Страничка водномоторнина ке, вставленной в отверстие сливной трубы. Центробежный маслоочиститель включен в систему смазки последовательно. При средних оборотах коленчатого вала количество масла, проходящего через ЦМО, соответствует количеству масла, которое поступает в подшипники двигателя. При избытке масло сливается в картер, при недостатке — подсасывается из него. Применение центробежного маслоочистителя повлекло за собой изменение конструкции масляного насоса. На двигателях УралЗИС установлен двухсекционный насос. Обе секции одинаковые, работают одновременно и независимо друг от друга. Нижняя предназначена для нагнетания масла в центробежный маслоочиститель, верхняя —. к подшипникам коленчатого вала. Рабочие шестерни верхней секции расположены в коробочке (расточке) нижней части корпуса насоса, шестерни нижней секции — в расточке крышки корпуса. Ведущие шестерни находятся на общем валу, ведомые — свободно вращаются на осях, запрессованных в корпус и крышку. Повышенная нагрузка на подшипники вала насоса потребовала введения смазки под давлением и верхнего подшипника вала. Для этого в корпусе насоса имеется отверстие. Шестерни привода насоса смазываются через продольную канавку, расположенную на шейке корпуса. На крышке корпуса установлен сетчатый фильтр-маслоприемник, включающий в себя формованную сетку и штампованную крышку с отверстиями для забора масла. Из-за высокой вязкости масла в холодном двигателе давление может возрасти до такой степени, что разрушит маслопровод. Чтобы ограничить его, на насосе имеются редукционный и перепускной клапаны. Они смонтированы в одном корпусе, который укреплен на фланцах нагнетательных отверстий секций насоса. Оба клапана — шариковые. Редукционный установлен у магистрали ЦМО и открывается при давлении 4,3—4,9 кг/см 2 . Если оно будет выше 4,9 кг/см г , то шарик редукционного клапана сожмет пружину, сойдет со своего гнезда и часть масла через сливное отверстие стечет в картер. Перепускной клапан находится у магистрали подшипников двигателя. Когда в ней давление будет больше, чем в магистрали ЦМО на 0,5 кг/см 2 , перепускной клапан откроется (шарик сожмет пружину и сойдет с гнезда), а часть масла перетечет в магистраль ЦМО, повысив там давление. Испытания двигателей с ЦМО в эксплуатационных условиях показали, что качество очистки масла значительно улучшается, повышается срок его службы. При этом резко снижается износ деталей кривошипно-шатунного механизма. Кроме того, устраняется необходимость замены дефицитных фильтроэлементов АСФО-1. Эксплуатация центробежных маслоочистителей на автомобилях, прошедших более 60 тыс. км, выявила достаточную надежность работы нового фильтра и других новых деталей системы смазки. Инж. П. ФИШБЕЙН. (УралЗИС),2*йЧЕМПИОН И РЕКОРДСМЕН СТРАНЫ РАССКАЗЫВАЕТ О ДВИГАТЕЛЕ СВОЕЙ КОНСТРУКЦИИ.7ШМОТОР ВЕСОМ 14 КГ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ 12 Л. С.ЛАБИРИНТНОЕ УПЛОТНЕНИЕ ВМЕСТО САЛЬНИКОВ, ШПИЛЬКИ ВМЕСТО ФЛАНЦЕВОГО КРЕПЛЕНИЯ ЦИЛИНДРА.ЗАВИХРЕНИЕ СМЕСИ УЛУЧШИЛО ПРОЦЕСС ЕЕ СГОРАНИЯ.БАТАРЕЙНОЕ ЗАЖИГАНИЕ С УСПЕХОМ ЗАМЕНИЛО МАГНЕТО.ЗНАКОМСТВО С ОСОБЕННОСТЯМИ ДВИГАТЕЛЯ ГП-125 ПРИНЕСЕТ ПОЛЬЗУ ВОДНОМОТОРНИКАМ, КОНСТРУИРУЮЩИМ И СОВЕРШЕНСТВУЮЩИМ СПОРТИВНЫЕ МОТОРЫ.В сентябре 1959 года в Киеве на первенстве СССР по водно-моторному спорту досаафовец Г. Пенько установил всесоюзный рекорд на дистанцию 1 км для скутеров класса СМ с рабочим объемом двигателя до 125 смз. Рекордная скорость составила 52,173 нм/час и более чем на 7 км/час превысила исходный норматив. Скутер был снабжен подвесным мотором ГП-125 конструкции Г. Пенько. Ниже приводится описание этого оригинального двигателя. ГП-125 — это одноцилиндровый, двухтактный двигатель (рис. 1) с возвратнопетлевой двухканальной продувкой. Впуск у него — поршневой, ход поршн я — 58 мм, диаметр цилиндра — 52 мм. Мотор установлен на корпусе так (рис. 2), что водитель, находясь в скутере, может легко заменять свечу зажигания и беспрепятственно доставать до карбюратора. Последний удален от воды и надежно защищен от брызг. Мегафон обращен назад и