ТурбоНАМИ-053азовая турбина как двигатель для автомобиля давно привлекает внимание конструкторов, и этот повышенный интерес к ней не случаен. Свойства, присущие газотурбинному двигателю, открывают широкие перспективы дальнейшего технического прог ресса на автомобильном транспорте. Основные преимущества газотурбинного двигателя — это отличные тяговые качества, компактность, малый вес, возможность использования различных топлив, простота конструкции, а также отсутствие водяного охлаждения. Поэтому появление на дорогах нашей страны первого экспериментального отечественного газотурбинного автобуса представляет большой интерес. Этот автомобиль создан Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) с участием Московского автомобильного завода имени Лихачева. В институте был спро ектирован, построен и испытан газотурбинный двигатель, а на заводе — специальная коробка передач для него. Учитывая, что такой двигатель предназначен для большегрузных автомобилей и быстроходных международных автобусов, его мощность была определена в 350 л. с. При выборе шасси было учтено, что нужно создать « д орожную лабораторию на колесах», т. е. иметь возмож ность удобно разместить контрольноизмерительные приборы и исследовательскую аппаратуру. Наиболее подход ящим для этой цели оказался между городный автобус ЗИЛ-127 с его большим салоном и ходовым весом в 13 тонн. Таким образом , после предварительной конструкторской , теоретической, расчетной и экспериментально-лабораторной работы был построен экспериментальный газотурбинный автобус. Вместо дизеля ЯАЗ-206 мощностью 180 л. с. в моторном отсеке свободно разместился двигатель «ТурбоНАМИ-053». Его вес оказался в два раза меньше дизеля при мощности вдвое большей. Двигатель этот состоит из двух основных агрегатов: генератора газа, имеющего турбокомпрессорс обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. Основным отличием генератора газа от авиационного турбореактивного двигателя является лишь то, что выходящие газы направляются не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. Таким образом , турбокомпрессор служит только для получения газа, к оторым питается тяговая турбина. Число оборотов турбокомпрес -ГАЗОТУРБИННЫЙ АВТОБУС СОВЕТСКОЙ КОНСТРУКЦИИвыводного вала двигателя. К оробка передач консольно крепится к фланцу ре дуктора тяговой турбины. Важным условием надежной работы тяговой турбины является то, чтобы турбину не разносило при внезапном сбросе нагрузки. Это достигается тем, что в конструкции нет ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи. А втомо билем управляют лишь спомощьюпе далей газа и тормоза. В период испытаний на автобусе прой дено свыше 5000 км со средней скоро стью 80—100 км/час. Наибольшая возможная скорость автобуса — 160 км/час. В пути, д аже на загородных дорогах, двигателю приходилось работать в условиях крайне неравномерной нагрузки : р ежим работы турбокомпрессора неоднократно колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. И нужно отметить, что «ТурбоНАМИ-053» п о казал себя выносливым двигателем. К роме того, он легко пускается при низкой температуре. Так, например, б ы ли случаи, когда двигатель автобуса, простоявшего сутки на морозепри температуре минус 26°С, пускали за 30 секунд. И автобус выводился на полный газ после пуска менее чем за одну минуту без предварительного подогре ва и прогрева. При испытании вжаркие летние дни, когда температура в мотоотсеке доходила до 65°С, двигатель безотказно работал без всяких признаков перегрева. Некоторые рейсы проводились на ди зельном топливе, а большинство — на керосине. Работа двигателя проверялась также и на автомобильном бензине. Во всех случаях работа двигателя была бесперебойной ибездымной . Вибрации двигателя практически отсутствовали. Динамические качества автобуса оказались