шинах, была несколько ниже, чем у чешских и советских гонщиков. Однако нужно сказать, что лучше всего были подготовлены мотоциклы спортсменов Чехословакии. Это и понятно: ведь в ЧССР очень большое внимание уделяется мотоспорту. «Явы» экспортируются в 42 государства. Предприятие «Ява» имеет большой опыт подготовки мотоциклов к соревнованиям, а гонщиками нередко являются штатные работники завода (испытатели, мастера и т. д.). Этот опыт не мешало бы перенять и нашим мотоциклостроителям. К сожалению, для коллективов наших предприятий, выпускающих спортивные машины, заботы о мотоспорте пока еще не стали делом первостепенной важности. Общественность и печать должны помочь им понять ошибочность такой позиции. Из-за технических неполадок в машинах (неисправности карбюратора, зажигания, двигателей и т. д.) с дистанции сошло 13 советских гонщиков. Правда, восемь из них выступало на мотоциклах ЭСО. Это свидетельствует не только о плохой технической подготовке самих гонщиков, но и, безусловно, о недостатках машин этой марки. Хотелось бы сказать несколько слов также о квалификации и мастерстве гонщиков. • Для современного международного стиля езды на кроссах характерно преодоление препятствий стоя на подножках и прыжки с приземлением на заднее колесо мотоцикла. К сожалению, такими приемами езды еще слабо владеют советские гонщики. Наши спортсмены только осваивают их. Вполне овладел ими только И. Григорьев. Остальные наши мотоциклисты лишь недавно начали переход на более прогрессивный стиль,Виктор Адоян (ЛЬ 20) в борьбе с датским гонщиком Торбеном Далем. В связи со стремлением к езде стоя изменилось расположение подножек на мотоцикле. Их непривычное для гонщиков положение в ходе этого кросса не раз приводило к травме ног. Гонщикам необходимо серьезно заняться изучением современной техники езды. В противном случае нельзя рассчитывать на успех во встречах с мастерами международного класса. При знакомстве с участниками иностранных команд выяснилось, что большинство спортсменов в 1960 году уже приняло до 30 и более стартов в кроссах. А чехословацкий гонщик Э. Крайчович до приезда в Ленинград сумел принять 58 стартов. Конечно, такая подготовка несравнима с подготовкой наших спортсменов, которые принимают в год не более 14 стартов. Кроссы у нас надо проводить чаще, не устраивая предварительных сборов. Следует больше устраивать матчевых встреч гонщиков городов, обществ, ведомств, республик. Это даст возможность поднять мастерство наших спорстменов и позволит ведущим мотоциклистам быть в состоянии полной боевой готовности к выступлению.Обладатели «Больших призов» ЦАМК СССР (слева направо): Иозеф Хара (350 смЗ), Игорь Григорьев (125 и 175 смЗ) и Эрвин Крайчович (250 и 500 смЗ). Трассы для кроссов следует выбирать так, чтобы они были интересны для зрителей и позволяли проводить соревнования по принципу самоокупаемости. Опыт Ленинграда, Таллина и Риги по организации состязания на «Большой приз» ЦАМК СССР заслуживает самого серьезного внимания и распространения. Встречи с иностранцами в СССР и выезды за границу наших гонщиков нужно поручать не только сборным командам ЦАМК СССР, но и отдельным коллективам республик, сборным ДСО и ведомств. В. МАРЖЕЦКИЙ, ответственный секретарь ФАМС СССР, судья всесоюзной категории. Ленинград — Таллин — Рига.«БОЛЬШОЙ ПРИЗ» ЦАМК СССРП юбители автомобильного и мотоци" к летного спорта, конечно, достаточно наслышаны о розыгрышах многочисленных «Больших призов» (Гран-При) за рубежом. Но что это такое? Особый вид соревнований или просто условное наименование, которое можно приложить к любой спортивной встрече? Попробуем ответить на этот вопрос. Соревнования на «Большой приз» не имеют своего отдельного статута или регламента. Как и все другие, они проводятся на основе спортивных кодексов ФИА иФИМи обычно носят довольно разнообразный характер. Тем не менее есть некоторые общие черты, присущие этим состязаниям. К категории соревнований типа «Большой приз» принято относить крупнейшие международные состязания, проводимые в той или иной стране. Чаще всего это официальные встречи на первенство мира, континента или группы стран. По крайней мере, до последнего времени наименование «Большой приз» чаще всего относилось к автомобильным и мотоциклетным шоссейно-кольцевым гонкам. Нельзя не заметить также, что эти соревнования, как правило, не делятся на этапы, а всегда проводятся в одном ме2 «За рулем» ЛЬ 9 сте ив самый короткий срок. Более того, сам главный приз тоже учреждается только один и разыгрывается по системе индивидуального (а не командного) зачета и опять-таки в каком-либо одном классе машин. Такова традиция. Соревнования в Ленинграде (точнее — в Озерках), Таллине (на реке Пирита) и Риге (в парке Шмерли), безусловно, являлись одним из самых крупных событий не только спортивной жизни СССР, а и международного мотоспорта. Они своевременно были зарегистрированы в спортивном календаре ФИМ и, таким образом, носили официальный характер.