Во всех случаях, когда давление в системе пневмооборудования будет ниже предусмотренного техническими условиями, автобус не сможет двигаться. Таким образом, исключается возможность эксплуатации автобуса с не-авод имени Урицкого приступил к подготовке производства автобуса большой вместимости—ЗИУ-6. Впервые в стране будут выпускаться автобус и троллейбус почти с одинаковыми кузовами. Унифицированы также агрегаты ходовой части, рулевое управление, вспомогательное оборудование. В автобусе ЗИУ-6, так же как ив троллейбусе ЗИУ-5, 35 мест для сидения. Полная его вместимость составляет 120 пассажиров. Обе четырехстворчатые двери шириной 1200 мм позволяют одновременно входить и выходить через каждую из них двум пассажирам. Против дверей расположены не занятые сиденьями площадки, на которых могут находиться до 20 пассажиров, готовящихся к выходу, и до 35 человек только что вошедших в салон. Благодаря этому время на вход и выход резко сокращается, что при наличии хорошей разгонной динамики автобуса повышает его эксплуатационную скорость.ЗВентиляция у нового автобуса смешанная: естественная (оконные и потолочные форточки) и принудительная (использован вентилятор системы охлаждения двигателя). Она обеспечивает большой воздухообмен, необходимый при такой значительной пассажировместимости. Полная изоляция вентилятора и радиаторов системы охлаждения от двигателей позволяет использовать подогретый радиаторами воздух для отопления пассажирского помещения в зимнее время. Такая система отопления обеспечивает разность температуры воздух» внутри автобуса и снаружи более чем в 30°С. В темное время суток две сплошные световые полосы на потолке обеспечивают хорошее освещение салона. Автобус ЗИУ-6 имеет высокий коэффициент использования габаритной площади. Это достигнуто благодаря тому, что все автомеханическое оборудование расположено под полом. Два стандартных двигателя ЗИЛ-158 при сравнительно небольшой переделке удалось наклонить на 60° в сторону коллектора. Такое изменение позволило уменьшить высоту и добиться более удобного доступа к таким узлам, как прерыватель-распределитель, бензиновый и водяной насосы и др. На цветной вкладке показана схема размещения основных агрегатов наавтобусе. На левой стороне в линию размещены два двигателя. Во избежание возникновения крутильных колебаний двигатели соединены между собой гидромуфтой от двигателя автомобиля ГАЗ-12. Таким образом, с маховика второго двигателя снимается примерно двойной крутящий момент. Для достижения лучшей разгонной динамики маховики значительно облегчены, Промежуточный редуктор является своего рода раздаточной коробкой. От него с помощью карданного вала крутящий момент передается сцеплению типа ЯАЗ-206, установленному на серийной коробке передач ЯАЗ. От одного из двух направленных вперед фланцев осуществляется привод вентилятора системы охлаждения, на оси которого размещен 24-вольтовый генератор постоянного тока мощностью 1,5 киловатта, а от другого через электромагнитную муфту — привод компрессора. Электромагнитная муфта, питаясь электрическим током через специальный датчик, установленный в системе пневмооборудования, отключает компрессор при давлении 7—7,5 атм и включает его при давлении 6—6,5 атм. Наибольший интерес в этом автобусе представляет дистанционное электропневматическое управление коробкой передач *. Новым в отечественном автомобилестроении является и самозатормаживающийся стояночный тормоз. Колодки барабанного тормоза, установленного на валу ведущей шестерни главной передачи, разжимаются предварительно закрученным на определенный угол («взведенным») стальным торсионом. Растормаживэние производится с помощью тормозной камеры при минимальном рабочем давлении е лневмосистеме. При работе на маршруте водителю не придется затрачивать ощутимых усилий на управление стояночным тормозом, * См. статью А. Недялкова.ДИСТАНЦИОННОЕА. НЕДЯЛКОВ, ведущий инженер автомобильного отдела НАМИ оздание максимальных удобств для шоферов при вождении автомобилей — одна из основных тенденций современного автомобилестроения. В нашей стране, где забота о людях является важнейшей государственной задачей, этому вопросу придается первостепенное значение. Большое внимание уделяется, в частности, автоматизации управления коробкой передач и сцеплением, т. е. применению так называемого двухпедального управления. В первую очередь это должно осуществляться на городских и пригородных автобусах, при вождении которых, как известно, требуется наибольшее физическое напряжение. Автоматизация управления коробкой передач может быть достигнута несколькими путями. Применение планетарной коробки передач или гидродинамической трансмиссии в сочетании либо с планетарной либо с обычной коробкой является сравнительно сложным и дорого обходится в производстве. Поэтому и потребовалось решить вопрос о полуавтоматизации, а в дальнейшем и полной автоматизации управления обычной ступенчатой коробкой передач. При проектировании автобуса большой вместимости — ЗИУ-6 