ПОБЕДА ДВУХТАКТНЫХКрупный успех народного предприятия ГДРс двухтактными двигателями хотя и участвовали в гонках, но имели лишь временный успех. «Соперничество» между четырехтактными и двухтактными двигателями в шоссейно-кольцевых гонках — одна из самых интересных страниц истории мо ­ тоциклетного спорта. В начальный период существования мотоциклов (1885—1910 годы) двухтактные двигатели применялись довольно редко. Однако уже к тому времени относятся первые их успехи в соревнованиях. В 1906 году на велосипедных треках в Германии появился мотоцикл конструктора Г. Граде, развивавший высокую скорость и отличавшийся необычным шумом своего двухтактного двигателя. Спустя несколько лет, в 1912 ив 1913 годах, английские мотоциклы «Скотт» с двухцилиндровыми двухтактными двигателями водяного охлаждения получили первые призы в гонке Турист Трофи. Такого же успеха в этом популярном и трудном соревновании добились через 7 лет мотоциклы с двухтактными двигателями класса 250 см 3 фирмы «Левис». Но в целом этот период отмечен преимуществом мотоциклов с четырехтакт ными двигателями. Своего рода сенсацией явилась победа гонщика Э. Торичелли в гонке на Большой приз Германии в 1931 году. Он участвовал в соревновании на австрийском мотоцикле «Пух» с двухтактным двухпоршневым двигателем рабочим объемом 250 см 3 . Может быть, это обстоятельство повлияло на решение немецкой фирмы ДКВ перейти в 1932 году на выпуск двухпоршневых двухтактных двигателей, имевших водяное охлаждение. Такая конструкция в сочетании с поршневыми нагнетателями позволила получить литровые мощности выше 100 л. с. Начиная с 1934 года, мотоциклы ДКВ нередко занимали первые места в международных состязаниях. В послевоенные годы, когда ФИМ запретила использовать нагнетатели в шоссейно-кольцевых гонках, возможность применения двухтактных двигателей на гоночных мотоциклах казалась практически исчерпанной. • Однако действительность скоро опровергла это мнение. Усовершенствовав двухтактный двигатель обычного типа с возвратной продувкой (без нагнетатетя), мотоциклетные заводы ДКВ, Адлер в ФРГ иMZ (ранее ИФА) в ГДР сумелиВ1958 году в соревнованиях на Большой приз Швеции лучший результат в классе 250 см 3 был показан на мотоцикле MZ (ГДР) с двухтактным двигателем. Многие расценивали этот успех как случайный. Но в нескольких гонках чемпионата мира 1959 года снова на первое место вышли спортсмены, выступавшие на мотоциклах той же марки. Уже к концу прошлого сезона мало кто сомневался в том, что мотоциклы MZ представляют собой грозную силу в большом мотоспорте.Рис. 1. Одпоци.пшдрииыи двухтактный 1 оночный двигатель MZ класса 125 см а (1959 год).Специалисты решили тогда, что завод, выпускающий MZ , имеет шансы на звание чемпиона мира среди мотозазодов, а его гонщики могут завоевать личное первенстве в мировом чемпионате. Сообщения о том, что мотоциклетные фирмы капиталистических стран стали уступать пальму первенства народному предприятию, вызвали сенсацию в спортивных кругах. Само по себе успешное выступление мотоциклов с двухтактными двигателями в шоссейно-кольцезых гонках международного масштаба — событие довольно редкое и примечательное. Правила проведения мотогонок никогда не предписывали использование двигателей с тем или иным принципом работы, а лишь определяли допустимую величину рабочего объема цилиндров. И все же на подавляющем большинстве гоночных мотоциклов устанавливались четырехтактные двигатели. МотоциклыРис. 2. Двухцилиндровый двухтактный гоночный двигатель М £ класса 250 см 3 (1959 год). получить очень высокие удельные мощности. Наибольших успехов в создании двухтактных двигателей добились мотоциклостроители ГДР. В 1959 году в розы-По следам наших выступленийТак называлась статья инженера М. Шапошникова, опубликованная в № 1 журнала за 1960 год. Редакция получила на нее много откликов. Начальник отдела автомобильного и тракторного машиностроения Госплана РСФСР И. Лоскутов сообщил, что планами производства предусмотрен рост выпуска запасных частей к мотоциклам. Так, если в текущем году их будет изготовлено на сумму в 158 млн. рублей, то в 1961 году эта цифра увеличится до 200 — 220 млн. рублей. * Заместитель начальника отдела химической промышленности Госплана СССР Н. Казарцев пишет, что в нынешнем