удовлетворительными. Часто говорят о большом шуме газотурбинного двигателя. Проведенные измерения шума показали, что он не больше, чем у дизеля, но спектр шума находится в области более высоких частот. Но наряду с преимуществами у газотурбинного двигателя имеются и недостатки, главным из которых является по вышенный расход топлива. М ыстремим ся преодолеть этот недостаток и сделать газотурбинный двигатель максимально экономичным, долговечным и дешевым. Надо надеяться, что в ближайшие го ды газотурбинный двигатель появится (в первую очередь) на многоместных междугородных автобусах имноготон нажных грузовых автомобилях, а в дальнейшем и на легковых.ГА. ДУШКЕВИЧ, научный руководитель и главный конструктор работ НАМИ по газотурбинным автомобилям. М. КОССОВ, главный конструктор автомобильного газотурбинного двигателя «ТурбоНАМИ-053»соров на первом двигателе не превышает 2300, а тяговой турбины — 17 000 в минуту. В одноступенчатый центробежный ком прессор зоздух поступает по всасывающей трубе с крыши автобуса (это сделано с той целью, чтобы меньше засасывалось пыли, которая портит поверхность крыльчатки компрессора). Давление и температура воздуха вкомпрессоре повышаются. Далее воздух попадает в кольцевую камеру сгорания, а топливо подается через топливные форсунки. Температура газа в камере сгорания повышается до 850°С и далее газовый поток устремляется на турбину привода компрессора. От вала компрессора приводятся во вращение все вспомогательные агрегаты: масляный насос для смазки и охлаждения подшипников, топливный насос, вентилятор для охлаждения масляного радиатора, т ормознойкомпрессор , масляный насос гидроусилителя рулевого управления и электростартер-генератор. Эти агрегаты расположены вместе с фильтрами топлива и масла на особом картере, установленном непосредственно на корпусе компрессора. Никаких отдельных двигателей для их вращения не требуется. Вся установка образует единую систему водном агрегате. Отдав часть своей энергии, газ из первой, к омпрессорной турбины поступает во вторую — тяговую. Эта турбина механически с первой не связана, а ее вал через редукторную передачу, п онижаю щ ую число оборотов до 3000 в минуту, передает вращение на трансмиссию. Трансмиссия газотурбинного автобуса отличается от трансмиссии обычного. В силу того, что при торможении тяговой турбины передаваемый ею крутящий момент возрастает, а при полном тормо ж ении он повышается в 2,3 раза, число ступеней вкоробке передач уменьшено до двух. Есть также передача для движения назад. Передачи переключаются спомощью системы электровоздушного управления поворотом небольшой рукоятки, помещенной на щитке под приборами. Переход с одной передачи на другую происходит без разгрузкиНОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ГРЕССА. ЧТО ДАЕТ ГАЗОВАЯ ТУРБИНА!ПРОВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБА БУСА.НАКРЫШЕ АВТОКОМПАКТНОСТЬ, ТЯГА И НЕПРИХОТЛИВОСТЬ — ГЛАВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ. ВЕС ЕГО — ВДВОЕ МЕНЬШЕ, ЧЕМ У_ ДИЗЕЛЯ, МОЩНОСТЬ — ВДВОЕ БОЛЬШЕ. 8НЕТ НИ СЦЕПЛЕНИЯ, НИ НЕЙТРАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ. ВСЕГО ЛИШЬ ДВЕ СТУПЕНИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ, И ВКЛЮЧАЮТСЯ ОНИ ПОВОРОТОМ МАЛЕНЬКОЙ РУКОЯТКИ НА ЩИТКЕ ПРИБОРОВ. ДВЕ ПЕДАЛИ УПРАВЛЕНИЯ — ТОРМОЗ И ГАЗ. Газотурбинный НАМИ-ЗИЛ.автобусГазотурбинный двигатель.ЬЫ*°алгЛз°81\;1 11РисунокВ.ФесенковаI — спидометр, 2 — указатель температуры выхлопных галоп, с! — тахометр тяговой турбины, 4 — тахометр турбокомпрессора. — манометр давления воздуха в тормозной системе, 6 — манометр давления масла на входе в двигатель. 7 — манометр давления топлива, 8 — амперметр зарядного тока, 9 — рукоятка управления переключением передач. 10 — манометр давления воздуха в запасном воздушном баллоне, 11 — педаль газа. 12 — педаль тормоза.
