На конференции «Новая техника автомобилестроения»Задачио всем мире продолжает развиваться автомобильный транспорт, находящий себе все более широкие сферы применения. Численность мирового автомобильного парка превышает 120 миллионов единиц, а общий грузооборот автомобильного транспорта составляет 700 миллиардов тонна-километров; доля относительного участия автомобильных перевозок в мировом грузообороте выросла за последние 30 лет почти в четыре раза; в экономически развитых странах она сейчас до ­ стигает 25—30 процентов, в то время как в 1929 году не превышала 5,6 процента. В СССР, еще в 1938 году занявшем второе место в мире по выпуску грузовых автомобилей, достигнута высокая степень насыщения народного хозяйства средствами автомобильного транспорта.ближайшегоРепортаж Эти и многие другие сведения были приведены доктором технических наук, профессором Д . П. Великановым в его обширном докладе, с которым он выступил на конференции «Новая техника автомобилестроения», состоявшейся в Москве. Конференцию, в которой приняло участие до 600 автомобилистов со всех концов страны, организовал Мо ­ сковский дом научно-технической пропаганды имени Ф . Э. Дзержинского совместно с НИИАТ и НАМИ. Цитированный выше доклад был первым из шестнадцати, прочитанных на конференции, причем остальными докладчиками были главные конструкторы автомобильных заводов и руководители научно-исследовательских институтов.будущегоботке колес в трех вариантах и т. д. Во всяком случае из доклада главного кон ­ структора ЗИЛ мы вынесли впечатление, что новый автомобиль ЗИЛ-130 (подробное описание которого приводится в этом номере журнала) является интересной и зрелой конструкцией, появившейся в результате серьезной и вдумчивой работы большого творческого коллектива. Длительными аплодисментами участники конференции проводили с трибуны и главного конструктора Горьковского автозавода А. Д . Просвирина, рассказавшего о новых моделях автомобилей ГАЗ и состоянии подготовки их производства. Эти аплодисменты горьковский конструктор снискал, впрочем, не только своим содержательным докладом (который, заметим в скобках, был несколько суховат), но и демонстрацией интересного кинофильма о дорожных испытаниях опытных образцов однотонного автомобиля ГАЗ-62, массовое производство которого начинается в этом году.ВIjPbo. тс мД . П. Великанов глубоко проанализировал состояние автомобильного транспорта СССР и за рубежом, раскрыв перед слушателями величественную картину дальнейшего развития советского автомобилестроения в семилетке 1959—1965 годов. Отметив, что на предстоящие семь лет еще в полной мере сохраняется преобладание в автомобильном парке СССР грузовых машин (77,4 процента, в то время как в мировом автомобильном парке 78 процентов автомобилей являются легковыми), докладчик подробно остановился на предстоящих изменениях структуры грузового парка страны в результате резкого увеличения производства седельных тягачей и полуприцепов к ним, однотонных и полуторатонных грузовиков для мелкопартиснных грузов, а также разнообразных машин для специализированных перевозок. В течение семилетия грузооборот автомобильного транспорта нашей страны возрастет почти вдвое. Между тем общая грузоподъемность автомобилей увеличится за те же годы всего на 40 процентов. Это означает, что рост производительности автомобильного транспорта будет достигнут главным образом за счет коренного улучшения организации перевозок, совершенствования методов вождения автомобилей, повышения их эксплуатационных качеств. Во многом это связано с широк им применением автомобильных поездов, развитием специализированных перевозок, для которых должны быть созданы специальные грузовые автомобили вместо обычных универсальных. Хотя это сопряжено с некоторым снижением коэффициента использования парка, применение специализированных автомобилей в СССР вполне целесообразно. Специализация их открывает большие возможности лучшей организации