КАК ПОВЫСИТЬ НАДЕЖНОСТЬ ТОРМОЗОВ?тот вопрос волнует многих шоферов — профессионалов и автолюбителей. Дело в том, что тормозные системы автомобилей конструктивно еще не вполне совершенны и положиться на них можно далеко не всегда. За последнее время рационализаторами создано несколько устройств, повышающих надежность тормозов. Два из них, на которые Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР выдал авторские свидетельства, представляют, на наш взгляд, большой интерес. С этими предложениями мы и хотим ознакомить читателей. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОТКЛЮЧЕНИЯ НЕИСПРАВНЫХ РАБОЧИХ ЦИЛИНДРОВ Представим себе следующую картину. Автомобиль движется с большой скоростью. На дороге внезапно появляется препятствие, и вы резко тормозите. Но... тормоза не сработали: совершен наезд. Вы в недоумении: за несколько минут до этого тормоза были исправными. В чем же дело? Оказывается, при резком и сильном нажатии на тормозную педаль лопнул один из шлангов, в результате чего тормоза всех колес перестали действовать. Подобный случай — не выдумка, а нередкое явление на автомобильных дорогах.ЭВозникает законный вопрос: нельзя ли сделать так, чтобы при нарушении герметичности тормозной системы автомобиль надежно затормаживался? Оказывается, можно. Инспектор дорожного надзора Госавтоинспекции Ташкента шофер М. С. Горелик сконструировал устройство для отключения неисправных рабочих цилиндров гидравлического привода тормозов. Когда нарушается герметичность тормозной системы вследствие повреждения какого-либо из ее участков (поломка трубопровода, обрыв шланга, утечка тормозной жидкости через уплотнительные манжеты), устройство позволяет автоматически отключать данный участок. При этом прекращается действие тормоза одного колеса, а тормоза остальных колес будут продолжать работать нормальло и можно эффективно затормозить автомобиль. Устройство состоит из цилиндра 4с поршнем 3, уплотненным двумя кольцевыми резиновыми манжетами 2 (типа манжет главного тормозного цилиндра автомобиля «Победа>) и фиксатора 7. Передняя полость А цилиндра сообщается трубопроводом с главным тормозным цилиндром, а задняя полость Б — с рабочим цилиндром тормозного механизма колеса или обоих колес одного из мостов автомобиля. Получается так, что поршни отключающих устройств отделяют полости рабочих цилиндров от полости главного тормозного цилиндра. Принцип действия устройства заключается в следующем. При торможении давление жидкости, создаваемое в главном тормозном цилиндре, передается через поршни к рабочим цилиндрам. Ход поршня 3 будет определяться зазором между тормозным барабаном и колодками. Через фаску на штоке 5 поршняУстройство для отключения неисправных рабочих цилиндров гидравлического привода тормозов. давление жидкости передается на диафрагму гидровключателя 9, контакты которого замыкаются. При этом контрольные лампочки на щитке приборов сигнализируют об исправности тормоз-КАК ПРЕДОТВРАТИТЬ ИЗНОС РУЛЕВОЙ ТРАПЕЦИИулевой механизм и рулевая трапеция автомобилей «Москвич» моделей 402 и 407 надежно работают в течение длительного времени. Но все же после пробега 10—15 тыс. к м нередко появляется стук в шаровых шарнирах трапеции и начинает заметно увеличиваться люфт рулевого колеса. Часто считают, что причиной этого является только неправильная регулировка рулевого механизма и появление в нем чрезмерных зазоров. Однако даже при правильно отрегулированных эа-РМ. ЛЫСОВ НАМИ зорах люфт рулевого колеса может оставаться большим, стуки в рулевом управлении не прекращаются. Это происходит из-за износа шаровых пальцев рулевой трапеции. Особенно сильно изнашивается шаровой палец рычага левой поворотной цапфы. На рис. А представлен шаровой палец этого рычага автомобиля «Москвич402» после 23 тыс. к м пробега. ОбразоРисунки Г. Возлинского.вавшаяся линия 5 перехода от изношенной поверхности 3к неизношенной 4 показывает неправильное положение сферы пальца относительно вкладышей го ­ ловки тяги и направление взаимного их скольжения в процессе работы. Участок 1 сферы пальца выходит из головки ив работе не участвует. На рис. Б изображена головка тяги с большим износом участка 6, соприкасающегося с шейкой пальца. Противоположный же участок головки не изнашивается. Это объясняется тем, что левая ко ­ роткая тяга рулевой трапеции, показанная на рис. В, имея изгиб на участке «а», повертывается около оси О—О, проходящей через шаровые пальцы. В результате головка Б тяги все время соприкасается с шейкой 2 (см. рис. А) шарового пальца и сильно истирает ее, По этой же причине положение сферической поверхности пальца в шаровых вкладышах головки получается неправильным, вследствие чего при движении по неровной дороге, на поворотах он преждевременно изнашивается. Износ оказывается не только чрезвычайно большим, но и неравномерным по своей конфигурации (как видно из рис. А). Это может привести к поломке пальца (по шейке) или и тому, что головка тяги соскочит с него. В результате связь управляемых колес между собой будет нарушена и может произойти авария. Износ шаровых поверхностей пальцев икромки головки тяги, а также стук и Консультацияной системы. Если нарушилась герметичность в одном из тормозных цилиндров или в связанных с ним трубопроводах, то во время торможения поршень отключающего устройства перемещается в крайнее положение, где и фиксируется 'стопорным механизмом (шарик-фиксатор 7 заходит в выточку в штоке 5). В этот момент