Рис. 4. Схема подвески.«параллелограммной»щие элементы — цилиндрические пружины и листовые рессоры. Качественные торсионы изготовить трудно; их применение может быть оправдано при использовании готовых деталей (например, передней подвески мотоколяски СЗА). Так же нелегко правильно подобрать работающие на сжатие или кручение резиновые блоки, предотвратить их «старение» и изменение жесткости в процессе эксплуатации. Вряд ли конструктор-любитель будет производить расчет подвески. Но он должен хотя бы опытным путем проверить ее характеристику. Жесткость подвески определяют по количеству килограммов, необходимых для ее сжатия на 1 см. С учетом того, что на задние колеса, как правило, приходится большая нагрузка, чем на передние, жесткость задней подвески микроавтомобиля выбирают равной 3550 кг/см, а передней — 25—35 кг/ом. Определяют этот параметр, нагружая 1 рессору автомобиля и замеряя ее прогиб. Если требуется, добавляют или удаляют листы. Поперечные рессоры — всегда двухушковые, продольные могут быть и одноушковыми. Второй лист должен иметь длину такую же, как рессора в целом, и может даже частично охватывать ушки. При независимой подвеске обычно применяют две поперечные рессоры или одну и качающиеся рычаги сверху и снизу (рис. 5). Задней подвеске этого типа необходимы продольные или направленные под углом реактивные штанги для передачи толкающих -усилий. Длина задних продольных листовых рессор составляет 40—45 проц. базы. Поперечные рессоры делают возможно более длинными в пределах колеи ко ­ лес. Ширина листа для маленького автомобиля — 40—50 мм, толщина главного листа — около 6 мм. Рессора из многих тонких листов мягче; чем из немногих толстых. Рис. 5. Подвески с одной поперечной рессорой.Жесткость витой пружины может быть приравнена к жесткости подвески только «свечной» или когда пружина опирается на самый конец рычага. Обычно же опора приходится на рычаг в средней его части. Если колесо перемещается вверх на h мм (см. рис. 4), то нижний виток пружины поднимается меньше, а именно на /j, -•§£- мм. Подъем колеса происходит под действием какой-то силы Р, а пружина сжимается силой Pi, которая больше Pfl-~fi « Если нельзя 'изготовить или подобрать пружину требуемой жесткости, можно поставить две пружины, как это сделано, например, в задней подвеске мотоколяски СЗА. Рессоры и пружины изготовляют из пружинной полосовой или прутковой стали с сопротивлением излому рав2 ным 120—150 кг/мм ис допустимым удлинением до разрыва — 5—7 проц, Рычаги подвески можно делать из стальных труб, профилей листового металла и поковок. К этим деталям предъявляются те же требования в отношении материала и термической обработки, что ик деталям рулевого привода (см. статью пятую). Рычаги устанавливают на сайлентблоках, резиновых или текстолитовых втулках. Предпочтительны резиновые втулки, так как они смягчают горизонтальные толчки, возникающие в связи с малыми размерами колес. Для задней подвески могут быть использованы продольные гибкие рычаги в виде пластин, допускающие применение на полуосях по одному .шарниру. На маленьких авомобилях применяют амортизаторы не только гидравлические, но и фрикционные. Последние можно изготовить в мастерской, взяв за образец амортизаторы мотоколяски СЗА (см. чертежи на вкладке). Однако фрикционные амортизаторы недолговечны. Из гидравлических целесообразно применять 'амортизаторы мотоколяски СЗА и автомобиля «Москвич-407». Но в последнем случае требуется изменить их регулировку, иначе они окажутся слишком жесткими. При пружинной подвеске жесткость амортизаторов приемлема, если для их сжатия необходимо усилие около 15—20 кг, для отбоя70—80 кг . При подвеске на листовых рессорах или пластинчатых торсионах, обладающих большим трением, величины усилия для отбоя должны быть в 1,5—2 раза меньше. Проще всего, конечно, устанавливать (вместо цилиндрических пружин) мотоциклетные подвески, в которых