АВТОМОБИЛЬ-СВОИМИРУКАМИСАМЫЕ ОТВЕТСТВЕННЫЕ УЗЛЫ"CJ /70 ААРис. 1. Рулевой привод мотоколяски СЗА.j - Угол наклона \ tf^ шкВорнл ^ назад угол наклона vw \ 1С \ ткоорнл^1 66окУгол разбалаСзадиРадиус t откатасамодельному автомобилю. Управление с приводом на единственное переднее колесо (как это было у мотоколяски СЗЛ) не допускается. Из промышленных образцов для самодельных автомобилей с незначительными изменениями пригодны: реечное рулевое управление мотоколяски СЗА (рис. 1) и управление с разрезной тягой автомобилей «Москвич-402» и 407. Они могут служить также образцами для самостоятельного выполнения рулевого управления, но в этом случае нужно учитывать некоторые общие положения. Они сводятся к следующему. Установку передних колес определяют углы их развала, наклона шкворня вбок и назад, величины схождения колес и радиуса обката колеса вокруг оси шкворня (рис. 2). Можно рекомендовать углы развала — 0,5—1,5°, наклона шкворня вбок — 3—7°, назад -— 0—4°; схождение колес — около 3 мм; радиус обката — 30—50 мм. Для правильного построения рулевой трапеции надо соединить прямыми линиями точки пересечения осей шкворней и передних колес с точкой S примерно на середине оси задних колес (рис. 3). На этих линиях должны лежать центры шарниров поворотных рычагов. Точка S должна давать такое направление рычагам, чтобы повороты обоих колес подчинялись зависимости:• СхождениеРио 2. Установка колесРис. 3. Построение рулевой трапецииБезопасность движения и легкость управления — требования, предъявляемые к самодельному автомобилю а неменьшей степени, чем к серийному. Поэтому рулевому управлению и тормозам необходимо уделить особое внимание. Рулевое управление делают с разрезной поперечной тягой, привод которой осуществляют от рулевого механизма (червячного, реечного и т. п.), — это предусмотрено требованиями ГАИ кРис. 4. Различные схемы рулевой трапеции: а — двухзвенная при поперечной рессоре; б — двухзвенная при продольных рычагах подвески: в — трехзвенная о маятниковым рычагом: г — двухзвенная реечная: д — трехзвенная реечная; в — о двуплечим рычагом.где «С и0 — углы внешнего и внутреннего поворота колес (по отношению к центру поворота); bi — расстояние между осями шкворней; L — колесная база. Значения котангенсов находят в тригонометрических таблицах. После расчета вычерчивают различные положения колес. Ошибка против расчетного положения при Р • 20° ? должна быть равна нулю. Ошибки на больших углах не имеют значения, так как крутые повороты производятся на малой скорости. Если имеется ошибка, необходимо изменить положение точки S." Для сравнительно короткобазных самодельных автомобилей достаточен наибольший угол j8 , равный 30°. Приводим пример. Расстояние bi равно 1 м, база — 2 м; b i : L - 0,5. Тогда при углах J равных 0—10° —20° —30°. & —40° углы <£ должны быть равны около о —9° —17° —24° —30°. Чтобы предотвратить «заедание» тяг в крайних положениях, наибольший угол между поперечной тягой и поворотным рычагом не должен превышать 165°. Поперечную тягу выгоднее располагать позади оси * передних колес, где26 Рис. 5. Подвесные педали. она защищена от ударов при движении по плохой дороге или при наезде. Однако нередко с целью выиграть пространство в кузове для размещения педалей тягу ставят впереди оси, здесь тяга работает в основном на растяжение, и поэтому может быть выполнена менее жесткой. Чтобы уменьшить нагрузки на детали поперечной тяги, желательно делать поворотные рычаги как можно длинней. Для уменьшения колебаний колес и предотвращения износа деталей подвески и рулевого управления центры шарниров поперечной тяги следует располагать близко к оси качания рычагов подвески. При подвеске с поперечной рессорой (рис. 4,а), продольными (рис. 4,6) или длинными поперечными рычагами допустимо делить тягу на два звена с приводом их от единой средней или смещенной влево сошки. Но поперечные рычаги подвески чаще всего • ко— роткие, и тягу приходится делить на три части (рис. 4,в), устанавливая, кроме сошки, маятниковый рычаг. Рулевое управление с рейкой может быть также двухзвенным (рис. 4,г) или трехзвенным (рис. 4,д). Рекомендуем применять в рулевом приводе детали заводского изготовления — шаровые пальцы, сухари, пружины и т. д. (наиболее подходят от автомобилей СЗА и «Москвич») с изменением только длины тяг. Следует, однако, иметь в виду, что шаровые пальцы автомобиля «Москвич-400» допускают лишь незначительное взаимное перемещение тяг. При той или иной обработке готовой тяги (обрезка, сварка, выполнение резьбы) необходимы ее отпуск и последующая нормализация. Поворотные рычаги, цапфы, стойки подвески, маятниковые рычаги, оошки нужно делать из высококачественной стали (например, ст. 35, 40НМ, ЗОХ). Готовые детали закаливают и отпускают, доводя твердость по Роквеллу до 32—36. Рулевой механизм можно