перевозок, сокращения простоев под погрузкой и разгрузкой, сохранения грузов и т. д. Большое внимание было уделено в докладе автобусным перевозкам. «В настоящее время в нашей стране созданы все материальные предпосылки для того, чтобы радикально решить важнейшую задачу отечественного автотранспорта, — заявил докладчик, — и удовлетворить в полной мере потребности населения в автобусных перевозках». Весьма интересными были также его выкладки по мелкопартионным и сельскохозяйственным перевозкам. Подсчитано, что к 1965 году необходимо довести количество малотоннажных (до 2 тонн) грузовиков в стране до 21 процента от всего наличного грузового парка. Нелегкая задача, если вспомнить, что производство таких грузовиков почти полностью прекратилось у нас в стране около 15 лет тому назад.Обстоятельный и интересный доклад сделал на конференции А. М. Кригерглавный конструктор автозавода имени Лихачева. Достоинством его выступления явилось то, что он не только обрисовал конструктивные особенности нового грузовика ЗИЛ-130 и его модификаций, но постарался обосновать принятые конструктивные решения. И хотя мотивировки были не всегда бесспорны (трудно, например, согласиться с выбор ом устаревшей компоновки, предусматривающей размещение кабины за двигателем), они были выслушаны аудиторией с большим вниманием и интересом. В частности, весьма поучительны соображения по снижению веса автомобиля ЗИЛ-130 (докладчик привел убедительные сравнительные данные, свидетельствующие о том, что новый советский грузовик не уступает по этому показателю лучшим американским образцам), по увеличению поверхности охлаждения радиаторов, выбору передаточного отношения пятой передачи (решено сделать ее прямой), установке на некоторые модификации автомобиля двухскоростного заднего моста, отраНе менее интересны и полезны были сообщения представителей других автомобильных заводов — Минского, Ульяновского, Кременчугского и Запорожского, Московского карбюраторного завода, а также доклады научных работников НАМИ тт. И. Ханина и В. Лапидуса, проанализировавших развитие конструкций современных автомобильных двигателей и автоматических трансмиссий. Представитель Научно-исследовательского института шинной промышленности И. И. Селезнев ознакомил участников конференции с основными проблемами проектирования и изготовления шин, а руководители НИИ автоприборов В. Шаховцев и Н. Сметнев — с намечаемыми заменами изделий электрооборудования. Обширным и глубоким был доклад директора НИИАТ Н. Б. Островского «Эксплуатационные требования к конструкциям автомобилей и автомобильным поездам». Основные претензии эксплуатационников сводятся, разумеется, к типажу выпускаемых автомобилей. Этому вопросу и была посвящена добрая половина до ­ клада Н. Б. Островского, хотя в ряде случаев ему приходилось, так сказать, «ломиться в открытую дверь», поскольку основной ряд номинальной грузоподъемности грузовых автомобилей (0,8—1,5—2,5—4,0 — 7,5 — 12—25 тонн) уже разработан и, как признал сам докладчик, «полностью отвечает требованиям эксплуатации автомобильного транспорта не только в настоящее время, но и на многие последующие годы». Справедливый упрек был брошен в адрес конструкторов автозавода имени Лихачева, которые, сделав хорошее 4 дело — три модификации автомобиля ЗИЛ-130: с короткой, нормальной и длинной базой, — вдруг «оробели» иб к ороткуюбазу (3300 мм ) выбрали чер есчур «длинной» (т. е. не настолько короткой, к ак того требуют эксплуатационники — 2700 мм ) , а длинную базучересчур « к ороткой » (4300 мм вместо потребных 4800 мм ) . В свете последних достиженийшофе ­ ров-новаторов, водящих автомобильные поезда большой грузоподъемности (см. «За рулем» № 11), весьма убедительно прозвучали суммированные НИИАТ на научной основе требования эксплуатационников ктипажуиконструкциям прицепов и полуприцепов. Докладчик подробно изложил эти требования, адресуясь кконкретным заводам-изготовителям. Он подчеркнул необходимость