/#*^^*е*ее-*к£«^ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ РЕССОРАВ последнее время получают распространение пневматическая подвеска колес на автобусах и гидропневматическая подзесна колес на легковых автомобилях. Обе системы имеют свои достоинства и недостатки. Пневматическая система требует применения приводимого от двигателя компрессора, двух ресиверов и регулирующего клапана. Для известных до сих пор конструкций гидропневматической подвески требуются приводимый от двигателя гидравлический насос, ре•гулировочный клапан и аккумулятор давления с автоматическим клапаном. В обоих случаях имеется в виду наличие довольно сложной сети трубопроводов, являющихся, как правило, уязвимым местом автомобиля при эксплуатации. В поисках упрощения гидропневматической системы подвески инженеры чехословацкого завода «Татра» спроектировали универсальную телескопическую гидропневматическую рессору, конструкция которой открывает реальные возможности применения подвесок этого типа на современных легковых автомобилях. Продольный разрез новой гидропневматической рессоры показан на чертеже. В цилиндре 1 перемещается дифференциальный поршень 2, имеющий уплотнения 7н 8. а также резиновое кольцо 9. Пространство над поршнем связано отверстиями 23 с цилиндрической камерой, образуемой стенками цилиндра 1и цилиндрической вставкой 24, имеющей отверстия. На нее надеты мехи 25, блокирующие воздух (для рессоры) в наружном оребренном цилиндре. В целях охлаждения этот воздух омывает непосредственно стенку 4-го оребренного цилиндра. Отверстия во вставке 24 закрыты язычками, выполненными из жести. Пространство под дифференциальным поршнем служит для амортизации и связано с пространством над поршнем клапаном 18, который, оказывая небольшое сопротивление, пропускает жидкость под поршень 2; в полости над поршнем жидкость дросселируется и амортизирует его возвратное движение. При движении поршня 2 вперед жидкость выдавливается из пространства над поршнем, перетекает через отверстия 23 в пространство между вставкой 24 и цилиндром 1. а затем через отверстия вставки к мехам 25, которые отделяют рессорный воздух от жидкости. Эластичные перекрытия десяти отверстий вставки в нормальном положении не прилегают к отверстиям и позволяют жидкости перетекать в обоих направлениях. Только при конечном положении дифференциального поршня 2 мехи 25 садятся на вставку 24 и прижимают к отверстиям язычки 3. Это необходимо для того, чтобы мехи не вдавливались от высокого давления в отверстия и не получили повреждения. Часть жидкости прн движении поршня 2 вперед перетекает через клапан 18 под поршень и служит для амортизации. Верхнему положению поршня соответствует. следовательно, повышенное давление жидкости и воздуха. Камера высокого давления в рабочем цилиндре плотно закупорена сальником 7и 8. На случай, если жидкость, тем не менее, протечет, предусмотрена кольцевая канавка 12, где жидкость собирается а затем стекает по каналам 13 и 14 в сборную камеру 15. Благодаря этому резиновое кольцо 9 подвержено лишь гидростатическому давлению жидкости в сборной камере 15. Защитные мехи 11 предохраняют от проникновения грязи в нижнюю часть дифференциального поршня 2. Расположенный в крышке 22 цилиндра 1 насос удерживает поршень 2в среднем положении. С поршнем связан своей нижней частью регулировочный плунжер 16 этого насоса. В картере же2/ Г)А ,20и23-2 2J—= J—= 2—=и1*щ—19(Т—-а—17 ~~16 -—ISif6 7И 31Н^еЁ=Ikпредусмотрен перепускной канал, который соединяет пространство над плунжером 16 со сборной камерой 15. Другой перепускной канал 17 впадает непосредственно в камеру рабочего цилиндра 1. В верхней части насоса расположены всасывающий клапан 20 и клапан регулировки давления 21. Предусмотрены также вспомогательный клапан 5и пробка наполнительного отверстия 6. Когда дифференциальный поршень 2с регулировочным плунжером 16 перемещается относительно