ПЕРСПЕКТИВА БЛНЖА ЛЕТПо материалам Всесоюзной конференции мотоциклостроителейспехи отечеств екного мотоциклостроения, особенно за последнее время, очевидны. И лучшее тому доказательство—первое место в мире, которое занимает Советский Союз по выпуску мотоциклов. Но не только в количественном росте выражаются эти успехи. За последнее время «а заводах созданы модели вполне современных мотоциклов («Ковровец-175», К-750, «ИЖ-Юлитер»),, новых мотороллеров, мопедов. Золотой медали Международной мотоциклетной федерации (ФИМ) удостоен Ижевский завод за конструкции спортивных машин, выдержавших суровые испытания шестидневных мотоциклетных соревнований в Чехословакии. И все же работа мотоззводцев еще не соответствует растущим запросам потребителей. Об этом говорят многочисленные письма, поступающие в адреса предприятий от владельцев машин, претензии мотоспортсменов, наконец критические выступления печати. Смысл . этих упреков можно выразить коротко: «Отстаете, товарищи!». Нельзя не признать справедливость таких нареканий. Ведь в семье советских мотоциклов до сих пор живут еще минский М-1М и ирбитский М-72Н, ведущие свое начало от довоенных иностранных конструкций. Очень медленно внедряются новые модели; некоторые из них морально стареют до того, как попадают в массовое производство. С ростом благосостояния трудящихся растут их запросы. Одних устраивает легкий и дешевый мопед, другие предпочитают мотоцикл с коляской, третьи хотят иметь мотороллер, пригодный для езды по сельским дорогам. Требования эти вполне законны, если учесть, что речь идет нео «предметах роскоши», а об удовлетворении потребностей советского человека. Мотоциклы и мотороллеры прокладывают себе дорогу ив народное хозяйство: в торговле и связи они успешно используются для перевозки мелких грузов, товаров, почты. Развивающийся мотоспорт нуждается в спортивных и гоночных машинах, к о ­ торые бы выпускались большими серия-УС-259 ми и не уступали лучшим современным образцам. Таким образом, мотоциклы и мотороллеры играют все более заметную роль в жизни советских людей. А это выдвигает новые серьезные задали перед мотозаводами. Понятно поэтому, какое большое значение придавалось Всесоюзной конференции работников мотоциклетной промышленности, созванной недавно вМо ­ скве, чтобы обсудить мероприятия по повышению технического уровня отечественного мотоциклостроения. РЕШАЮЩЕЕ СЛОВО — ЗА ПОТРЕБИТЕЛЯМИ! Было время, когда при разработке новых моделей мотоциклов конструкторы пытались ориентироваться на образцы с высокой литровой мощностью, экспонируемые на. международных выставках. Однако эти конструкции не обладали многими качествами, необходимыми для эксплуатации в условиях нашей страны, и от них своевременно отказались. С-159приятия отечественной мотоцинлетной промышленности? Что представляют собой новинки мотоциклостроения? Об этом обстоятельно рассказали экспонаты выставки «Мотоциклы и мотороллеры», организованной в Политехническом музее в Москве. На выставке было представлено свыше 200 экспонатов: дорожные и спортивные мотоциклы, гоночные машины, мопеды, мотороллеры, двигатели. Большой интерес вызвали опытные образцы гоночных мотоциклов, разработанные ЦКЭБ мотоциклостроения в содружестве с конструнторами чехословацких заводов «Ява» и «Чезет». Мотоцикл С-159 класса 125 смз имеет одноцилиндровый четырехтактный двигатель с двумя распределительными валами в головке. Мощность двигателя 19,7 л.с. при 12 000 об/мин. Вес мотоцикла 82 кг , предполагаемая максимальная скорость 160 км/час. В классе 250 смз сконструирован мотоцикл С-259, снабженный четырехтактным двухцилиндровым двигателем мощностью 35 л. с. Два распределительных вала имеют привод от вертикального вала, расположенного позади цилиндров. Диаметр цилиндра 55 мм, ход поршня 52 мм. У каждого цилиндра — две свечи зажигания. Коробка передач — шестиступенчатая. Вес мотоцикла 125 кг , скорость 195 км/час.ВЫСТАВКА МОТОТЕХНИКИ Над чем же работают сейчас пред Снимаются с производства В каком Тип году М-1М К-58 ИЖ-56 М-72 К-750 1960 1959 1961 1960 1961Ставятся на производство В каком п. году Тип В-902 1960 «Рига-1» 1961 М-101 1961 «Ковровец-175» 1960 ИЖ-Ю 1961 М-62 1960 К-650 1962ИЖ-500Ш. На XXXIV международных многодневных соревнованиях мотоциклы марки «ИЖ» были удостоены золотой медали. Наибольший успех выпал на долю мотоциклов ИЖ-240М и ИЖ-57-2М. Первый из них снабжен двигателем, имеющим объем цилиндра 246 смз и мощность 16 л. с. при 5000—6000 об/мин, второй представляет собой модернизированный вариант мотоцикла ИЖ-57М с двигателем мощностью 20 л. с. при рабочем объеме 346 смз. Для шоссейно-кольцевых гонок предназначен мотоцикл ИЖ-500Ш с двухтактным двухцилиндровым двигателем мощностью 37 л. с.