НА СТАРТ АВТОО ЧЕМ ГОВОРИТ ТЕХНИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ АВТОМОБИЛЕЙ, УЧАСТВОВАВШИХ В ПЕРВЕНСТВЕ СССР ПО ШОССЕЙНО-КОЛЬЦЕВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ГОНКЕШАГ ВПЕРЕДТе, кому довелось побывать на всех шести первенствах СССР по шоссейнокольцевой автомобильной гонке (они проводятся с 1955 года), не могли не заметить изменений в спортивном автомобильном парке. В самом деле, если в 1955—1956 годах гоночных автомобилей на старте не было совсем, а спортивные насчитывались единицами, то в этом году на первом этапе (г. Ленинград) стартовало 27 гоночных и 43 спортивных. Это позволило впервые провести первенство по трем формулам гоночных автомобилей. Нельзя не отметить и некоторых изменений в конструкциях. Отрадный факт — появление автомобилей формулы «Юниор» и машин с пластмассовыми кузовами. В то же время автомобилей I формулы (2500 см 3 ) в соревновании участвовало явно недостаточно, хотя с технической точки зрения они могли бы дать ценный материал по форсировке двигателя М-21. Не было автомобилей формулы II (до 750 см 3 ). Между тем с выпуском «Запорожца» эта формула должна стать весьма перспективной. Наконец автомобили III формулы (до 500 см 3 ) хотелось бы видеть не только с четырехтактными, но ис двухтактными двигателями. Самой малочисленной на соревнованиях была группа автомобилей «Юниор». В нее в этом году входили автомобили с рабочим объемом двигателя до 1360 см 3 . Но, учитывая современную тенденцию развития этой формулы за рубежом, следовало бы стимулировать создание для них двигателей с рабочим объемом 1100 см 3 . С сожалением приходится констатировать, что добровольные спортивные общества «Труд», «Спартак», а также автомотоклубы ДОСААФ мало уделяют внимания строительству гоночных автомобилей. На первенстве СССР были представлены всего две такие машины от московского АМК, одна — от таллинского и одна — от тбилисского. Несмотря на многочисленность спортивных автомобилей, новых конструкций среди них почти не было.ПОДГОТОВКА РЕШАЕТ УСПЕХИзвестно, что высокие спортивные показатели в шоссейно-кольцевых гонках в большой степени зависят от технического состояния и подготовки автомобилей. Она же оставляет желать лучшего. Так, при подготовке автомобилей с двигателями М-20, М-21 и ЗИЛ-111 не были учтены особенности гонки на коротких трассах с большим количеством крутых поворотов и подъемов. По своим динамическим качествам эти автомобили больше подходили к соревнованиям на Минском кольце, где много прямых участков и решающую роль играет скорость. Среднее число оборотов коленчатого вала двигателя для большинства этих автомобилей не превышало 3150. Исключение составляли машины, шедшие под № 45 (3500 об/мин) и № 9 (3400 об/мин), на которых были заняты первые места в таллинской гонке. Низкие средние числа оборотов были иу автомобилей «Юниор». Хотя этот фактор не позволяет дать полную оценку условий работы двигателя, однако, учитывая особенности ленинградской и таллинских трасс, напрашивается вывод, что при трехступенчатой коробке передач динамика автомобиля может быть улучшена за счет увеличения передаточного числа главной передачи или уменьшения размеров покрышек. Правильно выбранным передаточным числом, а также применением четырех- и пятиступенчатых коробок передач следует объяснить сравнительно высокие скорости, полученные на спортивном автомобиле«Москвич» и гоночных автомобилях III формулы. Результаты обоих этапов показывают, что спортивные автомобили с двигателем М-21 имели явное преимущество перед автомобилями с двигателями большого литража. Так, например, победитель на таллинском этапе в группе А мастер спорта Б. Курбатов, выступая на автомобиле ЗИЛ-112 с рабочим объемом двигателя в два раза большим, чем у М-21, развил скорость на 2,1 проц. ниже, чем Н. Сорочинский, победивший в группе Б. Положение о соревновании допускало перевод автомобилей из низших групп в высшие. В результате в группу А (свыше 3000 см 3 ), в которой было лишь 3 автомобиля с двигателями М-12 и один с двигателем ЗИЛ-111, было заявлено еще 5 машин с двигателями М-21 (2450 см 3 ) из группы Б. Такой массовый переход из одной группы в другую наводит на мысль, что существование группы Ав дальнейшем будет оправдано только в случае, если появится достаточное количество автомобилей с новыми верхне-. клапанными двигателями М--13 («Чай-% ка»). Группа Б (до 3000 см 3 ) включала 9 автомобилей с верхнеклапанными двигатвг. лями М-21, на каждом из которых было установлено по 2 карбюратора К-22 различных модификаций и повышена степень сжатия (примерно до 7,5). Сравнительно небольшая разница в скорости автомобилей группы АиБ по отношению к группам В (до 2300 см3) и Г (до 1600 см 3 ) свидетельствует, по-видимому, о том, что спортсмены не смогли в полной мере использовать возможности форсирования двигателя М-21. Наибольшее количество автомобилей насчитывалось в группе В. Почти на всех из них были установлены бесперспективные нижнеклапанные двигатели М-20 с двумя карбюраторами К-22. К тому же технический осмотр показал, что большинство автомобилей группы С, а также23/ Автомобиль формулы J)] 3 (до ОТО см ) . НАМИ-04Ш* с пластмассовым кузовом.