Ж*4^Конструкция насоса показана на рисунке 2. Револьверная головка, содержащая в себе цилиндры насоса, соединена при помощи колеблющегося диска с ведущим валом. Диск, в котором укреплены короткие шарнирные толкатели поршней насоса, вращается с тем же числом оборотов, что и револьверная головка. Изменяя угол между диском и револьверной головкой, можно изменять ход поршня в цилиндре (т. е. глубину его погружения в цилиндр) и тем самым — количество масла, подаваемого в гидромотор. Чем больше угол, под которым револьверная головка расположена к оси ведущего вала, тем глубже погружаются десять поршеньков насоса в свои цилиндры и тем большее количество масла (на каждый оборот коленчатого вала двигателя) подается в гидромотор. т. е. при данной скорости вращения насоса' соответственно возрастает скорость подачи масла. Указанный угол может — в этом состоит решающее преимущество принципа колеблющихся дисков — уменьшаться бесступенчато. Подаваемое количество масла благодаря этому соответственно уменьшается. Когда диск и револьверная головка становятся соосными и угол между ними равен нулю, поршни в своих цилиндрах вообще не движутся ни в какую сторону, и независимо от числа оборотов насоса подача масла в гидромотор прекращается. Это соответствует нейтрали и на рисунке 1 показано в середине. Изменяя угол между диском и револьверной головкой в другую сторону от нулевого положения, обеспечивают задний ход машины, причем с такой же бесступенчатой передачей ив таком же диапазоне скорости, как и вперед (это важно, например, для дорожных катков, тракторов, бульдозеров и других машин). Положение заднего хода показано на нижней схеме рисунка 1. Гидромотор имеет такую же конструкцию, но с неизменным (равным 35°) углом между диском и револьверной головкой. Для изменения угла насоса служит небольшая сервосистема с командным механизмом, благодаря чему управление передачами не требует затраты усилий со стороны водителя. Гидростатическая передача «Доути» отличается более высоким коэффициентом полезного действия, чем гидротрансформатор, и обеспечивает абсолютно бесступенчатое изменение передаточных отношений. В передаче используется обыкновенное минеральное масло со стандартной вязкостью, соответственно времени года и климатическим условиям. Первая партия гидростатических передач «Доути» смонтирована на четырехцилиндровых дизельных двигателях «Перкинс» (мощностью 60 л. с. при 2000 об/мин), установленных на дорожных катках. Коэффициент полезного действия гидростатической передачи в этом случае равняется 80—90 проц. Чтобы избежать перегрузок, предусмотрен предохранительный клапан, ограничивающий давление масла, особенно при быстром разгоне или резком торможении машины. Американская компания «Гудрич» начала производство многоколодочных тормозов для грузовых автомобилей, работающих в условиях бездорожья. Для более эффективного использования всей площади тормозных накладок и равномерного распределения давления накладок на тормозной барабан колодки тормоза выполнены в виде отдельных коротких стальных СРКПИЙ (см. рнсунок).МНОГОКОЛОДОЧНЫЕ ТОРМОЗАГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА «ДОУТИ»В Англии разработана новая оригинальная конструкция гидропередачи, которая, в отличие от применяющихся сейчас гидродинамических передач, работает по гидростатическому принципу. Как известно, гидродинамическая передача осуществляет с помощью насосного колеса (в гидротрансформаторе или в гидромуфте) интенсивное движение масла с высокой кинетической энергией, которая воздействует на турбинное колесо, находящееся в том же картере, Обычно к гидромуфте добавляют многоступенчатую зубчатую передачу в виде автоматически включаемых планетарных рядов. При гидростатической же передаче, наоборот, насос (чаще всего поршневой) применяется для того, чтобы под высоким давлением подавать масло к гидромотору, приводя его в движение. В отличие от гидродинамической передачи в этом случае циркулируют не большие массы с большой скоростью и при малом давлении, а относительно малые количества масла с малой скоростью, но под большим давлением. В первом случае речь идет о кинетической энергии, передаваемой на ведомый вал; во втором случае — о статическом давлении масла, приводящем в действие гидромоторК колодкам приклепаны тормозные накладки. длина которых приблизительно равна их ширине. Боковое перемещение колодок ограничивается двумя металлическими кольцами, а вращательное движение — поперечинами, расположенными по окружности между колодками. Через вырез в боковых кольцах и колодках проходят возвратные пластинчатые пружины. оттягивающие колодки от барабана после выключения тормозов. Радиальное перемещение колодок (к барабану) происходит за счет упругой кольцевой камеры, выполненной из резины и кордной ткани. Для защиты резиновой камеры и предотвращения выдавливания ее в промежутках между колодками она отделена от колодок стальным кольцом. Регулируя подачу жидкости в камеру. можно менять тормозное усилие на колесе. При этом все накладки прижимаются к тормозному барабану с одинаковой силой, так как они приводятся в действие от одной общей камеры. Явление самозатормаживания отсутствует. В 'зависимости от размеров автомобиля гидравлическая система привода такого тормоза должна обеспечивать подачу от 110 до 360 смЗ жидкости под давлением до 50 атм.