позаимствовать от автомобилей «Москвич», соблюдая при изменении длины вала те же требования, что и для деталей привода. Не всегда удается хорошо разместить рулевое колесо по отношению к сиденью при данном положении рулевого механизма.. Тогда вал обрезают около картера руля и соединяют посредством мягкого шарнира или простейшего (из двух вилок и крестовины) кардана с другим валом, на котором крепится рулевое колесо. Диаметр этого вала — 20—22 мм. Рулевое колесо (наружным диаметром не более 400 мм) можно изготовить из стальной трубы диаметром 20—22 мм, а спицы сделать из толстой проволоки. Верхнюю опору рулевого вала (в кузове) полезно снабдить резиновой или пластмассовой втулкой. Передаточное число Ц рулевого привода должно быть равным около единицы. Соответственно, подбирают длины рычагов. Величину L определяют по формулам:для двухзвенной поперечной тяги — (см. обозначения на рис. 4, а); для трехзвенной тяги —ш(см. рис. 4,г и 4,д). Примерные размеры рейки показаны на рис. 1. Число зубьев шестерни — 7—10. Передаточное число реечного управления выбирают в пределах 10—12. Оно подсчитывается по формуле:ИИшшшш(см. рис. 4,г и 4,д). Примерные размеры рейки показаны на рис. 1. Число зубьев шестерни 7—10. При компоновке с вынесенным вперед сиденьем все сказанное выше остается в силе, но между рулевым механизмом и трапецией вводят промежуточный элемент. Сошку руля соединяют продольной ,тягой с двуплечим рычагом, действующим на поперечную тягу (рис. 4,е). /Тормоза должны обеспечивать самодельному автомобилю, при движении с полной нагрузкой по сухой асфальтовой дороге, путь торможения со скорости 30 км/час — не более 8ми со скорости 50 км/час — не более 20 м. Этому требованию соответствуют тормоза, у которых на 1 см 2 поверхности накладок приходится 1,5—2 кг полного веса автомобиля. В маленькие колеса, применяемые на мотоколясках и микроавтомобилях, можно встроить тормозные барабаны с внутренним диаметром около 200 мм ис шириной рабочей поверхности 30 —35 мм. Для двухместной мотоколяски с полным весом до 600 кг достаточно двух таких тормозов (на задних колесах), а для четырехместного автомобиля нужны тормоза на всех колесах. Из тормозных механизмов заводского изготовления наиболее подходят для наших целей тормоза мотоцикла М-72. При установке на автомобиль они должны быть несколько переработаны. Литую крышку заменяют точеным или выполненным из листовой стали щитом тормоза. Привод можно сохранить мотоциклетный, тросовый; тогда остаются без изменений и разжимной кулачок с его рычагом, и колодки. Более надежный и эффективный привод — гидравлический. Его детали можно целиком взять от автомобиля «Москвич», изменив длину трубок, предусмотрев на щитах тормоза площадки для крепления цилиндров и укоротив колодки. Для двухместного самодельного автомобиля пригодны и тормоза мотоколяски СЗА (лучше — последнего выпуска, четырехколесные, с гидравлическим приводом). Иногда не удается разместить обычные тормозные педали и главный тормозной цилиндр без повышения уровня пола кузова. В этом случае можно сделать педали «подвесными», расположив главный цилиндр около щита приборов (рис. 5). Прокладывая трубки и шланги тормозного привода, следует избегать крутых их перегибов. Привод стояночного тормоза выполняют в виде тяг или тросов от ручного рычага, причем требования ГАИ допускают привод на передние колеса. Уравнительный балансир можно заменить общим для обоих колес тросом, накинутым на ролик, закрепленный на нижнем конце рычага. Приемлемо несколько вариантов крепления колесного диска к тормозному барабану. Можно либо приварить к барабану так называемые бонки по наружному контуру (см. «За рулем» № 3 за 1959 г.) или на лицевой поверхности и ввернуть в них шпильки, либо окружить барабан кольцом углового сечения с приваренными к нему шпильками. В последнем случае размеры диска и вес колеса будут меньшими. Коротко о других органах управления. Привод управления коробкой передач и сцеплением, расположенными сзади, около двигателя, выполняют обычно в виде тяг и рычагов, причем рычаг перемены передач для упрощения следует установить на полу кузова, а не под рулевым колесом. Так сделано на многих автомобилях с задним расположением двигателя. Управление карбюратором можно выполнить тросовым, с оболочкой или без нее. При отсутствии оболочки на перегибах тросов целесообразно применять ролики с защитными скобами. При заднем расположении двигателя желательно применять стартер с дистанционным соленоидным управлением от кнопки или от ключа зажигания. Можно делать привод стартера и тросовым. Кнопки или рычажки стартера, подсоса, постоянного газа следует располагать не на щите приборов, а справа от сиденья водителя (между сиденьями). Благодаря этому укорачиваются тросы Инж. Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ.27