ненных между собой валов. Левый и правый аналогичны по конструкции и представляют собой щеки, выполненные как одно целое с полуосями и ступенчатым пальцем кривошипа. Средний коленчатый вал имеет две щеки с отверстиями для запрессовки осей правого и левого коленчатых валов и пальца кривошипа. Все кривошипные пальцы одинаковы по конструкции и размерам. Балансировку коленчатых валов производят отдельно. После сборки два подшипника и сальник между правым и левым коленчатым валом заключают в специальную разрезную обойму, половинки которой соединены винтами. Два шариковых подшипника и сальник левой полуоси коленчатого вала размещают непосредственно в картере. Шариковый подшипник правой полуоси устанавливают в крышке картера. Несмотря на то, что интервал между вспышками составляет 120°, расположение кривошипных пальцев различно. У левого и правого цилиндров они находятся под углом 120° Друг к другу, а у среднего — под углом 65° к кривошипному пальцу правого цилиндра. Картер — общий для двигателя ико ­ робки передач. Он состоит из двух половин, соединяющихся между собой посредством винтов. В передней части картера расположены кривошипные камеры. В задней — размещена коробка передач. Три кривошипных камеры образуются двумя обоймами, в которых заключены подшипники и сальники ко ­ ленчатого вала. Коробка передач — четырехступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен и роликовым переключением. В ней имеется два вала, на одном из ко ­ торых шестерни закреплены жестко, а на другом свободно вращаются. Внутри полого вала находятся клин и ролик. При повороте клина ролик выталкивается в отверстие вала, входит в углубление шестерни и заклинивается. Таким образом, шестерня жестко связывается со вторым валом, и от нее передается вращение на первый вал, а с ним на звездочку привода к заднему колесу. Соединение двигателя с коробкой передач шестеренчатое. Малая шестерня закреплена на левой полуоси коленчатого вала. Большая шестерня выполнена как одно целое с наружным барабаном сцепления, которое по своим размерам и конструкции такое же , как иу двигателя ИЖ-57. Каждый цилиндр при помощи патрубка соединен с карбюратором. Управление дросселем осуществляется рукояткой специальной конструкции. Зажигание — батарейное. Система зажигания включает аккумуляторную батарею, три катушки, три независимо регулируемых прерывателя и катушку распределения. Двигатель данной конструкции имеет ряд преимуществ перед одноцилиндровыми и двухцилиндровыми двигателями класса до 350 см 3 . Главное из них заключается в получении значительной мощности (порядка 35 л. с.) благодаря применению более высокой степени сжатия и достижения высоких оборотов (10 000—12 000 в мин.). В 1960 году любители мотоспорта увидят на шоссейно-кольцевых гонках мотоциклы с трехцилиндровым двухтактным двигателем. Инж. Н. СЛЕСАРЕНКО." ни iii чЖп п ! Й ии flfniTii v^I !! Ш I II Щк^тPIЗА ВОРОТАМИ СТАНЦИИ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯРейд бригады журнала „За рулем"Москве семь станций технического обслуживания автомобилей. Ежегодно здесь проходят осмотр и ремонтируются тысячи машин. Точные данные привести трудно, так как счет ведется в машино-заездах, а за год каждый автомобиль может побывать на станции несколько раз. В Управлении авторемонтными заводами называют цифру 55 тысяч машино-заездов. Цифра, кажется, большая. Однако это лишь на одну треть удовлетворяет запросы владельцев индивидуальных автомобилей столицы. Что же делают в это время остальные автолюбители, машины которых также нуждаются в квалифицированной помощи? Часть из них пытается ремонтировать автомобили своими силами, другие обращаются 'к случайным «специалистам». Могут ли станции наладить свою работу так, чтобы у оставшихся «за бортом» технического обслуживания автолюбителей не было необходимости обращаться к частникам? В поисках ответа на этот вопрос мы направились в рейд. М ожно было бы рассказать о многих положительных сторонах работы станций № 7, 4, 1. Так, коллектив станции № 1 за победу в социалистическом соревновании завоевал переходящее Красное знамя Управления авторемонтными заводами. Добросовестно трудятся и многие работники других станций. Но гораздо важнее, на наш взгляд, подробнее остановиться не на положительных сторонах работы станций, а на недостатках.