некоторые автомобили группы А (преимущественно ДСО «Спартак») имели неопрятный внешний вид. Техническое состояние ряда автомобилей также было плохим. Все это не могло не отразиться на результатах соревнований: из 15 автомобилей группы В финишировало лишь 7. Единственным спортивным автомобилем в группе Г был автомобиль мастера спорта К. Залыгина (Советская Армия). Остальные участники выступали на автомобилях со стандартными кузовами и форсированными двигателями «Москвич-407». На первом этапе гонок выявилось, что ряд деталей подвески автомобиля «Москвич-407» не выдерживает нагрузки при прохождении крутых поворотов с повышенной скоростью. Перед вторым этапом были установлены усиленные фланцы ступиц и рычаги передней подвески, которые успешно выдержали испытание на таллинской трассе. Это наглядный пример того, как опыт автомобильных соревнований позволяет совершенствовать конструкции автомобилей.Как известно, в Таллине на автомобилях группы Г первым закончил гонку мастер спорта Ю. Чвиров (МЗМА) и вторым его одноклубник мастер спорта Е. Беретов. Помимо личного мастерства этих спортсменов, в их успехе немалую роль сыграла лучшая подготовка двигателя. На двигателях автомобилей Ю. Чвирова и Е. Веретова было установлено по 4 карбюратора К-28 и степень сжатия увеличена до 9. Эти автомобили развивали более высокую скорость, чем машины, имевшие двигатель с двумя карбюраторами К-59 и со степенью сжатия 8. Однако при установке 4 карбюраторов остается еще много нерешенных вопросов, связанных с наполнением и карбюрацией. На автомобиле мастера спорта В. Орлова (МЗМА) двигатель, имевший 4 карбюратора, не развил в Ленинграде достаточной мощности. Тогда перед вторым этапом на тот же двигатель было установлено 2 карбюратора К-59. Динамика автомобиля заметно улучшилась.трех автомобилей, выпущенных Таллинским авторемонтным заводом. Он победил на II этапе, скорость его лучшего круга была 107,5 км/час. Однако первый этап первенства, где у всех этих автомобилей наблюдался перегрев двигателей, показал, что требуется доводка системы охлаждения. Наиболее интересной по конструкции и качеству отделки была машина формулы «Юниор» .мастера спорта В. Косенкова («Спартак», Ленинград). Почти горизонтальное расположение двигателя «Москвич-407» позволило уменьшить высоту передней части автомобиля. На двигателе установлены четыре прямоточных карбюратора мотоциклетного типа. В группе гоночных автомобилей формулы I высоких показателей на II этапе добился таллинский досаафовец Л. Кырге. Он прошел всю дистанцию со средней скоростью 115,62 км/час и показал скорость лучшего круга 118,6 км/час, что является абсолютным рекордом трассы. Одна из особенностей его маш ины — установка уменьшенных передних «олес (5,60—15). В целом «Старый Томас» все же является перетяжеленной конструкцией и нуждается в доработке. Сравнения скоростей гоночных и спортивных автомобилей, имевших одинаковые двигатели, показывают, что у гоночных с двигателями М-21 скорость на таллинской трассе была выше почти на 9 проц. В Ленинграде гоночные автомобили не имели заметного преимущества перед спортивными. На таллинской трассе разница в величине максимальной скорости между различными группами спортивных автомобилей была невелика (3 проц.). Следовательно, на (коротких трассах решающую роль играет устойчивость автомобиля, его вес, маневренность, а такж е квалификация спортсмена. В меньшей степени результат зависит от мощности двигателя.БУДУЩЕЕ ЗА «ЮНИОРАМИ»Самыми перспективными ныне являются гоночные автомобили формул III и «Юниор». В группе гоночных автомобилей формулы III (до 500 см 3 ) наибольший интерес представлял автомобиль «НАМИ041М» с пластмассовым кузовом. Расположение двигателя маховиком вперед позволяет улучшить наполнение цилиндров (благодаря тому, что карбюраторы забирают более холодный воздух), а также уменьшить сопротивление на выпуске путем установки прямых выпускных труб. lHa этом автомобиле Г. Сургучев (НАМИ) стал победителем ленинградского этапа, а затем чемпионом страны. Хороших результатов добился молодой эстонский гонщик Э. Гриффель («Калев»), выступавший на одном изТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ СОРЕВНОВАНИЙ ПО ГРУППАМ АВТОМОБИЛЕЙсогл «6• *•*« ч0,0 ой t- 2со> соО СОя„ >••J oo ) .g gdH о gcocoЯи яос сонл cg-S°s-gй Я £ и Я й) ^ СО ~ СО Е- СН ц2ьо >> so со оаСкши О.И Г«иМоторный отсек В. Косенкова.автомобиля£ ш К соА ВВсо О *- ьл нсЯясого л* т ЛТ Л«М-21 ЗИЛ-111 М-21 М-21 М-20 М-21 гильзованный «Москвич407» «Москвич407 > М-21 М-21 « Москвич407» «Москвич407» М-52-С М-52-Со а94.53 104,32 100,49 105,9.3 92,07 101,45«(о-о3. А со соК- га ° £„ ар- ^ о' г xgs u ак99.0 106,7 108.0 109.0 93,5 105,6о* II2860 2920 3120 3150 3140 3550тГФормула I < Юниор»л тлтлтлт89,06 99,9692,8 107,53550 3840 3000 3400 2500 3140 5200 4420106,42 108,0 115,62 118.6 87,47 91,4104,52 105.0 91,96 99,0 102.37 107,5Форм ула IIIЛ* — I этап — Ленинградское кольцо. Т — I этап I Таллинское кольцоЗиЗ