Рис. 1. На рисунке 1 показана принципиальная схема гидростатической передачи «Доути». Двумя главными составными частями агрегата являются масляный насос высокого давления 1и гидромотор 2, соединяющиеся с основными элементами трансмиссии при помощи «колеблющихся дисков» (т. е. дисков с косой осью, обеспечивающих переменную передачу). Приводимый от двигателя насос гонит масло по трубопроводам 3к гидромотору, который осуществляет далее привод на ведущую ось. Рис. 2.Недостатком обычных стробоскопов, которые включаются в цепь высокого напряжения для проверки работы системы зажигания двигателя, является очень тусклый свет их лампы; кроме того, на низких оборотах присоединение стробоскопа к цепи высокого напряжения влияет на работу двигателя. Для устранения этих недостатков одна австралийская фирма сконструировала стробоскоп, питающийся от цепи тока низкого напряжения. Для необходимого повышения напряжения тока прибор имеет собственный прерыватель и трансформатор, а также автоматический пеоеключатель, позволяющий использовать его для проверки как 6-. так и 12-вольтовых систем зажигания. Лампа этого прибора дает яркие вспышки, хорошо видимые даже при ярком солнечном освещении.СТРОБОСКОП НИЗКОГО НАПРЯЖЕНИЯСОВРЕМЕННЫЙ ТРЕХКОЛЕСНЫЙ ГРУЗОВИКТрехколесные грузовики широко распространены в ряде 1 стран (особенно в Японии) и играют немалую роль в экономике их транспорта. Поэтому совершенствуется и конструкция таких грузовиков с целью обеспечить их соответствие современным условиям движения и эксплуатации. Представление о наиболее современной трехколесной машине дает последняя модель грузового автомобиля «Голиаф», выпускаемого в Западной Германии. На рисунке показано шасси этого автомобиля. Рядный двухцилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с рабочим объемом цилиндров 461 смЗ (диаметр цилиндров 65 мм, ход поршня 70 мм) развивает мощность 15 л. с. при 4000 об/мин. Степень сжатия — 6,4. Крутящий момент от двигателя передается через трехступенчатую коробку передач и карданный вал на главную передачу с частичным гипоидным зацеплением. Подвеска переднего колеса — маятникового типа на четвертьэллиптической рессоре; задняя ось — жесткая, с подвеской на продольных листовых рессорах прогрессивного действия. Автомобиль имеет гидравлический привод тормозов на все три колеса. База колес — 2950 мм, колея задних колес — 1600 мм. просвет __ 190 мм. Грузоподъемность этого трехколесного микрогрузовика составляет 950 кг. максимальная скорость — 60 км/час. расход топлива — 7,5 литра на 100 км пробега. Он преодолевает с полной нагрузкой подъемы до 23 проц. и имеет хорошую маневренность (радиус поворота — 5,5 м).28 fXstwfrC****^КОМБИНИРОВАННАЯ СИСТЕМАНа новой модели английского автомобиля «Волслей 6/99», появившейся в середине 1959 года, применена комбинированная тормозная система фирмы «Локхид», состоящая из дисковых тормозов на передних колесах и обычных колодочных тормозов на задних колесах. во избежание блокирования которых осуществляется автоматическое ограничение усилий, подводимых к зад-ТОРМОЗОВ «ЛОКХИД»Рис. 1. ним тормозам. Общая схема тормозной системы показана на рис. 1, где 1 — главный тормозной цилиндр, 2 — сервомеханизм, 3 — вакуумный резервуар, 4 • вакуумный трубопровод, ведущий — к всасывающему коллектору двигателя, и 5 — ограничительный клапан задних колодочных тормозов. Передний дисковый тормоз представляет собой стальной диск 6 диаметром 27.3 см и толщиной 12.7 мм, вращающийся в тормозной цанге 7, имеющей гидравлический привод. Цанга состоит из двух чугунных частей, соединенных пятью шпильками. В каждой половине цанги имеется цилиндр с поршнем, воздействующий на тормозные прихвосты. В отличие от других систем (Дюнлои. Гирлинг и др.) оба цилиндра гидравлически связаны между собой отверстием внутри тормозной цанги, вместо обычно используемого для этой цели трубопровода. Оба поршня выполнены из мягкой стали и имеют специальное антикоррозийное покрытие; резиновое уплотнение предохраняет весь механизм от попадания воды. Тормозные прихваты снабжены наклепанными на них накладками. которые служат также и направляющими цанги. Вследствие относительно малой величины рабочей площади прихватов дисковые тормоза весьма подвержены износу, в связи с чем особую важность приобретает правильность их регулировки. Автоматическая регулировка дисковых тормозов системы «Локхид» на первый взгляд кажется сложной (рис, 2), но в действительности проста. Запрессованный в тело тормозной цанги соосный с поршнем болт 4 имеет сильную пружину 3, сдвигающуюся, когда зазор между тормозным диском и тормозной накладкой увеличивается в результате износа выше нормы. Схема действия автоматической регулировки следующая: находящийся под давлением поршень 7 прижимает прихват цанги к тормозному