срочного введения так называемой « б еззаэорной сцепки» для всех выпускаемых автомобилей ипри ­ цепов. Важнейшей задачей является также создание конструкций пассажирских прицепов и специального легкового автомобиля для такси. Серьезные требования предъявляются по обеспечению необходимых технических и экономических качеств автомобилей. Что касается технических требо ­ ваний, то речь идет, р азумеется , не только о довольно длинномперечне механизмов, устройств и приборов, к о ­ торыми следовало бы дополнить кон ­ струкцию того или иного автомобиля, но ио важнейших общихконструктив ­ ных решениях, необходимость которых подсказывает жизнь. Так, эксплуатационники считают, что следовало бы расширить почти на всех отечественных автомобилях диапазони число передачв трансмиссии (пятиступенчатые коробкии двухскоростные задние мосты), усилить эффективность и надежность тормозов, ш ире проводить унификацию конструкций поузлами деталям. С овершенно справедливо Н. Б. О ст ­ ровский критиковал установившуюся практику обеспечения водителям, л егко ­ вых автомобилей гораздо больших удобств, ч ем водителям грузовиков. В самом деле, п очемув кабинах грузо ­ вых автомобилей почти не устанавливаются противосолнечные козырьки, п ри ­ боры для обогрева и для обдува стекол, р егулируемые сиденья? Большое значение для эффективной эксплуатации автомобилей имеет при ­ менение устройств, обеспечивающих облегчение запуска двигателей при низкой температуре . Н едопустимотакже , что конструкторы игнорируют просьбы эксплуатационников о создании устройств, позволяющих отключать ем ­ кости радиатора на время подогрева двигателя. Нет до сих пор и элементов крепления утеплительных капотов и т. д. И, н аконец , в докладедиректораНИИАТ были удачно систематизированы требования кконструкциям автомобилей по обеспечению безопасности движ ения . П режде всего речь идет о внедрении второй — независимой и эффективной — системы тормозов, так как ручной тормоз , выполняющий функции только стояночного, не может удовлетворить возросших требований кнадежности действия тормозной системы автомобиля. Д ля больших грузови ­ ков имеждугородных автобусов необ ­ ходимо разработать конструкциюза ­ медлителей; все эксплуатационники хотят иметь приборы, которые могли бы обеспечить постоянную видимость идо ­ статочную обзорность черезпереднееибоковые стекла кабины влюбуюпогодуи при любойтемпературе . Д ело чести работников автомобильной промышлен ­ ности — создать такие приборы. О собеннонеобходимо при проекти ­ ровании автомобилей решить задачу повышения стабильности регулировок узлов и деталей, оказывающих прямое влияние на безопасность движения, — углов наклона шкворня, люфта рулевого управления, регулировки тормозов, фар, сигнала и т. д. П ри этом конструкции должны обеспечивать возможность над ежнои просто произвести регулиров ­ к ув условиях автомобильного хозяйства.ЮСКП-Я За. в< I РОЧЫHHflV.p. > К 11,11 Si.тайная вслл-jcзапланированное заранее «принятие рекомендаций » ( к ак это значилось впрограммеконференции ) было осуще ­ ствлено безкакого - л ибо предварительного обсуждения , б ез всякого учета мнений участников конференции. А ведь вДомеимениДзержинскогосо ­ брались весьма компетентные люди, опытные эксплуатационники, которые могли бы внести в расчеты конструкто ­ ров и выкладки исследователей весьма ценные коррективы , вдохнув в автомобильную науку живую струю практики ижизненного опыта! К акжеможно было так обокрасть себя, не использовать этот драгоценный коллективный ум , з а ­ ставив молчать несколько сот человек, к аждый из которых был способен обо ­ гатить любойиз докладов, прочитанных на конференции?