своего среднего положения, жидкость, заполняющая все внутреннее пространство, перетекает из пространства над плунжером 16 по каналу 19 в сборную камеру 15 или наоборот — из камеры в надплунжерное пространство. Если перемещение регулирующего плунжера вверх увеличивается (при увеличении нагрузки автомобиля), то перепускной канал 19 перекрывается и жидкость из надплунжерного пространства выдавливается через клапан 21 в цилиндр 1. При ходе регулирующего плунжера 16 вниз клапан 21 закрывается и жидкость засасывается в насос из сборной камеры 15 через всасывающий клапан 20. При возвратном движении поршня 2 жидкость проникает через отверстия 23 и3в мехи 25. раздвигает их, причем давление жидкости и воздуха возрастает. Это накачивание жидкости и повышение давления удерживается до тех пор, пока поршень 2 не возвратится в свое исходное среднее положение. При разгрузке машины воздух вокруг воздушных мехов разрежается и поршень 2 перемещается из среднего положения вниз. Если это перемещение поршня настолько велико, что регулирующий плунжер 16 открывает перепускной канал 17, то из цилиндра 1 вытекает часть жидкости по этому каналу и перепускному каналу 19 обратно в сборную камеру 15. Воздушные мехи 25 сжимаются. давление воздуха и давление жидкости падает и поршень 2 возвращается в исходное среднее положение. В случае, если после долгой стоянки автомобиля часть жидкости подтечет через сальники 7и8в сборную камеру 15, поршень 2 сдвинется вверх, регулирующий плунжер 16 перекроет канал 19 и, как только автомобиль начнет двигаться, возвратит с помощью насоса вытекшее количество жидкости в цилиндр 1. Резиновый упор 10 в нижней части сборной камеры 15 служит для ограничения хода рессоры. При вытекании жидкости из цилиндра 1 ее функции восполняются эластичностью резинового упора и давление доводится до предписанного. Поскольку воздушные мехи 25 при нижнем положении поршня 2 захватывают верхнюю поверхность вставки 24, давление жидкости падает немедленно до нуля. При возобновлении движения автомобиля то же самое количество жидкости возвращает подвеску к действию, благодаря чему автомобиль автоматически приподнимается в правильное среднее положение. Из приведенного описания видно, что новая рессора объединяет в себе десять основных узлов (выполняющих определенные функции), а именно: пневматическую рессору, гидравлический амортизатор, масляный насос и его привод, клапан для автоматического регулирования высоты автомобиля, автоматическое включение насоса в случае надобности, отвод подтекающей вследствие неплотности поршня жидкости в специальный резервуар, эластичный упор и стабилизатор поперечной устойчивости. Поскольку каждая такая рессора имеет свой собственный клапан и собственное «снабжение» жидкостью, исключается возможность взаимного влияния одной рессоры на другую и, следовательно, тряска автомобиля. Одновременно ограничивается наклон автомобиля на виражах. Полностью отпадает надобность в длинных трубопроводах, столь характерных для автомобилей с гидропневматической подвеской (например, у автомобиля «Ситроен DS"19» имеется более 30 метров проводов, подверженных поломкам, нарушениям уплотнений, проникновению грязи в систему, к трущимся деталям и т. д.). Описанная конструкция рессоры пригодна для установки на обычные автомобили. При системах подвески на винтовых либо листовых рессорах ее устанавливают на место гидравлического телескопического амортизатора. При поломке стальной рессоры пневматический элемент новой рессоры автоматически воспринимает на себя давление и выполняет функции вышедшей из строя рессоры. Показанная на рисунке опытная конструкция была экспериментально испытана на автомобиле «Татра-603». Доводка конструкции еще не закончена, но уже сейчас можно сказать, что чехословацкие инженеры открыли путь к широкому распространению гидропневматической подвески на автомобилях.СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИКЛЫ «КЛУБМЭН»Английская фирма «Велос» выпустила две новые модели спортивных мотоциклов «Клубмэн» для соревнований в классе до 350 см 3и до 500 см 3 ; оба мотоцикла имеют одноцилиндровые двигатели с одинаковыми ходами поршня (86 мм), но разными диаметрами цилиндров (72 мм и 86 мм). Цилиндры двигателей выполнены из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами. Головки цилиндров алюминиевые. Степень сжатия у меньшего двигателя 9,3:1, у большего — 8,5 : 1. Оба двигателя имеют газораспределение с подвесными клапанами. Общей особенностью конструкции являются также конические роликовые подшипники вместо вкладышей коренных подшипников. Коробки передач на обеих моделях четырехступенчатые, с цепным приводом. Обращает на себя внимание оригинальная упругая подвеска топливного бака на двух точках. Мотоцикл «Клубмэн» с рабочим объемом двигателя до 350 смз (модель «Випер») весит 172 кг. Его двигатель развивает мощность до 29 л. с. при 7000 об/мин. Гораздо лучшее соотношение веса и мощности у 500-кубовой модели «Веном»: при весе мотоцикла 175 кг максимальная мощность его двигателя достигает 40 л. с. при 6200 об/мин. Колесная база обеих моделей 1360 мм. Размер шин 3,25—19. Колеса имеют облегченные ободья из алюминиевого сплава.28 ДИСК КОЛЕСА ДЛЯ РАЛЛИСТОВВ Англии разработана новая конструкция колесных дисков, представляющая большой интерес для автолюбителей и особенно спортсменов, так как позволяет во много раз быстрее, чем обычно, осуществлять смену колес автомобиля. Известно, что демонтаж автомобильных колес требует определенных усилий и затрат времени: колесные гайки обычно затянуты накрепко и нередко приржавлены к шпилькам ступицы, при ночной смене колеса бывают случаи потери гаек и т. п. Поэтому на дорогих спортивных автомобилях давно уже вместо шпилек с гайками применяют центральные затворы. Однако для раллистов, соревнующихся на серийных автомобилях, до последнего времени не было никаких подходящих конструктивных решений. Фирма «Александер» создала для автомобилей «Морис-Минор», «Остин» А-30 и А-35, а также для автомобилей «Волслей-1500» и «Рилей-1,5» новую конструкцию колесного диска, показанную на рисунках. Колесные гайки здесь надеваются не на шпильки по отдельности, а£**^J£sf4>t&*4Z£4^АМОРТИЗАТОР С УДОБНОЙ РЕГУЛИРОВКОЙВ Англии выпускается новый тип амортизаторов «Варифло», преимуществом которых является удобство регулировки применительно к различным дорожным условиям и загрузке автомобиля. В литом корпусе амортизатора установлен валик со шлицованными концами (рис. 1). На его внутреннем конце насажено коромысло с шатунами; своей сферической поверхностью последние упираются в нагруженные пружиной поршеньки, перемещающиеся в цилиндрах. В поршеньках имеется по одностороннему клапану, пропускающему масло из верхней основной камеры для компенсации его расхода. При работе амортизатора двухстороннее движение жидкости между цилиндрами происходит через два односторонних клапана, расположенных под цилиндрами (рис. 2). Рабочее давление клапанов регулируется расположенными снаружи головками регулировочных винтов, благодаря чему регулировка может производиться без разборки амортизатора. Рис. 1.На рисунке показана наружная часть нового колесного диска, являющегося одновременно колпаком. Справа вверху — внутренняя часть с центральной шестерней. находящейся в зацеплении с зубчатыми венцами колесных гаек.