Следует подчеркнуть, что до конца семилетки на всех мотозаводах и эти конструкции будут вновь заменены новейшими. НЕ ПРИСПОСАБЛИВАТЬ — СОЗДАВАТЬ НОВОЕ — Без массового развития мотоспорта нам будет трудно создавать хорошие дорожные машины. — выпуск спортивных мотоциклов в значительной мере способствует развитию конструкций дорожных машин и является лучшей проверкой наших конструктивных решений. Эти две выдержки из выступлений тт. В. Лапшина и А. Модзелевского — главных конструкторов Ижевского и Ковровского заводов — м ы приводим здесь как свидетельство того знаменательного факта, что мотоспорт постепенно обретает общественное внимание и материальную базу, (которых ему все время не хватало. Скажем прямо, ни «а одной из предшествовавших конференций вопросы развития спортивного мотоциклостроения не занимали столько места, сколько на этот раз. Несмотря на отдельные успехи, общее состояние конструкций спортивных и гоночных машин по-прежнему вызывает тревогу, о чем убедительно рассказал в своем выступлении начальник Управления .военно-технической подготовки и спорта ЦК ДОСААФ СССР Б. Трамм. По своим техническим параметрам отечественные спортивно-гоночные мотоциклы уступают зарубежным, в частности чешским, И, естественно, что нашим спортсменам трудно добиваться высоких результатов в международных соревнованиях. По такому важнейшему показателю, как мощность двигателя, спортивные мотоциклы Ирбитского, Ковровского, Минского и других заводов отстают на 15—30 процентов. Примерно такая же картина выявляется при анализе скорости и веса машин. Право же, нашим конструкторам есть над чем призадуматься.Не первый раз обсуждается этот вопрос, . но, к сожалению, приходится констатировать, что, как и раньше, заводы стремятся приспособить серийные стандартные образцы для спортивных целей вместо того, чтобы создавать специальные конструкции. Не случайно даж е наши лучшие спортивные машиныижевские — имеют серьезные конструктивные недостатки. Слов нет, для того чтобы разработать новую конструкцию спортивного мотоцикла, необходимо иметь экспериментальную базу, специальные участки для выпуска мелких серий. Но, помимо всего этого, нужна любовь « мотоспорту, глубокое понимание его значения для развития промышленности. Увы, выступления представителей Ирбитского иКи ­ евского заводов показали, что там до сих пор смотрят на спорт, «ак на «забаву», и не прислушиваются к голосу спортивной общественности. Нашим конструкторам вполне посильна задача разработать модели, имеющие более высокие показатели по мощности двигателя, скорости, весу, чем зарубежные. Об этом говорит хотя бы факт создания ЦКЭБ (в содружестве с чехословацкими мотозаводами) новых * образцов гоночных мотоциклов — С-159 и С-259, которые превосходят многие лучшие иностранные машины. Участники конференции приняли развернутое решение о подъеме спортивного мотоциклостроения. Реализация его будет значительным шагом вперед в достижении высоких спортивных ре ­ зультатов. ПИНГ-ПОНГ ИЛИ МОТОЦИКЛ!Развитие отечественного мотоциклостроения идет по собственному пути. Выступивший на конференции с большим докладом начальник и главный конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения В. Рогожин определил основную тенденцию развития 'конструкций советских мотоциклов. Это, во-первых, стремление обеспечить высокую надежность и износоустойчивость всех узлов при хорошей комфортабельности и, во-вторых, максимальное удовлетворение запросов потребителей. Именно этими критериями руководствовалась конференция, предложившая внести изменения в типам мотоциклов на семилетку, который, как известно, был разработан в начале 1958 года. Исключительно большим спросом пользуются у нас мотоциклы с колясками, но их не хватает, в то же время стодвадцатипятикубовые минские и ковровские машины стоят в магазинах, покрываясь пылью, и не находят сбыта. Сомнений нет — в данном случае не учитываются запросы потребителей. После горячих дебатов участники конференции высказались за резкое увеличение производства мотоциклов ско ­ лясками и прекращение выпуска К-125 и М-1М, конструкции которых себя не оправдали. Думается, эту рекомендацию будет приветствовать подавляющее большинство мотолюбителей. Что же предлагается тем, кто пожелает иметь легкую, надежную и недорогую машину? На этот вопрос также ответила конференция, которая сочла необходимым начать массовый выпуск мопеда «Ри.