не создает добавочного аэродинамического сопротивления. Поршень, взятый с мотоцикла М-1А, облегчен до 110 г за счет боковых стенок, бобышек пальца и днища. Новый, более легкий и прочный поршневой палец сделан из стали 12Х2Н4А. Кольца повышенной упругости изготовлены из легированного чугуна и подвергнуты специальной термообработке. Толщина их — 2,5 мм. Стопоры колец сделаны на резьбе. Диаметр щек кривошипа — 95 мм, они имеют круглую форму; балансировочные отверстия их заглушены пробками. На верхней и нижней шейках коленчатого вала установлены лабиринтные уплотнения, обеспечивающие более свободное вращение кривошипа (рис. 3). Шатун, выполненный из стали 18ХНВА, имеет сечение в виде вытянутого овала; длина его — 104 мм. Нижний шатунный подшипник — роликовый, двухрядный. Диаметр роликов — 4 мм, длина — 6 мм; в дюралюминиевом сепараторе для них предусмотрено 10 пазов. Смазка верхнего и нижнего шатунных подшипников осуществляется через специальные отверстия и фрезерованные пазы. Шатун и щеки коленчатого вала тщательно отполированы. Кривошипный механизм обладает большим запасом прочности. Сквозные шпильки, крепящие цилиндр к картеру, также способствуют «живучести» двигателя (фланцевое крепление не всегда выдерживает резкое повышение давления в цилиндре при возможном опрокидывании скутера). Выпускное и впускное окна имеют перемычку. Их ширина по хорде соответственно составляет 39 и 42 мм. Ширина перепускных окон доведена до 15 мм, высота их — 11 мм, а выпускного окна — 20 мм. Продолжительность впуска равна 130° при высоте впускного окна 21 мм. Размеры и конфигурация перепускных каналов одинаковы и выдержаны по шаблонам. Каналы цилиндра, а также внутренняя поверхность картера тщательно отполированы. Проходнее сечение диффузора карбюратора — 25 мм.И Подвесной мотор ГП-125. Рис. 2. Установка мотора на скутере (карбюратор удален от воды, свеча зажигания легко заменяется). Рис. 3. Л абиринтные уплотнения не касаются шеек коленчатого вала, поэтому он свободно вращаетсяв своих опорах. Рис. 4. Козырек головки отклоняет свежую смесь к центру цилиндра, благодаря чему улучшаются продувка и наполнение.Степень сжатия двигателя равна 9. Форма внутренней поверхности головки цилиндра (рис. 4) такова, что в сочетании с интенсивной продувкой (за счет уплотненного картера) она не позволяет свежей смеси частично «выскакивать» вслед за сгоревшими газами в выпускное окно. Направление движения смеси изменяется, и она отклоняется внутрь цилиндра, благодаря чему улучшается продувка и наполнение двигателя. Другое достоинство такой головки заключается в том, что при сжатии смесь интенсивно закручивается, и это способствует бесдетонационному сгоранию (более быстрому распространению пламени). Выпускная система снабжена мегафоном, длина конической части которого 450 мми угол конуса — 9°.Зажигание — батарейное. По сравнению с магнето оно обеспечивает более надежный запуск, а также стабильность появления искры при работе двигателя на больших оборотах. Опережение постоянное и равно 3,5 мм. Прерыватель использован с мотоцикла «Ява». Для удобства подбора свечей цепь зажигания имеет стоп-кнопку, которая позволяет глушить двигатель при открытом дросселе. Охлаждающая вода подводится к выпускному окну и полностью омывает выпускной патрубок двигателя. Температура охлаждающей воды на выходе поддерживается в пределах 60—75° путем дросселирования потока. Передача на винт осуществляется через коническую передачу с передаточ-ным числом 0,714 (соотношение чисел зубьев шестерен 10:14). Диаметр гребного винта — 140 мм, шаг — 200 мм. Двигатель надежно пускается и хорошо работает на спиртовой смеси, состоящей из 20 частей метилового спирта, 4 частей бензола и1 части касторового масла. Наивысшая скорость скутера была достигнута при использовании свечей ВКС-34 и ВКС-36. Мотор весит 14 кг. Он развивает мощность 11—12 л. с. при 7000 об/мин. Эти показатели не являются предельными, так как конструкция двигателя допускает дальнейшую его форсировку, Инж. Г. ПЕНЬКО, чемпион и рекордсмен СССР по водно-моторному спорту.12