях из-за производственных погрешностей зазоры в передаче изменяются не вполне удовлетворительно, как показано, например, на диаграмме «б». Однако ив этих случаях передаточная пара работает надежно, без какого-либо заклинивания ролика при повороте направо, где зазоры в передаче меньше, чем на таком же участке червяка при повороте налево. Какой же вывод в целом можно сделать о рулевом управлении автомобиля «Москвич-407»? Оно надежно, долговечно и легко поддается регулировке.Рис. 2. Рулевой механизм являются: суммарное трение, приведенное к пальцу рулевой сошки, и изменение зазоров в передаче. Потери на трение затрудняют управление автомобилем и препятствуют стабилизации управляемых колес, т. е. способности их автоматически возвращаться в прямое положение. Результаты испытаний рулевого механизма автомобиля «Москвич-407» показали, что величина потерь на трение весьма незначительна и что каких-либо затруднений в отношении легкости управления и стабилизации управляемых колес не наблюдается. Зазоры в рулевой передаче изменяются в пределах нормы. Изменение люфта сошки за полный ее ход показано на диаграмме «а» (рис. 5). Здесь зазоры имеют наименьшую верно. 4. Шаровые шарниры рулевых плеч.Рис. 5. Изменение люфта сошки за полный ее ход.рулевой