га-1» (к концу семилетки «тираж» его достигнет 200 тыс. штук). Читателям «За рулем» будет, наверное, интересно узнать ио предполагаемых изменениях в нашем молодом мотороллерном производстве. В скором времени «Вятка» станет мощнее, а «Тула», наконец, будет выпускаться с прицепной коляской. Июньский Пленум ЦК КПСС обратил внимание на недопустимость задержки в создании новых машин. Поэтому участники конференции, принимая рекомендации о частичном изменении типажа, наметили одновременно сроки начала серийного производства новых моделей (см. таблицу).Чтобы своевременно откликапъся на требования жизни и осуществлять планы технического прогресса, на мотозаводах нужно иметь хорошо оснащенные конструкторско-экспериментальные службы. Между тем на большинстве предприятий, выпускающих мотоциклы и мотороллеры, конструкторские отделы малочисленны, а надлежащие экспериментальные базы вообще отсутствуют. Конструкторы едва справляются с большой текущей работой, и у них почти не остается времени для серьезного творческого труда над созданием новых перспективных моделей. Однако самая большая беда — р азоб ­ щенность в работе конструкторов. На одном заводе обычно почти не знают, над чем трудятся конструкторы другого завода. Неудовлетворительно обстоит дело с унификацией деталей. В настоя-ИЖ-Ю Самый большой раздел энспозиции — дорожные машины. На выставке был показан опытный образец мотоцикла «Юпитер», снабженного двухцилиндровым двухтактным двигателем с рабочим объемом 346 смз и мощностью 18 л. с. при 5000 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня 61,75x58 мм. Управление четырехступенчатой коробкой передач и многодисковым сцеплением сблокировано. Задняя подвеска — маятникового типа. Емкость топливного бака 15 литров. Мотоцикл расходует 4,5 литра топлива на 100 км и развивает максимальную скорость 115 км/час. Его вес 160 кг. В 1960 году будет выпущена большая опытная партип ИЖ-Ю, а в 1961 году начнется его серийное произвол ство. щее время нарушается взаимозаменяемость узлов в однотипных мотоциклах Ирбитского и Киевского заводов. Таковы плоды разобщенности, от которой в конечном итоге страдают тысячи мотолюбителей. В связи с этим многие выступавшие на конференции высказывали неудовлетворение работой ЦКЭБ. Ведь, по существу, Центральное конструкторскоэкспериментальное бюро мотоциклостроения — единственная организация, которая может координировать и направлять работу всех КБ и конструкторских отделов мотоциклетных заводов. На деле же ЦКЭБ слабо налаживает связь и обмен опытом между предприятиями. И как это ни парадоксально, но в том, что ЦКЭБ не выполняет своих задач, меньше всего можно винить инженеров и конструкторов этой организации. Дело в том, что ЦКЭБ подчинено Московскому областному совнархозу. А последний вместо того, чтобы направить деятельность ЦКЭБ на удовлетворение запросов мотоциклетной промышленности, загружает бюро работами, не имеющими никакого отношения к его профилю." Так, на ЦКЭБ возложено изготовление поточной линии по производству шариков для настольного тенниса. В то же время совнархоз из года в год сокращает объем работ по гоночным мотоциклам. Итак, пинг-понг или мотоциклы? Понятно, что вся деятельность ЦКЭБ, в коллективе которого за несколько лет выросли хорошие специалисты, должна быть посвящена созданию новых моделей мотоциклов, мотороллеров и мопедов. А поточную линию для шариков (это тоже дело важное) может изготовить другая организация. Но благими пожеланиями здесь не обойтись. Конференция приняла решение «...просить Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета Министров СССР и Госплан СССР пересмотреть вопрос о правах и подчинеаности ЦКЭБ, сделав его головной конструкторско-экспериментальной организацией в области мотоциклостроения». В этом одна из главных предпосылок будущих успехов наших мотоциклостроителей и спортсменов. ОБРАЗЦА 1932 ГОДА Делегаты конференции высказали много горьких слое в адрес предприятий смежных производств. Резину и электрооборудование, многие узлы топливной аппаратуры, цепи и подшипники—все это производят различные специализированные заводы. От них, пожалуй, не меньше, чем от мотозаводов, зависит качество мотоциклов и мотороллеров. Как часто из-за устаревшей продукции этих предприятий резко снижаются достоинства машин. Трудно поверить, что в век электроники саратовский завод изготовляет громоздкие, плохо герметизированные аккумуляторы образца 1932 года. Спидометры Владимирского завода «Автоприбор» имеют необоснованно большие габариты и плохое качество отделки. В нашей стране самой передовой техники обидно говорить об отсутствии бескамерных покрышек для мотоциклов и специальной жидкости для заливки шин при проколе.