году для продажи населению намечено выделить в два раза больше моторезины, чем в 1959 году. Заместитель управляющего республиПОЧЕМУканской конторой «Роскультторг» П. Корнеев отмечает, что факты, изложенные в статье, соответствуют истинному положению дел. Из-за ограниченности фондов, выделенных Министерству торговли РСФСР, заявки Посылторга удовлетворены не полностью. После опубликования статьи перед планирующими органами поставлен вопрос о дополнительном выделении фондов на запчасти. В редакцию поступили также письма с предприятий, о которых упоминалось в статье. Заместитель директора Орджоникидзевского завода автомобильного и тракторного электрооборудования Г. Калантаров сообщил, что критические замечания в адрес ОЗАТЭ, высказанные нг. страницах журнала, обсуждались на совещании руководящих работников и признаны совер-НЕПОСЫЛАЕТшенно правильными. Ныне на заводе приняты меры к тому, чтобы впредь не было задержек в отгрузке генераторов Посылторгу. В первом квартале I960 года завод перевыполнил план своих поставок Посылторгу. Директор Ирбитского мотозавода М. Савин пишет, что перебои, имевшие место в отгрузке Посылторгу запчастей к мотоциклам М-72, в основном объясняются ограниченностью производственных мощностей завода. Необходима помощь Свердловского совнархоза, чтобы завод мог удовлетворить потребности многих тысяч мотоциклистов нашей страны. Редакция получила письмо с предприятия, выпускающего мотоциклы марки ИЖ. Главный инженер тов. Шарапов сообщает, что завод систематически увеличивает производство запасных деталей к26 ДВИГАТЕЛЕЙг рышеБольшого приза наций (Италия) г онщикидемократической Германии за ­ 3 няли первоеместов классе до 125 см ( с редняяскорость 154,5 км/час) и вто3 роев классе до 250 см ( с редняяско ­ рость 173,5 км/час и максимальная 216 км/час). Все эти показатели были получены безприменения нагнетателей на двухтактных двигателях воздушногоохлаж ­ д ения , п остроенных по обычнойоднопоршневой схеме. Т акимобразом , с о ­ в ременныегоночные двухтактные дви ­ гатели, по сравнениюсдовоенными , стали прощеи сблизились по конструк ­ ции с двигателями дорожныхмотоцик ­ лов. Это обстоятельство благоприятно сказалось на улучшении эксплуатационных качеств дорожныхмотоциклов и, в еро ­ ятно, способствовало значительному повышениюмощности серийных двухтактных двигателей, что составляет од ­ но из главных достижениймотоцикла строения впослевоенныйпериод . В настоящее время серийный мотоцикл с двухтактным двигателем практически эквивалентен подинамическим качествам серийному дорожному мотоциклу с четырехтактным верхнеклапанным двигателем. Что жехарактерно для двигателей MZ ( р ис . 1 и 2), к акониустроеныи работают? Вот некоторые их параметры . В классе 125 см3одноцилиндровый двигатель выпуска 1958 года развивает мощность 20 л. с. п ри 10 000 об / м ин , а выпуска 1959 года 22 л. с. п ри 10 500 об / м ин . Двухцилиндровые двигатели класса 250 см3 , в ыпускавшиесяв 1957 году , и меютмощность 31 л. с. п ри 8500 об / м ин , в 1958 году — 36 л. с. п ри 9500 об / м ин , в 1959 году — 41 л. с. п ри 10 000 об / м ин . Все они очень просты по конструкцииипохожикакпо устройству, так и по внешнему виду на обычные двухтактные двигатели. Их главная особенность заключается в применении плоского вращающегосязолотника , к оторый схематически представлен на рис. 3. Золотник выполнен в виде диска , Рис. 3. Схема плоского вращающегося золотника двигателей М £ , который регулирует впуск горючей смеси в картер. в ернеесектора , и зготовленного из пру ­ ж инной листовой стали толщинойоко ­ ло 0,4 ммизакрепленного на коленча ­ т ом валу. О нрегулирует впуск горючей смеси вкартер из карбюратораипо ­ зволяет получать несимметричные фаз ы впуска, о бусловливающиехорошее наполнение ( д о 100 проц . ) на высоких оборотах. У двухцилиндрового двигателя таких золотников два — п оодному для каж ­ д ого цилиндра. О ниразмещены на кон ­ цах коленчатого вала. В этом случае мощностьвкоробкепередач передается от среднейшейки коленчатого вала, расположенной между цилиндрами. Д ля получения высоких литровых мощно ­ стей была выполнена серия экспери ­ м ентов . Она преследовала цель — п о ­ добрать наивыгоднейшие фазы впуска, п родувкии выпуска, определить рацио ­ нальную