]втомобиль на обочинеПЯТНАДЦАТАЯ:ЕРИЯНА БУКСИРЕНе каждую обнаруженную в пути неисправность можно устранить на месте Иногда возникает необходимость воспользоваться буксиром. При этом надо обязательно соблюдать определенные правила. Ожидая буксира в темное время суток на дороге, не забудьте съехать или откатить автомобиль за пределы проезжей части. Если электрооборудование исправно, включите подфарник и задние габаритные фонари. Зимой надо обязательно слить воду из системы охлаждения. Необходимо помнить, что правила движения в большинстве областей запрещают находиться в буксируемом автомобиле пассажирам. Поэтому следует подумать, как отправить их с места происшествия. Чаще всего вам придется воспользоваться гибкой сцепкой — тросом, цепью и т. п. При этом буксир должен иметь длину не менее четырех и не бо лее шести метров. Ночью к нему еле дует привязать белые флажки или лен точки, чтобы он был отчетливо виден. Буксировка на гибкой сцепке разрешается только в том случае, если ваш автомобиль имеет исправные тормоза, рулевое управление, сигнал, а в темное время — и освещение. В некоторых областях правила движения запрещают буксировку на гибкой сцепке в гололедицу, при густом тумане, по улицам с интенсивным движением транспорта, а также по горным дорогам. Скорость буксировки не должна превышать 20 км/час. Буксировка на гибкой сцепке требует от водителей некоторого навыка. Управление буксируемым автомобилем затруднено тем, что водитель плохо видит дорогу, так как расстояние до буксирующего автомобиля обычно невелико. Поэтому всегда надо вести автомобиль немного левее, с таким расчетом, чтобы иметь возможность видеть дорогу. Особенно осторожным следует быть на улицах городов, где буксирующий автомобиль в любой момент может затормозить. Буксир все время необходимо держать «в натяжку», так как после каждого ослабления троса или цепи последует рывок, при котором можно легко повредить крыло, а иногда и сорвать кронштейн или оборвать буксир. Гораздо более удобной для буксировки является жесткая сцепка — толстая труба с приваренными на концах проушинами для крепления. Если нет жесткого буксира и нечем его заменить, оба автомобиля (лучше однотипные) нужно подвести вплотную друг к другу так. чтобы они касались бамперами, и надежно их связать. В случае буксирования на жесткой сцепке буксируемая машина может не иметь исправных тормозов, сигнала и освещения. Однако в темное время суток ив этом случае необходимо иметь освещение заднего номерного знака. Скорость при буксировке должна быть не свыше 30 км/час в горной местности. В остальных случаях она ограничивается лишь максимальными скоростями, разрешенными в данной области, городе, республике.должен иметь передачу заднего хода. Как известно, в мотоциклетных коробках передач последней нет, и встроить ее туда очень трудно. В этом случае (если не применять автомобильную коробку передач) рекомендуется снабдить автомобиль реверсом. Один из видов реверса — цепной, применявшийся на мотоколяске СЗА (рис. 2). Передаточное число реверса должно быть примерно 1,2—1,3 с учетом движения автомобиля на включенной ако ­ робке первой передаче. Из различных конструкций ведущих мостов рассмотрим четыре, которые выполняются, в основном, из готовых деталей. Один вариант — мост с двухшарнирными качающимися полуосями, применяемый на мотоколяске СЗА, был показан в № 11 журнала. Детали его рассчитаны для автомобиля с двигателем ИЖ-56 ис полным весом (с нагрузкой) около 600 кг. Другой вариант (для четырехместного автомобиля) представлен на верхнем рисунке вкладки. В нем использованы: коробка дифференциала автомобиля «Москвич-401», главная передача того же автомобиля или мотоцикла М-72 (для установки ведомой шестерни на коробку дифференциала необходима обточка последней), вилки карданов «Москвич», тормозной барабан мотоцикла М-72. Такой мост проверен на автомобиле, имевшем полный вес 940 кг; он показал себя вполне работоспособным. Наблюдается лишь повышенный износ шлицевого соединения полуоси, если оно не закрыто чехлом и не снабжено смазкой. На рисунке виден приваренный к щиту тормоза кожух, к которому 'крепится качающийся рычаг подвески. Третий