КОЛЯСКА К „ТУЛЕ"А. ЛОТОЦКИЙ, главный конструктор; В. КАМЕРИЛОВ, инженер-конструктор. Боковой прицеп к мотороллеру Т-200 состоит из двух основных частей: рамы с подвеской и кузова. Трубчатая сварная рама с узлами крепления и ступицей колеса представлена на рисунке. Подвеска колеса к раме сделана жесткой. К трубе приварена муфта, в которую с внешней стороны вставлена (до упора конуса) ось втулки колеса. Ось выполнена из стали марки 40 ис внутренней стороны закреплена конической нажимной втулкой (при помощи гайки со шплинтом). Ступица колеса вращается на двух подшипниках (левый № 204, правый № 303), между которыми установлена распорная втулка. Для герметизации полости ступицы с левой стороны установлен войлочный сальник, а с правой — навернута крышка со стопорным кольцом. К диску четырьмя гайками крепится колесо прицепа, взаимозаменяемое с колесами мотороллера. Над колесом помещен грязевой щиток. Для установки его к раме приварены два кронштейна. Жесткое крепление колеса бокового прицепа является наиболее простым, но не совсем надежным. Подрессоривание колеса с использованием заднего амортизатора Т-200 несколько усложняет изготовление коляски, но вместе с тем резко увеличивает срок службы конструкции и обеспечивает ее комфортабельность. Ступица колеса при этом остается без изменений. Ось 1 (как это показано на 'рис. 1, .стр. 22) через рычаг 2 соединяется с осью рычага подвески 3 посредством сварки. При этом ось 3 устанавливают в муфте рамы 'в чугунных 'втулках 4. С другой стороны на эту ось насаживают и закрепляют болтом коромысло 5, свободный конец которого соединен с кронштейном 6 при помощи пружинногидравлического амортизатора 7. Подвеска кузова к раме осуществляется с помощью резиновых амортизаторов. Последние, в свою очередь, надеваются на кронштейны, приваренные к раме сзади. Прицеп прикрепляется к мотороллеру в -четырех точках. С левой стороны рамы расположены два кронштейна с одинаковыми шаровыми зажимами. Один из зажимов (передний) не регулируется, а второй можно перемещать в продольном и поперечном направлениях и при необходимости поворачивать вокруг оси. Два других узла соединения представляют собой шарнирные тяги, регулируемые в продольном и поперечном направлениях. Тяги крепятся к раме на хомутах, они однотипны и отличаются только по длине. Материалом для их изготовления служит сталь марки 35. Особо следует сказать о шаровых зажимах тяг (показаны на рисунках), юделакнык в виде муфты, приваренной к трубам рамы. В муфте помещают зажимные пубки, которые соединены при помощи пайки с натяжным IBHHTCM. Последний удерживается от выпадания металлической «бородкой», 'нанесенной электросваркой через специальное отверстие (сбоку муфты), вращая винт, перемещают губки, и 'они под действием комичеакой 'части 1муфты прочно охватывают шаровую часть кронштейна «а мотороллере. Следует учесть, что муфта неразъемная, и она должна быть надета на трубу до ее сварки с основной частью рамы. Эскиз губки с указанием всех ее размеров представлен на рисунке, Эксплуатационные качества прицепа прежде всего зависят от прочности рамы. Основным материалом для нее являются трубы 32 X3 мм из стали марки 20, соединенные между собой высококачественной сваркой. Некоторые детали рамы получены на заводе методом точного литья или выполнены цельнометаллическими. Это дает возможность еще больше повысить прочность рамы. Кузов, как это видно на рисунке, имеет обтекаемую форму. Он сварен из тонколистовой стали и оборудован подпружиненным сиденьем с мягкой откидной спинкой, подлокотниками и откидным ветровым щитком. В задней части кузова — небольшой багажник. Спинка сиденья является для него дверцей (она запирается на замок).Рисунки Л. Вендрова21 ЭКОНОМИЧНОЕЧто надо знать об экономичном вождении автомобиля! Попытаемся вкратце ответить на этот вопрос, взяп за основ-/ факторы, влияющие не снижение расхода топлива и на увеличение пробега Водителям необходимо соблюдать оп ­ тимальный топливный режим двигателя. После пуска холодного двигателя начинать движение следует только, когда он прогреется до 40°. Температура охлаждающей жидкости, независимо от климатических условий, должна быть а пределах 80—90°. Термостат, жалюзи должны быть в хорошем состоянии. Зимой целесообразно применять утеплительные чехлы. Экономичность автомобиля во многом предопределяется правильностью установки зажигания. Чем меньше октановое число бензина, тем более «поздним» должно быть зажигание, «раннее» зажигание при недостаточном октановом числе вызывает сильную детонацию, в результате которой быстро изнашиваются детали поршневой группы. Позднее зажигание неизбежно ведет к, перерасходу топлива ик ухудшению приемистости автомобиля. Экономия топлива в значительной мере зависит от регулировки карбюратора. Контролировать его работу можно по цвету изолятора свечи зажигания у искрового промежутка. Если изолятор покрыт желто-серым налетом, то смесь бедная. Закопченный изолятор показывает, что двигатель эксплуатируется на богатой смеси. При работе на нормаль-Рис. ляски.1. Подрессориваниеколеса коgssssssgssss5ES-=K4WSkV4V\y?ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива зависит прежде всего от скорости движения. Наиболее экономичная скорость современного легкового автомобиля на прямой передаче находится в пределах 45—55 км/час. Примем за 100 проц. топливную экономичность при движении с постоянной скоростью 45 км/час. Если автомобиль будет двигаться со скоростью 20—25 км/час, то расход топлива возрастет на 10 проц., а при скорости 80—90 км/часна 30 проц. Частое применение низших передач, а также длительный разгон ведут к увеличению расхода топлива. Своевременный переход на высшие передачи способствует экономии бензина и уменьшает износ двигателя. При интенсивном разгоне, т. е. при полном открытии дросселя, вступает в действие экономайзер и 'расход топлива повышается. Поэтому разгоняться лучше, когда дроссель находится в среднем положении.Рис. 2. Шаровой зажим тяги.В ОЖДЕНИЕМногие водители при эксплуатации автомобиля в хороших дорожных условиях в целях снижения расхода топлива чередуют интенсивный разгон со свободным качением по инерции. Следует учитывать, что метод «разгон-накат», если он является системой в приемах вождения, в целом не экономичен. При таком движении агрегаты автомобиля работают в условиях переменных нагрузок, что ведет к увеличению износа сцепления и шестерен прямой передачи. Уменьшается также средняя скорость движения. Однако сказанное выше не значит, что нельзя использовать хороший накат автомобилей. Так, если водитель определяет, что- ему не удается проехать перекресток без вынужденной остановки, то он должен своевременно выключить передачу и, используя накат автомобиля, остановить его у линии «стоп» почти без применения тормозов. Такой расчет движения, несомненно, приведет к экономии топлива. При пользовании накатом двигатель должен работать на режиме холостого хода. На затяжном спуске его целесообразно выключить. Запускается двигатель в конце наката только стартером. На экономию топлива большое влияние оказывает загрузка автомобиля. Движение с перегрузкой по плохим дорогам неизбежно повлечет за собой перерасход горю юго. ной смеси изолятор имеет красноватокоричневый налет. Большие потери на трение в ходовой части автомобиля ведут к резкому увеличению расхода топлива. Поэтому надо внимательно следить за развалом и схождением передних колес, за регулировкой и смазкой подшипников ступиц, за работой тормозной системы, а также за смазкой коробки передач и заднего моста. УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОБЕГА ШИН Перед выездом автомобиля из гаража нужно обязательно проверять спо ­ мощью манометра давление воздуха • шинах. Снижение его на 15 проц. против нормального уменьшает пробег резины на 20 проц., а падение давления на 25 проц. сокращает срок службы на 40 проц. Причинами неисправности могут быть утечка воздуха из вентиля или неплотность между корпусом последнего и стенной камеры, а также ее прокол. Считается нормальным 'понижение внутреннего давления до 0,1 кг/см гв неделю. Отклонение от нормы внутреннего давления в одной из передних шин на 0,5 кг/см 2 увеличивает расход топлива более чем на 1 проц. Давление в шинах выше установленной нормы делает покрышку более жесткой. В результате она теряет свое свойство поглощать удары от неровно-В нижней части кузова приварены два кронштейна. На них надевают резиновые амортизаторы подвески и по два крючка с каждой стороны для резинового кольца (диаметр кольца — 150 мм, резины — 6. мм), ограничивающего движение кузова вверх. В передней части кузова имеется специальная выемка для трубы рамы, с которой он соединен при помощи хомутов и резиновых прокладок. Амортизаторы подвески кузова представляют собой резиновые кольца диаметром 100 мм, толщиной 4 мм и шириной 35 Мм. С каждой стороны устанавливается по два кольца, вставленных одно в другое. Такие кольца можно заменить более простыми (по 3—4 штуки на каждый амортизатор), вырезанными из обычной камеры. Вся схема установки и крепления коляски была опубликована в шестом номере журнала за 1960 год. Для эксплуатации прицепа < ночное в время его оборудуют передним и задним габаритными фонарями. В мотороллере с прицепом для облегчения условий работы двигателя и наиболее полного использования его мощности изменяется передаточное отношение цепной передачи к заднему колесу — с 17 : 38 -на 15 : 38. Мотолюбитель должен помнить, что прицеп является серьезной дополнительной нагрузкой к мотороллеру. И в этом случае эксплуатировать его можно только на хороших дорогах, с одним пассажиром и небольшим багажом.А ВТОМОБИЛЯ