сочетаются и амортизатор и пружина. Жесткости подвески можно уделять меньшее внимание, если давление в шинах низкое. Общее улучшение характеристики колебаний кузова достигается также при малом весе нелодрессоренных частей. Конструируя подвеску, надо учитывать это. Подвеска нужна автомобилю не только для комфортабельности и устойчивости. Если она плохая, автомобилем трудно управлять; чтобы избежать возможного расшатывания его узлов и деталей на неровной дороге, оградить пассажиров от толчков, приходится резко снижать скорость, расходовать больше топлива. Поэтому конструированию и изготовлению подвески необходимо уделять самое серьезное внимание. Инж. Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ.НОВЫЕИнженеры В. ГИРШОВИЧ, И. ЮРОВ Ленинградский карбюраторный завод имени Куйбышева 1958 году наш завод начал производство нового карбюратора К-59*, предназначенного для установки на верхнеклапанный двигатель автомобиля «Москвич-407». Как показал опыт эксплуатации этого карбюратора, он обеспечивает хорошие динамические качества автомобиля «Москвич-407» и экономичную работу двигателя. В связи с этим было решено заменить устаревшие конструкции карбюраторов, выпускаемых в качестве запасных частей для двигателей «Москвич» моделей 402, 401 и 407С, новыми улучшенными конструкциями, созданными на базе карбюратора К-59. Соответствующие конструкторско-экспериментальные работы недавно завершены Ленкарзом. В настоящее время завод приступил к серийному выпуску карбюраторов К-59Б,К-59В и К-59Д. Все эти модификации по своей схеме и принципу работы ничем не отличаются от карбюратора К-59 (рис. 1). Изменены лишь параметры некоторых дозирующих элементов, характеристика которых приведена в табл. 1.ВТаблица 1Модификация карбюратора К-59 К-5ЭБ К-59В* К-59Д Производительность (см3/мин.) главного экономим. жиклера жиклера 260 ± 4 240 + 3 180 ± 2 235 ± 3 435 ± 8 405 ± 10 265 ± 6 460 ± 12 Диффузор (мм) 22 22 19 16,5* Начиная о июня 1959 года устанавливаются воздушные жиклеры холостого хода диаметром 0.5 мм (вместо 1,4 мм).Конструкция рычага оси дросселя каждой из модификаций взаимозаменяема с рычагами ранее выпускавшихся карбюраторов. Карбюратор К-59Б заменяет карбюратор К-44 и предназначен для установки на двигатель автомобиля «Москвич»-402». Обеспечивая равнозначную мощность двигателя, новый карбюратор вместе с тем заметно улучшает другие его показатели. Как уже неоднократно указывалось в журнале «За рулем», двигатель с карбюратором К-44 • неудовлетворительно ' работает на переменных режимах. Это приводит к появлению резко выраженных «провалов» при открытии дросселя. Карбюратор К-59Б выгодно отличается от карбюратора К-44 тем, что он обеспечивает нормальную (беспровальную) работу двигателя за счет правильного взаимодействия системы холостого хода и главной дозирующей системы. * Описание устройства и принципа работы карбюратора К-59 см. в журнале «За рулем> № 1 за 1959 год.18 КАРБЮРАТОРЫ ДЛЯ „МОСКВИЧЕЙ"Таблица 23хs2 т о> ю К 6.3 7,0 8.3 61,2 87,567&910 11 12 Показатели<ю КINРасход топлива (л/100 км/час): за городом на скорости 30 км/чао 6,9 » 50 км/чао 7.2 в городе 8.7 Время прохождения 1 км 62.5 о места (сек.) . . . . Макс, скорость (км/час) . «6Рис. 1. Схема карбюратора К-59: 1 — шток привода ускорительного насоса и экономайзера: 2 — возвратная пружина; 3 — поршень ускорительного насоса; 4 — распылитель ускорительного насоса; 5 — балансировочный канал; 6 — клапан воздушной заслонки; 7 — воздушная заолонка; 8 — малый диффузор; 9 — распылитель главной системы; 10 — воздушный жиклер главной системы; 11 — воздушный жиклер холостого хода; 12 — топливный жиклер холостого хода; 13 — игла топливного клапана; 14 — корпустопливного клапана; 15—верхняя крышка карбюратора; 16 — пробка экономжиклера; 17 — корпуо поплавковой камеры; 18 — поплавок; 19 — экономжиклер; 20 — главный жиклер; 21 — винт холостого хода: 22 — отверстие вакуумкорректора; 23 — дроссель; 24 — большой диффузор: 25 — корпус смесительной камеры; 26 — обратный клапан ускорительного насоса; 27 — шариковый клапан насоса: 28 — рычаг привода насоса: 29 — клапан механического экономайзера.