вариант — мост с одношарнирными полуосями (средний рисунок). Он обязательно требует рычагов или кожухов полуосей, ось качания которых проходит через центр кардана. При этом шлицевое соединение на полуоси делать не нужно, но необходима особая точность в изготовлении и сборке деталей. Допустимое напряжение для деталей полуосей — 1500—2000 кг/см г . Четвертый вариант представлен на нижнем рисунке. Это жесткий мост «Москвича», поднятый над дорогой с помощью колесных редукторов. Применение последних позволяет также, если необходимо, изменять общее передаточное число силовой передачи. Колесные редукторы можно использовать для увеличения дорожного просвета и уменьшения углов работы карданов и при качающихся полуосях. : Ступицы ведущих колес должны иметь сальники и маслоотражатели, чтобы смазка не попадала на поверхность тормозных барабанов и накладок. Надежно работающий передний ведущий мост с поворотными колесами вряд ли может быть выполнен в условиях небольшой мастерской. Наиболее компактная силовая передача достигается при расположении двигателя и коробки передач в блоке с главной передачей. Опыт показывает, что, устанавливая последовательно за двигателем М-72 коробку передач «Мооквича-401», можно получить приемлемую длину силового агрегата позади заднего моста даже, если имеется дополнительный редуктор между коробкой и мостом (схема Д на вкладке). Редуктор необходим для того, чтобы поднять двигатель и коробку, увеличить дорожный просвет. Одновременно он используется для изменения общего передаточного числа силовой передачи, а его картер служит переходным звеном между картерами коробки и главной передачи. Особое внимание следует уделить расположению спирально-конических шестерен. Когда ведущая шестерня находится сзади, ведомая должна быть укреплена на коробке дифференциала справа по ходу автомобиля. Правильное направление вращения ведущей шестерни достигается при двух шестернях в редукторе.Эта статья является завершающей в серии «Автомобиль — своими руками». Когда перечитываешь материалы, видишь, что в них описано далеко не все, интересующее строителя микроавтомобиля. Да это и естественно, поскольку в рамках журнальных статей невозможно с исчерпывающей полнотой осветить все вопросы. Хочется восполнить один, наиболее существенный пробел — кратко рассказать о раме автомобиля. Продольные брусья рамы (лонжероны) и поперечины выполняют из П, JIобразных, коробчатых профилей или тонкостенных труб. Материал — низкоуглеродистая сталь. Поперечины располагают по возможности в местах приложения нагрузок (крепления подвески, двигателя, коробки передач, запасного колеса, топливного бака). При небольшой длине микроавтомобиля достаточно четырех поперечин. Примерные размеры частей рамы таковы: для открытых профилей — толщина 4—5 мм, высота стенки 70—100 мм, ширина полки 30—40 мм; для закрытых — толщина 2—3 мм, высота 50—70 мм ; диаметр труб 50—-70 мм. Поперечины (а также кронштейны двигателя и т. п.) соединяют с лонжеронами сваркой или клепкой (диаметр заклепок 8 мм). Рекомендуется скреплять не только полки, но и стенки деталей. При этом отверстия для заклепок должны быть расположены не ближе чем на 20 мм от краев полок и друг от друга. В узлах соединений полезны косынки; их роль с успехом может выполнить панель пола, если закрепить последнюю в соответствующих точках на раме. Следует избегать поперечных сварочных швов на лонжеронах. Простая конструкция рамы с одним перегибом была показана в № 9 журнала, В заключение отметим, что устройство 'Электрооборудования и приборов самодельного автомобиля достаточно подробно изложено в «Требованиях ГАИ», и поэтому нами не рассматривается. Приборы должны быть использованы готовые; они имеются в продаже в большом выборе. Мы сделали попытку направить.мысль строителей самодельных автомобилей на грамотное практическое решение вопросов конструирования. Обширная переписка с читателями показала, что творческая сторона дела занимает их не меньше, чем перспектива обладания автомобилем. Надеемся, что наши статьи помогут автостроителям в создании оригинальных и работоспособных машин. Инж. Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ.18