форму камеры сгорания и размеры впускного, продувочного и вып ускного трактов, о беспечивающиххо ­ р ошее наполнение иочисткуцилиндра . Важно было установить инеобходи ­ м ое сопротивление выпускного тракта. В двухтактном двигателе процессы наполнения цилиндра горючейсмесьюи его очисткиот отработавших газов про ­ т екаютодновременно . Вот почему во у всех гоночныхмотоцикловMZсо ­ здается выпускнойтрубой специальной конструкции. Мощность двигателя стаким «глушителем» больше, ч емприсвободномвыпуске , и работает он сравнительно бесшумно , что длягоноч ­ н огомотоцикла является необычным . В целях снижения механических по ­ терь верхняя головка шатуна монтируется на поршневом пальце посредст ­ в омигольчатогоподшипникас сепаратором. Х орошоразвитыморебрением снабж ены не толькоцилиндриегоголовка , но икартер , б лагодаря чему преду преждаетсяслишком сильный нагрев свежей смеси и связанное снимумень ­ шение веса заряда. Д о сих порв чемпионатах мирапомотоциклетному спорту гонщикам , в ы ­ с тупавшим на мотоциклахс двухтактн ыми двигателями, ни разу не удавалось набрать необходимого количества очков для завоевания общегопервого места. Теперь позиции их значительно усилились. На международныхмотоцик ­ летных гонках 1960 года спормеждусторонниками четырехтактного и двухтактного двигателей, н есомненно , б удет продолжен. В СССР двухтактные двигатели всегда широко применялись на спортивных мо ­ тоциклах. В ЦКЭБ мотоциклостроения были разработаныконструкции таких двигателей снаддувом — С1Б (125 см3 ) , С2Б (250 см3 ) и СЗВ (350 см3 ) . Х орошо известны разновидности гоночных и спортивных мотоцикловс двухтактными двигателями, сделанные вИжевскеив Минске. Наши конструкторскиебюрои заводы должныпродолжитьи расширить работы по созданиюсовременныхмо ­ тоциклов с двухтактными двигателями. Целесообразно, видимо, в первую очер едь сосредоточить усилия на форси ­ ровании двигателя срабочимобъемом цилиндра около 125 см3 . Инж. В. БЕКМАН. г. Ленинград.и збежаниечрезмерной потери свежей смеси необходимонекотороепротиво ­ давление ввыпускном тракте, к отороеПОСЫЛ ТОРГмотоциклам, однако нужды потребителей все же полностью не удовлетворяются. По мнению тов. Ш арапова , это происходит не только потому, что Госплан выделяет мало средств для выпуска запчастей. Главное втом , что торговые орган изации невнимательно изучают потребности населения, отчего многие готовые детали лежат в магазинах без движения . Трудно не согласиться смыслью , высказанной тов. Ш араповымотом , что ради увеличения выпуска запчастей, может быть , следует подумать о некотором сок ращении производства мотоциклов. сылторга невразумительный ответ: «Прием заказов временно прекращен » . Посылторг функционирует непрерывно, поэтому мы заинтересовались, к аким образом возникла эта отписка . Дело втом , что Госплан СССР все фонды запасных частей распределяет между республиками . А Посылторг как орг анизация , подведомственная Министерству торговли РСФСР, получает детали, предназначенные для распространения в Российской Федерации. Однако заказыв адрес Посылторга поступают со всего Советского Союза. Это вызвано тем , что такая полезная инужнаяорганизация , к ак Посылторг (о ее популярности говор ит хотя бы тот факт, что 800/„ з аказчи ­ ков составляют жители сельской местности), существует лишь в РСФСР. Несмотря на ограниченность своих фондов, Посылторг нередко выполняет также заказ ы мотолюбителей издругих республик. Но он высылает им лишь «неходовые» детали, к оторые залеживаются на складах. А для заказчиков , к оторым необходима дефицитная запчасть, выработан «обтекаемый» ответ отом , что прием заказов временно прекращен . Все это наталкивает на простую мысль, к оторую , на наш взгляд, необходимо осуществить. Следует либо организовать посылочную торговлю мотозапчастями в ряде республик, либо, преодолев все «межминистерские» барьеры, создать Всесоюзную базу посылочной торговли, где была бы сосредоточена большая часть выпускаемыхв стране деталей для мотоциклов. Тогда каждая запасная часть сразу же попадет к покупателю, а заказчиксУкраины или Белоруссии не будет получать ответ, ставящий его втупик .В своихписьмах читатели жалуются не только на нехваткузапасных частей. Нередко мотолюбители получают из По-27