При пуске двигателя, снабженного карбюратором К-59В, надо учитывать приведенные выше рекомендации для карбюратора К-59Б. К арбюраторК - 5 9Д устанавливается на двигатель «Москвич-407», выпускаемый для автомобилей «Москвич» моделей 402 и 401. Он заменяет собой ранее применявшийся на этом двигателе карбюратор К-25М. Как известно, «Москвич-407С» представляет собой обычный верхнеклапанный двигатель, мощность которого за счет карбюратора снижена с 45 дотягу на 180° и в таком положении ввести ее в прорезь рычага дросселя (рис. 3). Для обеспечения взаимозаменяемости с карбюраторами К-44 последних выпусков к каждому карбюратору К-59Б прикладывается штуцер подвода топлива. Штуцер нужно ввернуть в (0 в крышку 15 (рис. 1) и затем присоеди_ ^ 9 нить к нему соответствующим образом изогнутый топливопровод. g*8 Прогретый двигатель, снабженный Eg 7 карбюратором К-59Б, рекомендуется пускать без предварительного нажатия на акселератор; охлажденный — после двухкратного нажатия и холодный — после с? 10 30 40 50 60 70 во ратор пятикратного нажатия на акселепри закрытой воздушной заслонСкорость дбижения абтомодиля, км/час ке 7. Рис. 2. Экономическая характеристика Карбюратор К - 5 9В устанавлиавтомобиля «Мооквич-402»: вается на двигатель автомобиля «Мо1 — с карбюратором К-44; 2 — с карбюсквич-401» взамен карбюратора К-25А. ратором К-59Б. Карбюратор К-59В в значительной степени повышает устойчивость работы бюратором К-44—6,5 л/100 км. Несмотря двигателя на малых оборотах холостона снижение расхода топлива на 7 проц., го хода. Он обеспечивает нормальную автомобиль «Моснвич-402» не только работу при движении на дорогах просесохраняет, но и улучшает свои динамилочных ис булыжным покрытием, улучческие качества. Если у автомобиля с шает приемистость двигателя при разкарбюратором К-44 время прохождегонах и снижает расход топлива. ния километрового участка при разгоне Данные дорожных испытаний автомос места составляет 58,3 сек., то с карбюбиля «Москвич-401», на- двигатель коратором К-59Б оно равно 55,5 сек. торого устанавливали карбюраторы Устанавливая карбюратор К-59Б на К-59В и К-25А, приведены в табл. 2. двигатель, следует учитывать, что дросКарбюратор К-59В полностью взаимосель у него открывается в противопозаменяем с карбюратором К-25А. Для ложную сторону по сравнению с карудобства регулировки его винт холостобюратором К-44. В связи с этим необго хода имеет удлиненный хвостовик с ходимо развернуть соединительную рукояткой.На рис. 2 приведена экономическая характеристика автомобиля «Москвич402», работавшего с эталонным карбюратором К-44 ис серийными К-59Б. Минимальный удельный расход топлива при работе с карбюратором К-59Б составляет 6,1 л/100 км, тогда как с кар-Рис. 3. Установка карбюратора К-59Б на двигатель автомобиля «Москвич-402» взамен карбюратора К-44: 1 — новое положение рычага привода; 2 — старое положение рычага привода; 3 —трос привода; 4 — карбюратор К-59; 5 — рычаг дросселя; 6 — соединительная тяга. 30—32 л. с. Поэтому диффузор карбюратора К-59Д имеет диаметр 16,5 мм (вместо 22 мм). Для сохранения нормального разрежения в распылителе главной системы, резко возросшего в связи с таким уменьшением диаметра диффузора, форма распылителя карбюратора К-59Д изменена (рис. 4). Применение карбюратора К-59Д в значительной степени повышает крутящий момент двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала и одновременно заметно снижает расход топлива. Благодаря этому улучшаются динамические качества автомобиля и его экономичность (на 6—8 проц.).I***Предусмотрена также возможность замены карбюраторов К-44М, устанавливавшихся на двигателях автомобилей «Москвич-407» первого выпуска (ян-19