ХАРАКТЕРНЫЕЭЛЕМЕНТЫ СТИЛЯЕЗДЫКРОССМЕНА1. Карл Нир (ГДР), стоя на подножках, проходит ухабистый участок трассы. 2. Пьер Рапен (Швейцария) — на вираже. 3. Прыжок при спуске (Владимир Дубшик. Чехословакия). 4. Прыжок и приземление на заднее колесо после крутого подъема (Эрвин Крайчович. Чехословакия). Наконец наш кросс также проводился только на личное первенство. Вот, пожалуй, все, что объединяет его с другими соревнованиями этого типа. В остальном он существенно отличался от них. Наш мотоциклетный кросс проходил в три этапа и занял с переездами спортсменов из города в город больше десяти дней. Гонщики боролись не за один, а за пять совершенно одинаковых «Больших призов», которые одновременно разыгрывались в разных классах мотоциклов. Для зарубежных спортсменов такая организация мотокросса на «Большой приз» была несколько необычной, о чем все они не раз говорили. Но для наших условий ее следует признать вполне целесообразной. Можно лишь пожелать, чтобы в будущем, помимо первых призов для победителей в каждом классе, учреждался еще один — за наибольшее количество очков, набранных спортсменом независимо от того, на каком мотоцикле он выступает. (В описываемом кроссе его завоевал бы И. Хара, который на мотоцикле 350 см 3 набрал 24 оч ­ ка из 24 возможных). Борьба за такой поистине «Большой приз», на наш взгляд, явилась бы 'кульминационным пунктом всего соревнования.НА СВОЙ СТРАХ И РИСКD ee международные мотосоревнова^ н ия , которые проходили у нас раньше, неизменно проводились по системе лично-командного зачета. На этот раз команд не было. Каждый спортсмен мог строить гонку, сообразуясь только со своим личным планом выступления, как иногда говорят, на свой страх и риск. Что же это дало? Отсутствие командного зачета, безусловно, способствовало расширению круга стран участниц кросса, так как появилась возможность прибыть на соревнование и небольшой группой, стартовать только в одном избранном классе, выступать не на всех этапах состязания и т. д. В известной мере упростилось судейство соревнования: победители награждались на глазах зрителей буквально через 15—20 минут по окончании последнего заезда. Обострилась и спортивная борьба на трассе, правда в известных пределах, По-настоящему напряженно она велась лишь за шесть призовых мест, иногда за право войти в десятку лучших. Что касается аутсайдеров, то они предпочитали под какимлибо удобным предлогом, а часто и без него, покинуть трассу. В Риге, например, из 122 стартовавших финишировало лишь 65 гонщиков. И у всех, конечно, нашлись технические неисправности в машинах или другие не менее веские причины. В ряде случаев спортсмены прекращали малоперспективную борьбу исходя из тактических соображений, чтобы сохранить силы для достижения более высокого результата в последующем заезде на машине другого класса. Именно так поступил з Таллине Владимир Дубшик (Чехословакия). Стартовав в классе 350 см 3 , о н не стал заканчивать дистанцию, а после пяти кругов уехал в парк. Зато через час в классе мотоциклов до 500 см3 он оказался недосягаем. Кстати о выступлении в одном соревновании в двух и более классах. Индивидуальный зачет позволил каждому спортсмену смелее и шире оценивать свои возможности. Вот почему 34 наиболее опытных гонщика, в том числе 11 советских, заявили о своем желании стартовать в двух классах мотоциклов, а Эрвин Крайчович (Чехословакия) даже в трех. Такого еще не было на наших соревнованиях. И нужно сказать, что многие из этих спортсменов сумели хорошо справиться с трудной задачей. Успех выступления в двух классах, особенно если заезды следуют один за другим, зависит прежде всего от высокой физической подготовленности, натренированности гонщика. В этом отношении чехословацкие спортсмены показали блестящий пример. Восемь спортсменов этой страны за шесть дней сумели принять 51 старт. И не просто принять, а в итоговом зачете еще и занять десять призовых мест из тридцати, в том числе три первых и три вторых. К сожалению, наши спортсмены вышли на старт «росса далеко не в лучшей своей спортивной форме, хотя в итоге и набрали почти такое же количество очков, как чехословацкие мотоциклисты. Но ведь кросс привлек весь цвет нашего мотоспорта ик тому же в нем участвовало наших мастеров в шесть раз больше, чем