была взята серийная коробка передач автомобиля МАЗ-200, которую снабдили электропневматическим двухпедальным управлением. Механизм переключения довольно прост. Для включения пяти передач вперед и одной назад необходимы лишь 4 электромагнита, 2 пневмоклапана и1 пневмоцилиндр. Данный механизм, а также контроллер могут быть применены с незначительными изменениями на любой пятиступенчатой синхронизированной коробке передач. Механизм переключения передач устанавливается сверху коробки на тех же шпильках, где размещена кулиса. Он состоит из 2 основных узлов: устанавливающего и пере-С14 исправной системой пневмооборудования, так как это может оказаться небезопасным. Ведь на автобусе и тормоза, и сцепление, и коробка передач, и рулевое управление приводятся в действие посредством сжатого воздуха.Стояночный тормоз удерживает заполненный до отказа автобус на любом уклоне, который может встретиться на городских дорогах. Для внутригаражного маневрирования или буксировки неисправного автобуса в парк, когда давление в системе пневмооборудования может оказаться ниже нормального, предусмотрено растормаживание путем изменения регулировки тормозного устройства вручную. В механизм рулевого управления введен типовой пневматический усилитель конструкции ЯАЗ, значительно снижающий усилие на рулевом колесе. Серийный выпуск автобуса начнется в конце будущего года. Однако уже сейчас намечены планы его модернизации, которые будут осуществляться в процессе производства. Предполагается установить резино-пневматическую подвеску, автоматическую трансмиссию, гидравлический усилитель руля, пневмогидравлический привод тормозов, один мощный дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и др.УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧмещающего. Первый избирает необходимый ход, а второй непосредственно включает требуемую передачу. Устанавливающий узел включает в себя два электромагнита — 5 и 11 (см. рис. 1) и шток 10 с цилиндрической пружиной, удерживающей ключ 3в вертикальном положении на вилке II и III передач. При включении одного из крайних электромагнитов ключ может избирать соответственно вилку IV, V передач или вилку I передачи и передачи заднего хода. Перемещающий узел состоит из штока 2, силового цилиндра, поршня 8и возвратной пружины 7, которая удерживает ключ 3в нейтральном положении. Впуск воздуха в полость ЕиГ силового цилиндра осуществляется посредством электроклапанов Би А. При включенном электромагните якорь втягивается и, сжимая пружину, открывает доступ воздуха в полость силового цилиндра. Если электромагнит выключен, то клапан запирает выход воздуха из ресивера, а сжатый воздух может свободно выходить из цилиндра через соответствующие каналы клапана в атмосферу. Все четыре электромагнита взаимозаменяемы. Расположены они по два в каждом корпусе. Автоматическое управление сцеплением имеет клапан выключения, клапан плавного включения и диафрагму выключения сцепления (использована серийная тормозная диафрагма автомобиля МАЗ-200). Клапан выключения расположен в передней части механизма управления. Он служит для попеременного соединения диафрагмы то с ресивером, то с атмосферой. На нейтрали и при включенных передачах клапан запирает выход воздуха из ресивера, соединяя диафрагму с атмосферой через клапан плавного включения. Последний связан с педалью акселератора; в зависимости от степени нажатия на нее проходные сечения в клапане меняются. Тем самым изменяется время включения сцепления. При малом нажатии на педаль акселератора (малых оборотах двигателя) сцепление включается более замедленно, чем на больших оборотах. Это позволяет трогаться с места без рывков ив то же время быстро включать сцепление во время переключения передач. Все управление переключением передач производится контроллеромРис. 2. Контроллер.Рис. 1. Схема электропневматического двухнедельного ления коробкой передач.—^.бклюпюли(рис. 2), который расположен справа на рулевой колонке. Он состоит из центдистанционного управрального включателя, барабана с ламелями, токосъемников, центрального контакта и рычага избирания передач с вмонтированными в нем сигнальными лампочками. Для безопасности пользования электрическим •"••••••А } llffiteSL, управлением ток подводят и отключают с помощью центрального включателя (рис. 2). При установке рукоятки контроллера в определенное положение включаются соответствующие электромагниты. О включении передачи сигнализирует лампочка красного цвета; на нейтрали горит зеленая лампочка. Центральный контакт Центральный контакт контроллера позволяет избирать передачу в любой Педаль последовательности, не давая импульаюхляератолсг сов тока на механизм управления коробкой при . «перескакивании» через одну или несколько передач, а также Ююлан птбтго бклюобеспечивает надежную работу токоъснш сцепления съемников. Во время поворота барабана с ламелями цепь тока разорвана в центральном контакте и, следовательно, какое бы то ни было искрение между От коплрисо/xtРедукционный клапан