Объектом модернизации на Ирбитском мотозаводе является показанная на выставке модель М-61. Новый вариант ее — М-62 имеет двухвальную коробку передач с мелкими шлицами. Мотоцикл снабжен щитками, защищающими водителя и пассажиров от пыли и грязи. Массовое производство этого мотоцикла планируется на 1961 год. Последующая модернизация приведет к созданию модели М-63 с двигателем мощностью 30 л. с. при 4500 об/мин. Рабочий объем цилиндров останется преж3 ним — 649 см ; степень сжатия составит 6,2. Посетители выставки увидели на стендах новую машину Ковровского завода «Ковровец-175» и Киевского — К-750, конструкции которых были подробно описаны в журнале «За рулем». Коллектив Минского автозавода демонстрировал модель мотоцикла М-101 с двухцилиндровым двухтактным двигателем, имеющим рабочий объем 247 смз. Цилиндры двигателя отлиты из алюминиевого сплава, их рабочая поверхность покрыта слоем хрома. Диаметр цилиндраМ-101. и ход поршня одинаковые—54 мм. Двигатель со степенью сжатия 7,15 развивает мощность 15 л. с при 5500 об/мин. Зажигание — от генератора переменного тока. Многодисковое сцепление установлено на коленчатом валу. Привод от двигателя к коробке передач осуществлен цилиндрическими шестернями. Сама коробка четырехступенчатая, одноходовая. Передняя подвеска — рычажного типа, задняя — маятникового. Весит мотоцикл 125 кг, его максимальная скорость 110 км/час. В будущем году предполагается начать серийное производство этой машины.Много нареканий вызывает и отделка мотоциклов. Нужно сказать, что эмали, поступающие на заводы, отличаются весьма низким качеством. Большие претензии предъявляют также мотоциклостроители ик карбюраторщикам. Обо всем этом весьма подробно сказано в решениях конференции. Хорошо, что на ней присутствовали представители большинства смежных производств. Надо надеяться, они со всей серьезностью отнесутся к критическим замечаниям, так как без технического прогресса на смежных предприятиях невозможен подъем нашего мотоциклостроения.***Еще не все участники конференции успели доехать домой, как было опубликовано постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по увеличению производства, расширению ассортимента иулучшению качества товаров культурнобытового назначения и хозяйственного обихода». Значительное внимание в нем . уделяется тем задачам, которые должны решить мотоциклостроители. К 1961 году нужно увеличить выпуск мотовелосипедов и мопедов до 280 тысяч штук. При этом необходимо разработать новые типы мотоциклов, мотороллеров и колясок к ним, обеспечить снижение веса, улучшение эксплуатационных данных этих машин и повышение экономичности двигателей. Указания партии и правительства, проникнутые заботой о благосостоянии советских людей, воодушевляют работников мотоциклетной промышленности. Решения, принятые на конференции мотоциклостроителей, приобретают ныне особое значение, особый смысл, ибо все ее выводы, по существу, направлены на выполнение этого постановления.Значительное место на выставке занимали мотороллеры. В опытном образце «Вятки» — ВП-150В в отличие от выпускаемых ныне мотороллеров двигатель размещается посередине, а привод на заднее колесо осуществлен не с помощью шестерен, а цепью. Центр качания задней подвески совмещен с осью вращения ведущей звездочки. В будущем на этот мотороллер предполагается устанавливать двигатель с рабочим объемом 175 смз. Мощность возрастет до 7 л. с , расход топлива снизится до 3 литров на 100 км. Скорость мотороллера составит 70 км/час, вес 110 кг. Посетители выставки ознакомились с грузовыми мотороллерами «Вятка» грузоподъемностью 250 кг. Они выпускаются с кузовами трех модификаций: МГ-150 — с крытым фургоном; МГ-150П — с бортовой платформой; МГ-150С — с опрокидывающимся цельнометаллическим кузовом. Максимальная скорость их с полной нагрузкой равна 35 км/час. Расход топлива составляет 8 литров на 100 км. Мотороллер «Тула-200», показанный на выставке, модернизируется с таким расчетом, чтобы приспособить его для эксплуатации с коляской. На немнамечается установить двигатель мощностью 10 — 12 л. с. с рабочим объемом 250 см 3 . Привод от коленчатого вала к коробке передач будет осуществляться цепью. Грузовая модификация этого мотороллера имеет кузов, выполненный в двух вариантах: с фургоном ис бортовой платформой. Грузоподъемность наждого из них 200 кг. при мощности двигателя 7,5 л. с. они развивают скорость 45 км/час и расходуют 5,5 литра топлива на 100 км. В центре внимания посетителей был и советский мопед «Рига-1», выпуск которого будет начат в 1961 году (подробно о его конструкции см. на стр. 19). Б. ЮРКОВ. ст. научный сотрудник Политехнического музея. (овой мотороллер.