поршень перекрывает отверстие «д» и утечка жидкости из системы привода прекращается. Один или два рабочих цилиндра отключаются, а остальные продолжают действовать. При последующих нажатиях на тормозную педаль давление жидкости не сможет передаваться -на диафрагму гидровключателя и лампочка не будет гореть", т. е. появится сигнал о неисправности в тормозной системе. После того как устройство сработало, необходимо устранить неисправность, а затем отвернуть запорный винт 8, чтобы поршень мог под воздействием пружины 6 возвратиться в исходное положение. Затем надо завернуть винт 8и прокачать этот участок тормозной системы. Для прокачки тормозной системы в отключающем устройстве предусмотрен специальный канал б, в, г, перекрываемый клапаном 1, который выполнен в виде запорного винта. Чтобы не было самопроизвольного срабатывания устройства во время прокачки тормозной системы, диаметр отверстия «а» в два раза меньше диаметра канала б, в, г. По рекомендации НАМИ и НИИАТ отключающее устройство устанавливают следующим образом. Два приспособления нужно располагать около главного тормозного цилиндра на трубопроводах, имеющий на одном конце резьбу для гайки, а на другом отверстие для Гобразного упора 2. Загнутый конец последнего помещают в высверливаемое в колодке отверстие К. Диаметр отверстия превышает диаметр загнутого конца упора на величину необходимого зазора ме-ГЛАВНЫЙПРИСПОСОЬЮРШНОЙ цитюПриспособлены •.imimvu/,ссчент но 4А\1ЫРАЬОЧИЕюрмтныг цилиндры \D"" ^Ssl Щ — г 2)- ^ ^ J"1£r" -^.кY^% -п МОСКВИЧАиПриспособление для автоматической регулировки зазора между колодками и тормозным барабаном. подводящих жидкость в тормозные магистрали передних и задних колес. Это не будет вызывать заноса автомобиля при торможении с одной неисправной магистралью. ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГУЛИРОВКИ ЗАЗОРА Водителям нередко приходится заниматься регулировкой тормозов. Работа эта довольно кропотливая, требует напряженного внимания и известных навыков, Поэтому далеко не каждый шофер и автолюбитель в состоянии хорошо выполнить ее. Между тем можно оборудовать автомобиль таким приспособлением, использование которого исключает необходимость регулировать зазоры между тормозными колодками и барабанами. Предложил его начальник гаража Сосновской РТС Ленинградской области А. А. Романов. Приспособление, установленное на автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, обеспечивает автоматическую компенсацию износа фрикционных накладок и тормозных барабанов и тем самым всегда поддерживается постоянным зазор между ними. Приспособление несложно по устройству, и изготовить его может каждое автохозяйство, а также и многие автолюбители. В тормозном . диске просверливают отверстие, в которое вваривают опорную втулку 3. В нее вставляют палец 1, жду колодками и барабаном. Г-образный упор посредством гайки 5и пружины 4 поджимается к опорной втулке так, чтобы сила трения между ними была на 15—20 кг больше усилия, развиваемого пружиной, стягивающей колодки, и на 25—30 кг меньше усилия, создаваемого в процессе работы колесного тормозного цилиндра. При нажатий на педаль ножного тормоза колодки, как обычно, прижимаются к барабану, а при отпускании ее отходят под действием стяжной пружины только на величину зазора между отверстием Ки загнутым концом упора. Таким образом, насколько бы во время торможения колодка ни продвинулась в сторону тормозного барабана, обратно она отойдет только на строго определенное и всегда одинаковое расстояние. Испытание приспособления, предложенного А. А. Романовым, дало положительные результаты. Оно было установлено на нескольких десятках автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-93 и М-20. Некоторые из них прошли уже по 50 тыс. км и более без регулировки тормозов, которые в течение всего периода испытаний работали надежно. В настоящее время многие автомобили автохозяйств Ленинграда оборудуются таким приспособлением. По нашему мнению, приспособления тт. Горелика и Романова заслуживают того, чтобы ими заинтересовались как работники автомобильного транспорта, так и автолюбители. Инж. В. РЕЗНИКОВ.повышенный люфт рулевого колеса можно предотвратить уравновешиванием рулевой трапеции. Главным образом зто относится к левой части поперечной тяги, Уравновесить тягу можно при помощи противовеса, прикрепленного к ее головке, как показано на рис. В. На цилиндрическую часть головки 1 устанавливается разрезной хомут 2, выполненный заодно целое со стержнем, на котором двумя гайками закрепляется противовес 4, уравновешивающий изогнутый участок 5 тяги. Хом'ут запрессован на головке так, что отверстие в нем по диаметру на 0,20,3 мм меньше цилиндрической части головки. Он крепится болтом 3, стягивающим его на разрезные части. Во избежание проворачивания противовеса на цилиндрической части головки сделана выемка для болта. Она и удерживает хомут. После установки такого противовеса тяга уравновешивается относительно оси О—О, проходящей через пальцы, и стук в рулевой трапеции прекращается. На вновь выпускаемых заводом автомобилях уравновешивание тяги может быть достигнуто путем придания ей соответствующей формы дополнительного обратного выгиба или изменения формы головки тяги,О тредакции . Необходимость улуч ­ ш ения привода рулевого управленияи его шаровыхшарниров на автомобилях «Москвич» очевидна. М осковский завод малолитражных автомобилей должен обратить на это серьезное внимание .21