диску. Когда давление уменьшается, поршень отходит обратно; при этом под влиянием пружины 5 наружная гильза 6с установочным ребром 1 отводится от внутренней гильзы 2 на расстояние R> являющееся регулировочным зазором тормоза. Когда этот за зор в результате износа увеличивается. пружина 3' на болте 4 придвигается, при нажатии на педаль тормоза, ближе к тормозному диску настолько, что при возвращении поршня в исходное положение в цилиндре сохраняется ранее установленный зазор. Этим и осуществляется автоматическая регулировка, поскольку зазор устанавливается на заданный размер после каждого нажатия на педаль тормоза. Тормозная система «Локхид» снабжена вакуумным сервоусилителем. Вакуум обеспечивается за счет разряжения во впускном коллекторе двигателя и «аккумулируется» в специальном вакуумном резервуаре, благодаря чему действие сервомеханизма сохраняется и при выключенном двигателе. Величина разряжения регулируется специальным клапаном. Интересной новинкой является ограничитель тормозных усилий на задних тормозах, благодаря которому почти исключается блокирование задних колес. Ограничитель (рис. 3) состоит из корпуса 1. в котором имеется дифференциальный поршень 2, находящийся под воздействием пружины 3. Подводящееся в корпус ограничителя по каналу 5 масло подается по каналам 4в расположенные справа и слева колодочные тормоза. Но как только давление масла превзойдет заданную величину, дифференциальный поршень сдвинется своей пружиной в корпус клапана так. что диаметром «в» станет на место диаметра «а» и перекроет доступ масла к тормозам. Благодаря устранению опасности блокирования задних колес обеспечивается более равномерное распределение тормозных усилий на всех колесах, а также устраняется занос задних колес£4*^1&44>1^М^ЦПОЛЫЕ РЕЗИНОВЫЕ РЕССОРЫВ Штуттгарте (ФРГ) были проведены интересные исследования, в результате которых выявлены оптимальные формы и очертания резиновых демфирующих элементов в случае использования их в автомобильных подвесках. Оказалось. что наиболее эффективной является полая резиновая рессора, у которой линии внешнего очертания рубашки и внутренней полости образуют" стык двойного конуса (см. рисунок 1).ЩЬ\\\| Г.-.УЩ \ \Д\Ч-Ж. ! М)Ш\Sr1" • 1KV!Рис. 1. Рис. Это облегчает выпучивание и расширение рессоры поперечно направлению нагрузки, а также обеспечивает рабочий ход рессоры более чем на 50 проц. ее габаритной высоты; в конечной стадии нагрузки, когда стенки конусов начинают соприкасаться, такая рессора действует как компактный упорный буфер. Для повышения степени деформаций и эффективности работы. а также уменьшения общих габаритных размеров (особенно наружного диаметра) делают полые резиновые рессоры с однократной либо многократной шнуровкой посередине (рис. 2). Простейшие полые резиновые рессоры могут успешно встраиваться дополнительно к листовым рессорам или в комбинациях с винтовыми рессорами так, что резина будет начинать действовать лишь при достижении какой-то заданной величины нагрузки (до 5060 проц.). При этом устраняются также явления «плавания» кузова и наклона автомобиля на поворотах.МАЛОЛИТРАЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ-АМФИБИЯНа одном из западно-германских заводов начат выпуск легкового автомобиля-амфибии «Аллигатор» с рабочим объемом двигателя 950 смЗ (мощность 35 л. с ) . Автомобиль имеет открытый трехместный цельнометаллический кузов без дверей. При движении только по воде автомобиль может одновременно перевозить до 10 человек. Автомобиль снабжен четырехступенчатой коробкой передач; для движения по воде имеется специальная раздаточная реверсивная коробка, через которую крутящий момент передается на два трехлопастных водяных винта. Переключение двигателя от винта на колеса и обратно производится на ходу с помощью одного рычага. Расход топлива составляет 7—8 л/100 км. Максимальная скорость движения по земле — 120 км/час.Рис. 3ВОСКОВОЙ ТЕРМОСТАТВ большинстве применяемых до последнего времени термостатов температура открытия их клапанов изменяется при появлении избыточного давления в системе охлаждения, благодаря чему может произойти перегрев двигателя; в то же время открытие клапана зависит от давления, создаваемого водяной помпой, т. е. возможно переохлаждение двигателя. Эти недостатки не присущи термостату, в котором для приведения в движения плунжера используется расширение воскообразного вещества при его плавлении. Запатентованный в США. такой термостат выпускается также ив ряде других стран. На рисунке показан центральный узел нового термостата, так называемый «расширительный элемент» в разрезе. Вокруг подвижного плунжера имеется резиновый колпачок (обозначен точками), прижимаемый расширяющимся воском; при определенной температуре воды колпачок прижимается к плунжеру н отжимает конический конец вперед. Недостатком показанной конструкции является то. что клапан может закрыться самопроизвольно, если расширительный элемент потеряет плотность. Этого, однако, можно избежать, обеспечив соответствующий технический контроль качества применяемого воска.29