ВВ ТЕСНОТЕ И ОБИДЕ Все станции обслуживания находятся в разных производственных условиях. Седьмая, например, разместилась набольшой территории, ее цеха оснащены новейшим оборудованием. Иное мы увидели на станции № 3, обслуживающей автомобили «Москвич». Полуразрушенный темный сарай с выходом прямо на магистраль. Внутри помещение скорее напоминает шахтный штрек: стены в трещинах, потолок угрожающе навис. М ежду расставленными тут и там подпорками теснятся автомобили и, боязливо поглядывая вверх, ходят автолюбители. Д вора нет, смазочные материалы хранить негде. Мойка на этой станции напоминает душ на даче нерадивого хозяина. Когда . тут начинают мыть машину, то делают перегородку из старых брезентов, чтобы вода не попадала на стоящие рядом под окраской автомобили. К слову, районная пожарная инспекция не раз уже составляла строгие акты, запрещающие производить здесь покрасочные и сварочные работы. Станция № 6 имеет свой двор. Согласно инструкции, на нем одновременно может ремонтироваться не более четырех машин. Но в день нашего пребывания там находилось на обслуживании 25 автомобилей, в том числе много «Побед», хотя станция считается специализированной и должна принимать только «Москвичи». Как нам объяснил начальник станции тов. Чернявский, эти машины принадлежат его «постоянным клиентам»... М ежду тем станция далеко не справляется с решением своей основной задачи. Поэтому ее своеобразным филиалом стала улица. Нередко здесь владельцы «Москвичей», потеряв надежду попасть на обслуживание, производят «уличный ремонт». Есть ли выход из этого положения? На наш взгляд — есть. При упразднении ведомственных гаражей легковых •автомобилей Мосгорисполкому передано нема-14 ло мелких гаражных помещений. В них несложно организовать станции технического обслуживания. Однако насколько нам известно, нигде это не сделано. Создается впечатление, что работники Мосгорисполкома не уделяют должного внимания вопросам обслуживания автомобилей индивидуальных владельцев. АВТОМОБИЛЬ ИЗ НОМЕРНОГО ЗНАКА На станции № 2 нам показали «Волгу» — вернее ее остов, да и тот обгорелый. — Металлолом? — Что вы, она еще бегать будет, — возразил начальник станции П. Рассказов. Таких «скелетов» в дни рейда мы увидели немало. Рабочие едко говорят о них: «Делаем автомобиль из номерного знака!» ...Станция технического обслуживания. Должна ли она заниматься капитальным ремонтом? Если верить вывеске — нет. Даже несведущий человек знает, что капитальный ремонт не относится к техническому обслуживанию. Однако начальники станций имеют свое мнение на этот счет. Им «невдомек», что, делая любезность одному автолюбителю, они закрывают путь десяткам других. Ведь на восстановление автомобиля уходят сотни часов, а производственные мощности станций и без того очень малы. Чтобы не быть голословными, скажем, что средний и капитальный ремонт составляют сейчас на станциях от 25 до 42 проц. к общему объему работ. А то, что по наряд-заказам эти операции именуются «смена агрегатов», конечно, сути дела не меняет. Автолюбители могут нам возразить: а где же тогда ремонтировать аварийные автомобили? На этот вопрос должны ответить руководители Управления авторемонтными заводами Московского Совета депутатов трудящихся. На каждой станции вывешен утвержденный этим Управлением перечень работ, входящих в ТО-1 ив ТО-2. Согласно нормативам, на них отводятся соответ3*ственно 6,2 и 19,5 человеко-часов. Научные работники Московского инженерноэкономического института им. Серго Орджоникидзе провели наблюдения на станции № 2. Что же они показали? На ТО-1 «Победы» ЭВ 05-81 было затрачено 1,6 человеко-часа. Такой темп — отнюдь не результат высокой производительности труда. Просто машину не вымыли, не были выполнены электротехнические работы и работы по топливной системе. Всего 2,3 человеко-часа потребовалось ремонтникам, чтобы провести