смонтированы с внутренней стороны на диске, являющемся одновременно колпаком колеса. Все гайки снабжены по периферии зубчатым венцом, входящим в зацепление с центральной шестерней, которая жестко связана с поворотной трехушковой крышкой, находящейся с наружной стороны диска. Так же, как и диск, она хромирована и образует как бы часть колпака. Между каждой колесной гайкой и ее зубчатым венцом предусмотрено соединение по типу «свободного хода», что обеспечивает затяжку гаек с равным усилием, а именно с заранее заданным крутящим моментом. Как только одна из гаек затянется достаточно крепко, ее зубчатый венец начинает проворачиваться вхолостую до тех пор, пока все остальные гайки не будут затянуты и, следовательно, крутящий момент на всех гайка>: выравняется. Это исключает также перекосы при затяжке гаек, срывы резьбы и пр. После затяжки, произведенной вручную (т. е. поворота трехушковой наружной крышки на определенный угол), по крышке слегка ударяют пластмассовым молоточком, прилагаемым к этой конструкции вместо гаечного ключа. Для демонтажа колеса достаточно ударить по ушкам крышки в другую сторону, а затем легко повернуть ее рукой, освобождая таким образом гайки.Рис. 2,ТРАКТОР С ТОПЛИВНО-ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ БАТАРЕЕЙВ конце прошлого года в Англии и США демонстрировались первые опытные образцы электрического автопогрузчика, трактора и других машин, в которых электрическая энергия получалась от нового источника тока, более эффективного и легкого, чем аккумуляторные батареи. В новом источнике, который можно назвать энергетической или топливно-электрической батареей, электрическая энергия так же, как ив обычных электрохимических или гальванических элементах, получается путем непосредственного превращения энергии химической реакции в электрическую. Однако в обычном элементе реагирующие вещества (реагенты) быстро расходуются • и реакция прекраРис. 1. Принципиальная схема топливно-электрического элемента: 1 — подача кислорода, 2 — резервуар с электролитом, 3 — пористые пластины (электроды). 4 — подача водорода, 5 — манометр, 6 — сливной краник, 7 — указатель уровня конденсата, 8 — указатели уровня электролита. щается. Поэтому в течение многих лет инженеры работали над созданием таких электрохимических элементов, в которых обеспечивалось бы постоянное пополнение расходуемых реагентов и отвод конечных продуктов реакции. Эти работы и привели к созданию так называемых топливно-электрических элементов, в которых электрическая энергия получается за счет энергии химической реакции окисления водорода. К. п. д. этого процесса достигает 80 процентов. Топливно-электрический элемент конструкции английского инженера Бейкона (рис. 1) состоит из двух пористых пластин, изготовленных методом спекания из никелевого порошка, причем размеры пор на внутренних, обращенных друг к другу сторонах пластин значительно меньше, чем на их наружных сторонах. Между пластинами находится электролит — крепкий раствор едкого калия. К наружной стороне одной из пластин, являющейся положительным электродом, подводится кислород под давлением 28 атм. к наружной стороне другой пластины, являющейся отрицательным электродом, подводится под таким же давлением водород. В результате физико-химических процессов на электродах элемента получается разность потенциалов, создающая в проводе, замыкающем эти электроды, электрический ток. Необходимые для постоянного получения электроэнергии запасы кислорода и водорода хранятся 8 баллонах в сжатом или в сжиженном состоянии. Конечным продуктом реакции является вода. В процессе химической реакции выделяется не только электроэнергия. но и тепло, в результате чего температура внутри элемента достигает 200°С и требуется его охлаждение. Батарея из 40 топливно-электрических элементов диаметром 254 мм при максимальной нагрузке дает ток мощностью 2,5 квт при напряжении 32 или 5 квт при 44 в. На рис. 2 показан первый американский экспериментальный трактор с электродвигателем мощностью 20 л. с , работающим от батареи из 1008 топливно-электрических элементов. Вес одного элемента 815 г. Разработка топливноэлектрических элементов еще в стадии экспериментирования; потребуется несколько лет, прежде чем можно будет говорить об их практическом применеРис. 2. Трактор с двигателем из топливно-электрических элементов.29