чехословацких. Двукратные старты, по существу, оказались по силам только Игорю Григорьеву (Львов, СКА) и Рейнису Решетниксу (Рига, ДОСААФ). Хорошее впечатление произвело выступление Сергея Кадушкина (Ленинград, Д ОСААФ ) . Остальные товарищи как заявленные в двух классах, так и стартовавшие только в одном не были достаточно подготовлены к серьезному спору с сильнейшими представителями мотоспорта других стран. Прежде всего бросалась в глаза невысокая натренированность советских мотоциклистов, и в этой связи нельзя не обратить внимание на следующие обстоятельства. Так уж сложилось, что кроссисты изза рубежа приезжают к нам раз в год. Д о этого их, как правило, приглашали в конце сезона, осенью, после проведения ряда крупнейших соревнований, в том числе первенства СССР по мотокроссу, которое являлось как бы отборочным соревнованием перед встречей с зарубежными мастерами. На этот раз поступили наоборот. После розыгрыша «Большого приза» наши мотоциклисты выехали в Вильнюс на первенство страны по мотокроссу. Но так как с весны у нас еще ни одного значительного состязания, исключая первенства Москвы, нигде не проводилось, то фактически многим пришлось начинать сезон со стартов в международном соревновании. На этот раз, как никогда раньше, было заметно отставание советских мастеров кроссовой дорожки в овладении современными приемами вождения мотоцикла — ездой стоя на подножках, прыжками, движением на заднем ко ­ лесе. Организаторы кросса приняли меры к тому, чтобы с опытом зарубежных гонщиков ознакомилось как можно больше нашей спортивной молодежи. С этой целью к основной группе советских мотоциклистов, выступавших на вое* трассах — в Ленинграде, Таллине *t Риге, подключалась большая группа местных спортсменов. Будем надеяться, что кроссисты вскоре освоят новые элементы техники езды,процесс этот уже начался. Со своей стороны, < организаторы с большей ответи ственностью должны подходить к планированию важных спортивных встреч.ПРИЗ «ЗА ВОЛЮ И НАСТОЙЧИВОСТЬ»з всех многочисленных эпизодов спортивной" борьбы на трассах, безусловно, самой яркой и волнующей была борьба между Арноштом Земеном и Игорем Григорьевым нмежду Эрвином Крайчовичем и Рейнисом Решетниксом. Острые схватки этих пар приковывали к себе внимание и держали в напряжении всех зрителей в течение всего соревнования. Шесть раз одновременно выходили на арену Земен и Григорьев, столько же Крайчович и Решетнике. Они по многу раз обходили друг друга. Главным оружием чехословацких гонщиков Земена и Крайчовича был отличный старт, надежность машин, умение вести гонку в высоком темпе. Советские спортсмены противопоставили этому смелые атаки из глубины, настойчивость в преследовании лидеров, самоотверженность. В конце концов победа осталась за тем, кто обладал более современной и совершенной техникой прохождения сложных участков. Игорь Григорьев с большей легкостью преодолевал их, что особенно заметно было к «анцу дистанции. Благодаря этому, он сумел выиграть первые призы в обоих классах мотоциклов малых кубатур — 125 см3и 175 см". Тем не менее приз за наиболее яркое проявление воли и настойчивости в достижении победы по результатам ленинградского этапа был вручен Арношту Земену. В заезде на мотоциклах класса до 125 см3 на последнем круге в острейшей борьбе с Григорьевым после прыжка через канаву Земен вылетел из седла и упал в 300 м от финиша. Часть этого расстояния он пробежал, толкая перед собой мотоцикл, который упорно не хотел заводиться. Финишировать спортсмен смог толыко шестым. Казалось бы, неудача должна была поколебать волю гонщика. Но вскоре он вновь стартовал на машине класса до 175 см3ив исключительно напряженной борьбе сначала с Виктором Адояном, потом с Анатолием Савельевым и, наконец, вновь с Григорьевым вырвал победу. Вторым спортсменом, удостоенным этого приза в Таллине, был соотечественник Земена, механик по сельскохозяйственным машинам из Братиславы, Эрзин Крайчович. М ожно сказать без всякого преувеличения, что этот 25летний спортсмен завоевал самые горячие симпатии и популярность во всех городах, еде проходил кросс. Девять раз он принимал старт, всегда был в группе лидеров, боролся до конца и неизменно побеждал или оказывался в числе призеров, В классе мотоциклов до 250 см3и 350 см 3 его основным конкурентом из числа советских гонщиков был Решетнике, третий обладатель приза «За волю и настойчивость». Несмотря на простую, не бросающуюся в глаза манеру езды и на ряд неудач, Решетнике тем не менее трижды побеждал Крайчовича. По существу, только ему одному из всех наших гонщиков оказалось по плечу бороться с неутомимым чехословацким асом.И10