ТО-2 автомобилю «Победа» М Щ 43-71. Экономия времени шла также за счет сокращения количества и снижения качества операций. Но, как ни странно, с владельцев этих автомобилей была получена полная стоимость обслуживания. Во время рейда мы не проводили хронометраж. Однако заметили, что из нескольких десятков автомобилей, которые при нас обслуживались, ни одному не был сделан в полном объеме ТО-1 или ТО-2. Больше того, качество обслуживания машин, сходящих со смотровой канавы, с подъемника, никем не проверялось. Поэтому машины зачастую выезжали со станции в неисправном состоянии. Так, автомобиль за номером ЮЭ 27-15 вышел из ворот станции № 4 с недействующим ручным тормозом. Проводимое в настоящее время на московских станциях обслуживание не является таковым в полном смысле слова. По существу, оно сведено к выполнению отдельных разрозненных операций. Это ясно всем.' Настало время пересмотреть существующие объемы ТО-1 и ТО-2 для автомобилей индивидуальных владельцев, исключив из номенклатуры работ одни операции и дополнив ее другими. Над этим должны серьезно подумать инженеры в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР, в Управлении авторемонтными заводами Мосгорисполкома, во ВНИИАТ. На каждой станции не мешало бы организовать посты диагностики, »а которых опытные специалисты смогли бы определять техническое состояние автомобилей перед постановкой их на тот или иной вид обслуживания. Серьезным недостатком в работе станций является явно неудовлетворительное обеспечение оборудованием и инструментом. Как ни странно, на станциях технического обслуживания автомобилей почти полностью отсутствуют механизмы, предназначенные для выполнения операций именно технического обслуживания. Например, ни на одной из станций нет механизированных моечных установок, современного оборудования для постов смазки, для мелкого ремонта покрышек и камер, приборов для полировки кузовов и т. д. Одновременно с этим на станциях числится значительное количество оборудования, использовать которое нельзя. Например, приспособления для расточки подшипников, цилиндров и др. Поскольку ремонт агрегатов станции не производят, а получают их готовыми с авторемонтных заводов, наличие подобного оборудования ничем не оправдано. Все шире распространяются в нашем быту формы самообслуживания. Целесообразно организовать пункты самообслуживания и для автолюбителей. Это потребует незначительных материальных затрат ив то же время принесет немалую пользу. На них владельцы автомобилей под руководством специалистов могли бы сами производить мойку автомобиля, смену смазки в агрегатах и несложные ремонтные работы. Большую помощь могут оказать станциям и научно-исследовательские учреждения. Начало такого содружества уже положено. Московский инженерноэкономический институт имени Серго Орджоникидзе взял шефство над Измайловской станцией. Изучив ее возможности, научные работники наметили пути улучшения организации производственной деятельности станции, что значительно увеличит ее пропускную способность, повысит качество выполнения работ и снизит их стоимость. возникло у нас и еще одно предложение. Почему в ателье заказчик не стоит за спиной мастера, наблюдая, как пришивают к его костюму рукава или обметывают петли? Заказчик отсутствует во время выполнения работ ив других мастерских, кроме станций технического обслуживания. Автолюбители же, стоя «над душой» того или иного работника станции, своими советами и указаниями нервируют их, а попросту говоря — мешают работать. Помимо этого, пребывание владельцев машин на станциях создает благоприятную почву для злоупотреблений. Высококачественным и своевременно проводимым ремонтом станциям необходимо завоевать авторитет у автолюбителей. И тогда владельцы машин смогут не только точно в срок приходить за своими автомобилями, но полностью доверять их работникам станций. «МОСКВИЧ» В КРАПИНКУ На станции № 6 к нам подошел владелец «Москвича» № ЭО 79-68. Полгода ждал он, чтобы его машине подварили крыло. Наконец, автомобиль исправлен, но чем подкрасить отремонтированное место? На складе краски нужного цвета не оказалось.15 Двор станции № О.