нов — легко постигающих самые сложные технические тонкости в конструкциях судов и двигателей. К числу молодых принадлежат Артур Кипин и Евгений Шипинов. Вместе с рабочими ленинградского шлюпочного завода ДОСААФ они построили оригинальный скутер, обводы которого удивили даже видавших виды наших гостей. Ленинградцы смогли кое в чем улучшить и серийный «Кёниг», показавший рекордную скорость. Не меньшую техническую зрелость проявил Иван Мошак. Он сам сделал корпус скутера, взяв за основу чертежи казанца Золотько. Без чьей бы то ни было помощи двадцатилетний паренек разобрался в конструкции «Дельфина» и даже нашел пути для повышения его мощности. Победа николаевского досаафовца примечательна тем, что она одержана спортсменом с водно-моторной периферии. Иван Мошак посланец тех мест, где о скутерах еще недавно знали только понаслышке. Когда два года назад вместе с товарищами по ремесленному училищу он впервые зашел в морской клуб ДОСААФ, секция водномоторного спорта здесь только зарождалась. Сейчас, спустя два года, в ней занимается 70 спортсменов. А на судостроительном заводе имени Носенко, где И. Мошак возглавляет бригаду коммунистического труда, водномоторников еще больше — около ста человек. Двенадцать команд предприятий и ведомств оспаривали минувшим летом первенство города. Да разве только в Николаеве? Водномоторный спорт сделал скачок во многих других городах, где появились новые секции в морских клубах и первичных организациях ДОСААФ. И все же успехи водномоторников могли быть куда более ощутимы, если бы, наконец, было налажено производство отечественных гоночных моторов. Ведущие скутеристы выступают на двигателях иномарок, подавляющее большинство которых оседает в Центральном морском клубе ДОСААФ. Слов нет iклуб сделал очень много для развития водно-моторного спорта. Однако ж нельзя считать нормальным, что столичные гонщики имеют по два и даже три новых двигателя, тогда как в других водно-моторных центрах наблюдается иная пропорция: на несколько десятков спортсменов приходится один такой мотор. Соревнования этого года показали, как много у нас в стране талантливых водномоторников. Но при подобном распределении техники трудно рассчитывать на их быстрый рост. Об этих теневых сторонах приходится говорить именно потому, что наши водномоторники выходят сейчас на широкую дорогу. Впереди — финальные соревнования Спартакиады по техническим видам спорта, новые встречи с зарубежными гонщиками. И нужно устранить все, что мешает еще росту массовости и мастерства в водно-моторном спорте. Чем быстрее мы это сделаем, тем скорее наступит время, когда сна ­ шими спортсменами придется считаться сильнейшим гонщикам Европы. МАРК ТИЛЕВИЧ, (наш спец. корр.). Фото автора.ПРОСТО, НАДЕЖНО, КРАСИВОЯрославцы делятся опытом изготовления кузовов автомоделейКузова моделей, изготовленных ярославскими спортсменами, отличаются красивой формой, прочностью и малым весом. Ниже мы публикуем сообщение руководителя автомодельного кружка при ярославском автомотоклубе ДОСААФ Г. Сербина о том, как это достигается.Обычно автомоделисты выклеивают кузов по внешней поверхности болванки. Мы же изготавливаем эту важнейшую Часть полумакета по внутренней поверхности формы. Вначале по эскизу из дерева или пластилина делается болванка. Чтобы получить форму, болванка заливается алебастром или гипсом. Для этого она крепится двумя гвоздями к днищу фанерного ящика так, чтобы до его стенок оставалось 20—30 мм. Ящик и болванка смазываются солидолом. Раствор гипса и алебастра для заливки формы приготавливают жидким ив таком количестве, чтобы его хватило на полную заливку. Через 4—6 часов после заливки ящик разламывают, болванку вынимают, а форму просушивают. Кузова мы выклеиваем из марли, скрепляя ее слои загустевшей нитроэмалью. Прежде всего на форму, предварительно смазанную солидолом, наклеиваются мелкие кусочки газеты с таким расчетом, чтобы между ними не было просветов. Затем покрытые эмалью куски газеты накладываются вторым слоем. Эти два слоя являются изоляционными и предохраняют форму от попадания краски. Марлю нарезают полосками, затем пропитывают нитроэмалью и накладывают на форму вдоль кузова будущей модели. После наклейки трех слоев остов кузова можно осторожно извлечь из формы (начиная с задней части) и в висячем положении сушить три-четыре дня. Затем бумага соскабливается ножом, нижняя часть кузова выравнивается по линейке и дальнейшее доклеивание ведется уже без формы. При этом крайние полоски марли загибаются наружу или во внутрь в зависимости от того, с какой стороны поверхности они наклеиваются. Обычно мы выклеиваем пять-шесть слоев марли. Перед окончательной обработкой кузов высушизается примерно неделю. Борта кузова в нижней части усиливаются полосками из белой жести или алюминия. Спереди и сзади наклёпываются дюралевые полоски шириной 30—40 мм, загнутые в нижней части во внутрь на 10—15 мм. С помощью этих деталей кузов крепится к ходовой части модели.. Перед окраской кузов шпаклюется. Если нитрошпаклевки нет, то можно сделать необходимый состав самому, смешав нитроэмаль и тальк. Шпаклевка намазывается несколькими слоями, а потом выравнивается драчевым напильником. При изготовлении кузовов из капрона используется клей БФ-2, который требует более длительной просушки. Марлевые и капроновые кузова мы окрашиваем жидкой нитроэмалью с помощью пульверизатора, нанося краску тонким слоем в несколько приемов. Все металлические детали — фары, задние фонари, бамперы — полируются. Практика показала, что изготовленные таким способом кузова прочны, долговечны, красивы и не боятся температурных изменений. Г. СЕРБИН, мастер производственного обучения Ярославского автомотоклуба ДОСААФ.18