нию шума мотора. Недостатком установки является опасность повреждения винта, так как в этой конструкции он не защищен, хотя вообще на быстроходных катерах мало вероятна возможность надежной защиты винта, даже при наличии выступающей перед ним «шпоры». Среди разнообразных типов маломощных двигателей, которые можно было бы переоборудовать в судовые, особое место занимают двигатели с принудительным воздушным охлаждением, т. е. с ребристыми цилиндрами и головками, обдуваемыми приводным вентилятором. Обладая рядом преимуществ перед двигателями с водяным охлаждением, они получают все большее распространение. Такие двигатели просты по конструкции, удобны в эксплуатации, имеют большой моторесурс, весьма экономичны и сравнительно дешевы. Конверсия двигателей с воздушным охлаждением практически будет заключаться в создании простейших реверсивно-редукторных передач, а для небольших мощностей — разобщительных муфт с встроенным упорным подшипником. Для конвертирования могут быть использованы в первую очередь выпускаемые стационарные двигатели с воздушным охлаждением {см. табл. 2). Приведенные в табл. 2 двигатели серии УД по своим характеристикам близки к двигателям серии Л. На рис. 2 показан двухцилиндровый четырехтактный двигатель УД 2с принудительным воздушным охлаждением мощностью 8 л. с. На катере его желательно эксплуатировать при 2200 об/мин, что соответствует мощности 6 л. с. (эта рекомендация относится также ко всем двигателям УД 1). Охлаждающий воздух засасывается с торцовой стороны двигателя; центробежный вентилятор, который одновременно является и маховиком, по штампованному кожуху направляет его на ребристые цилиндры и головки. Конверсия этого двигателя в основном будет заключаться в создании для него разобщительной' муфты со встроенным упорным подшип-| ником.КАКВОССТАНАВЛИВАЛИАВТОМОБИЛЬ В. И. ЛЕНИНАа этой старинной фотографии показан автомобиль «Роллс-Ройс» выпуска 1914 или 1915 года, гаражный номер 50, городской — 236. В первые годы революции на нем ездил Владимир Ильич Ленин. Это подтверждается номерами двигателя и шасси, которые удалось установить по актам технического осмотра, технической характеристике и другим документам того времени. У автомобиля был открытый кузов типа фаэтон с мягким верхом (тентом). Его конструкция считалась тогда достаточно совершенной. На автомобиле был установлен шестиПредставляет интерес также новый цилиндровый двигатель с рабочим объV-образный двигатель 965-В с принуди3 (диаметр цилиндра тельным воздушным охлаждением, пред-' емом 7400 см назначенный для микролитражного ав-1 114 мм, ход поршня 121 мм), с боковым томобиля. Он очень экономичен: мини- ( односторонним расположением клапанов. Он имел два отдельных блока, по мальный удельный расход топлива — три чугунных цилиндра в каждом. 250 г/э. л. с. час. После устройства реБлоки цилиндров крепились к верхверс-редуктора двигатель сможет разви-' вать на катере эксплуатационную мощ-1 ней половине картера при помощи шпиность до 17—18 л. с. при соответственно) лек с гайками. Алюминиевый картер отливался отдельно и состоял из двух сниженном числе оборотов. частей: верхняя — служила основаРаботы по переоборудованию этого двигателя предполагается закончить в < нием для цилиндров и опорой для ко1960 году. Можно надеяться, что в еле-1 ренных подшипников коленчатого вала, дующем году любители смогут приоб- ( а нижняя — выполняла роль крышки кривошипного механизма и резервуара рести первоклассный и недорогой двигадля масла. тель для своих катеров. Топливо подавалось к двигателю под На основании анализа и учета выпу-' скаемых промышленностью двигателей | давлением из герметично закрытого бана совещании был намечен также мини-, ка, размещенного сзади на раме. Приготовление горючей смеси происходило мальный мощностной ряд стационарных двигателей, рекомендуемых для катеров ( в карбюраторе, имевшем клапан доба(см. табл. 3). Это позволит в какой-то ме- ( вочного воздуха и две форсунки с регуре унифицировать производство разоб-i лировочными иглами. Кроме того, в смесительной трубе карбюратора нахощительных муфт и реверс-редукторов, а также сосредоточить усилия на выпуске" дился клапан, срабатывавший при «обвсего нескольких типов катеров, но зато( ратных» вспышках. производить их достаточно большими ( Зажигание было двойным: от магнето сериями. i высокого напряжения и 12-вольтовой аккумуляторной батареи. В каждом циВ общих чертах таковы на ближайшее время перспективы и возможности раз - ' линдре находилось две свечи зажигавития моторостроения для малых судов. ( ния.НПодвеска автомобиля состояла из четырех листовых рессор: полуэллиптических передних и кантилеверных задних. Ножной и ручной тормоза действовали на задние колеса, но каждый — на свои колодки и свою рабочую поверхность барабана. Размер колес составлял 895—135 мм. За время эксплуатации автомобиля ив последующие годы некоторые его системы и механизмы управления пришли в негодность, да и весь он сильно изменился. Требовалось восстановить двигатель, механизмы трансмиссии и ходовой части. Много предстояло сделать для реставрации кузова. Так, надо было полностью заменить его деревянную основу, кожаную обивку сидений, обшивку боковин, дуги каркаса тента, крылья, подножки. Это почетное и интересное задание поручили Московскому заводу имени Лихачева. Каждый, кому выдавалась хотя бы самая простая и малая работа по реставрации ленинского автомобиля, принимался за нее с большой охотой и любовью. Много пришлось потрудиться столяру-краснодеревцу экспериментального цеха П. И. Думнову. Ему довелось восстанавливать каркас кузова и обновлять внутреннюю отделку, выполненную из красного дерева. Не меньше старания и умения приложил старый кадровый рабочий завода кузовщик В. Ф . Дмитриев, который вместе с бригадами сварщиков и рихтовщиков занимался реставрацией внешних панелей кузова, деталей оперения и подножек. Не одну задачу понадобилось решить работникам лаборатории легковых автомобилей В. Б. Королеву, Б. Н. Курбатову и электрикам В. Л. Савинкову и Е. Д. Муравьеву при восстановлении систем питания, смазки двигателя и электрообо-25