На фоне всех этих серьезных иква ­ лифицированных докладов исообще ­ ний резким диссонансом прозвучало бессодержательное выступление главного конструктора Московского завода -малолитражных автомобилей А. Ф . А н ­ дронова. Словно на занятиях начинающих автолюбителей, п еремежая свои поверхностные объяснения бестактными вопросами к аудитории, д окладчик описал... к онструкцию автомобиля « М о сквич-407», который выпускается ужеоколо двух лет и достаточно подробно описан в заводской инструкции и многочисленных журнальных статьях. Н и слова не было сказано о наметках по модернизации автомобиля и его модификаций, о поисках новых путей, о проблемах, волнующих конструкторский коллектив Московского завода малолитражных автомобилей. Н еприятное впечатление от этого до ­ клада усугублялось ещеи тем, что, к ак утверждают многие участники конференции, это выступление полностью повторило как по форме , так и по содер ­ ж аниюдоклад того же Андронова на подобной же конференции в том же зале два года назад. Очевидно, главный конструкторМЗМА не подверг модер ­ низации не только выпускаемый на за ­ воде автомобиль, но и текст своего стародавнего выступления.К-К-цгПООA.'oi-<c£)twHii,it'J лиэто?М ы так подробно останавливаемся на выступлении т. Андронова только потому, что сами участники конференции не имели никакойвозможности дать ему сколько-нибудь достойную оценку . Работа здесь была организована по до ­ вольно странному принципу: за три ра ­ бочих дня конференции на доклады было отведено свыше 20 часов, а на выступления участников — всего лишь... 20 минут. Какая же это конференция? Д ело , р азумеется , не в терминологии, а втом , для какой цели были созваны вМоскву несколько сот человек со всех концов страны. Если только для того, чтобы молча выслушать упомянутые доклады, то не разумнее ли было бы отправить Магометак горе, т. е. р а ­ зослать тезисы этих докладов на места? Создается впечатление, что устроителей конференции больше интересовала возможность проставить в какой-то графе галочку опроведенноммеро ­ приятии, ч ем настоящая польза дела. И наче трудно себе представить, п очемуО том, насколько обоснован наш упрекк устроителям конференции , г о ­ ворит уже тот факт, что дажеванекдо ­ тически малый срок (20 минут), отведенный для выступлений участников конференции, было высказано куда больше интересных мыслей, ценных предложенийи разумных советов, ч емвином двухчасовом докладе . Так, выступивший под занавес москвич Е. К узне ­ цов убедительно показал необходимость сокращения номенклатуры кре ­ пежных деталей, и зменения сроков технического обслуживания автомобилей и поднял ряд важных вопросов о взаимоотношениях эксплуатационников с автостроителями. Развивая эту мысль, Д . Руб ец подчеркнул, что польза от конфе ­ ренции была бы во много раз больше, если бы здесь удалось организовать деловое обсуждение ряда про ­ б лем , столкнув мнения конструкторов, эксплуатационников 'и — что весьма своевременно! — работников нефтепер ерабатывающей промышленности. В настоящее время требования к автомобильным маслам неизмеримо возросли; на ряде машин применяются ги ­ поидные передачи ; м еждутем качества автомобильных масел неудовлетворительны. • Убедительно прозвучала в эти «факультативные» 20 минут и критика в адрес конструкторов автомобилей ЗИЛ-111 и «Чайки». Действительно, з а ­ ч ем надо было дублировать усилия в работе над двигателями, о тличающими ­ ся по рабочемуобъему цилиндров на пол-литра, а по мощности на десяток лошадиных сил? Е щеболее достойно удивления то, что оба двигателя абсолютно не унифицированы другсдругом . Подобный жеупрекД . Рубец, язляющийся одним из наиболее опытных специалистов-карбюраторщиков, бросил конструкторам отечественных карбюра ­ торов. Сейчас в эксплуатации находится 32 моделикарбюраторов , почти никак не унифицированные друг с другом. П очему бы не взять одну модель за базовую, говорит Д . Рубец, н апримеркарбюраторК - 8 2М , и на его основе создавать различные модификации? К ак видим, вопросы, поставленные в заключительных прениях, с успехом могли бы сыграть роль увертюры в начале конференции . Во всяком случае, ответы на них могли бы стать лейтмотивом доклада на весьма интересную и актуальную тему.7