Станция № 3 вообще не имеет двора. подтвердились также при более близком знакомстве. Балансовая комиссия, которая подводила итоги прошлого го ­ да, признала работу 5-й станции — единственной из всех — неудовлетворительной. Приказом № 64 по Управлению ремонтными заводами начальнику станции Г. Анохину объявлено взыскание. Однако в 1960 году положение на станции не изменилось. Вот несколько примеров. О качестве ремонта судить трудно, так как учета рекламаций и брака не ведется. Но сроки ремонта машин явно не выдерживаются: автомобиль, принятый «а ТО-2 по наряду № 1461, простоял здесь около шести месяцев. Имеют место серьезные нарушения финансовой дисциплины. Об этом говорит хотя бы тот факт, что мастерам часто выплачивается зарплата за те работы, которые в наряде были вычеркнуты заказчиком. Стиль работы начальника станции Г. Анохина ярко характеризуют его приказы. Так, мастеру Баранову был объявлен выговор за обман клиента, а через пару дней последовал приказ о... премировании того-же мастера. На станции очень большая текучесть кадров. Только в 1959 году здесь сменилось более 50 проц. рабочих и служащих. Говоря о текучести кадров на станции № 5, нельзя умолчать, что и на остальных она велика — от 20 до 40 проц.Филиалом шестой станции стала улица.— Придется ездить на «Москвиче» в крапинку, — со вздохом сказал владелец... Об окраске стоит поговорить особо. Недостаток помещений особенно сказывается на малярных цехах. Ни на одной из московских станций не выдерживается полностью технология покрасочных работ. Из-за отсутствия помещений автомобиль сразу же после окраски выкатывается наружу под снег или дождь. Это, 'конечно, отрицательно влияет на качество окраски. На станциях укоренилась порочная практика принимать машины не в подкраску, а на полную окраску с предварительной обдиркой кузова. С чисто коммерческой точки зрения администрации это выгоднее. А в это время автолюбители, приехавшие, чтобы закрасить царапины своих машин, вынуждены читать объявления: «В связи с перегрузкой прием на малярные работы временно прекращен» или выслушивать вежливые отказы начальников станций, предлагающих зайти через пару месяцев. Не лучше обстоит дело ис жестяносварочными работами. Об этом также красноречиво говорят аналогичные объявления. Чтобы разгрузить станции и дать им возможность заниматься действительно техническим обслуживанием, необходимо открыть специализированные, хорошо оборудованные станции по ремонту автомобилей, моечно^покрасочные пункты и жестяно-сварочные мастерские. Все это позволит уже в самое ближайшее время коренным образом улучшить обслуживание легковых автомобилей, принадлежащих трудящимся. «ПОЛИВАНОВСКИЕ КОНЮШНИ»Под открытым небом. Она еще бегать будет!_ям«1МЯвЭ>*£»Древние покосившиеся ворота. Груды мусора — выброшенные фильтры тонкой очистки, промасленные обрывки ветоши, вросший в землю остов мотоколяски. Это — подъездные пути к станции № 5. Вход на территорию станции — беспрепятственный. Нужно обладать богатым воображением, чтобы покосившиеся сараи и нагромождение автомобилей принять за современную станцию технического обслуживания. В далекие времена здесь были так называемые «Лоливановские конюшни». Что ж, для лошадей эти сараи, может быть, и подходили, а вот для ремонта автомобилей... Внешние признаки неблагополучияВ Москве запланировано иуже начато строительство новых станций технического обслуживания автомобилей. Однако на их сооружение уйдет несколько лет. А как же быть сейчас? Нужно расширить площади уже имеющихся станций, своевременно ив полном ассортименте снабжать их запасными частями, улучшать техническую оснащенность, строго соблюдать специализацию. Редакция журнала и тысячи автолюбителей Москвы (да и только ли Москвы!) ждут от Мосгорисполкома действенных мер, направленных на улучшение обслуживания автомобилей, находящихся в эксплуатации у населения. Рейдовая бригада журнала: П. МАРТЫНОВ — сотрудник Госавтоинспекции; О. ЛУШНИКОВ — инженер, сотрудник МИЭИ; Н. ВАСИЛЬЕВ, Ю. БЕХТЕРЕВ. Г. РУФАНОВ — работники редакции,16