ИНЖЕНЕРЫОТВЕЧАЮТБНАмВОПРОСЫО СЧИТАТЕЛЕЙП РИЦЕПВИЧУ "происходящих в процессе эксплуатации. Исследования, произведенные кандидатом технических наук Илларионовым, свидетельствуют о том, что эти рекомен ­ дации требуют соответствующих коррективов для автомобилей, имеющих значительный пробег. Точность замера угловГ РУЗОВМОЙ ЕКак самостоятельно построить прицеп к легковому автомобилю/ Этот вопрос волнует многих автолюбителей. «Прошу Вас поместить в журнале описание и чертежи прицепа к «Москвичу» — пишет читатель Б. А. Железняков из Пятигорска. Письма подобного содержания прислали Изготовлеьный мной легкий прицеп к автомобилю «Москвич» состоит из рамы с подвеской и (кузова. 'Рама сварная, собрана из юодопроводньйс труб 3 диаметром Д дюйма. П ри сварке необходимо следить затем , чтобы оси креп ­ ления балансирных подвесок и ось сцепного устройства были параллельны. Такие детали рамы, « а к упоры пружин и кузова, а также кронштейны крыльев целесообразно предварительно прихватить по месту и затем обварить.в редакцию автолюбители А. И. Орлов из г. Серпухова, М. В. Норнильцев из г. Кивиыли Эстонсной ССР, Г. И. Харламов из г. Коврова Владимирской области, Б. В. Биршет из Ленинграда и другие читатели. кронштейны тормозных рычагов, укрепленных на подвеске. Ввиду того, что в конструкции прицепа использованы балоноирные подвески трехколесных мотоколясок, а покрышки и диски колес для прицепа взяты от мо ­ токоляски последнего выпуска, потребовалось изготовить переходные планшайбы. Малый диаметр колес позволил уменьшить вес и габариты прицепа, а также затраты на изготовление. Крылья прицепа выполнены из переднего крыла мопеда ЯВА-50. Д ля этого крыло разрезано вдоль пополам ик каждой половине приклепан фартук. З а ­ клепочный шов закрыт декоративной накладкой. На прицепе установлен задиий фонарь от мотороллера, соединенный проводами, пропущенными в хлорвиниловой трубке, со стоп-сигналом буксирующего автомобиля. Провода, укрепленные на кузове посредством розетки и вилки от автомобильной переносной лампы, соединены с проводами, идущими по раме. Конструкция прицепа позволяет при консервации отсоединять кузов, его упоры и колеса от рамы. Благодаря этому прицеп можно хранить в подвешенном состоянии в одном гараже с автомобилем. Грузоподъемность прицепа — 300 кг, вес — 65 кг. О н имеет длину 2360 мм , ширину 1325 мми высоту 860 мм . Инж. И. ГИРШОВИЧ. МоскваДля изготовления сцепного устройства использован шаровой шарнир от поперечной рулевой тяги автомобиля ГАЗ-51 и клапанные лружиНы трактора ДТ-54. Пружины закрыты резиновыми кожухами, в качестве которых использованы гофрированные чехлы телескопической вилки мотоцикла ЯВА. Кузов прицепа размером (1500Х1250Х Х250 мм ) представляет собой каркас, склепанный из алюминиевых уголков 25 X 25 мм и. обшитый 8-миллиметровой фанерой. Д ля предохранения от сырости фанера пропитана олифой и покрыта двумя слоями масляно-смоляного лака. Задний борт кузова — о ткиднойсза ­ щелками от пылесоса «Ракета». Д ля Рис. в. Положение колес автомобиля в крепления грузов по нижнему краю борконце замера углов поперечного и протов размещены хромированные крючки. дольного наклонов шкворня. Кузов крепится к раме 12 болтами М8 . Подвеска и колеса — от мотоколяски установки колес зависит также и от ря ­ СЭЛ. Диски колес закрыты кооппаюами от да других факторов. автомобиля «Москвич-401». В инструкциях заводов и руководствах В качестве кронштейнов балансирных значения углов установки колес даются подвесок и амортизаторов использованы для полностью груженных автомобилей. Поэтому при проверке ненагруженного автомобиля должна быть учтена поправка, вызываемая изменением веса. Большую ошибку можно также допустить при регулировке углов на автомобиле с поднятыми передними колесами; в этом случае решающее влияние на величину углов оказывает место установки подставки: при смещении ее от нижнего шарнира стойки к внутренней оси рычага углы развала колес и поперечного наклона шкворня существенно изменяются. Если расположить опору под пружиной подвески, ошибка в углах установки колес нагруженного и разгруженного автомобиля также достигает значительных величин. При проверке углов с поднятыми ко ­ лесами нужно устанавливать подставки под нижними шарнирами стоек подвески. Размещать опоры под чашкой пружин не следует. Н ужно помнить, что у автомобилей с независимой подвеской колес все углы взаимосвязаны и изменение хотя бы од ­ ного из них влечет изменение всех остальных. Инж. Г. БЕРЕСТИНСКИЯ. Рязань.Рис. 5. Начальное положение колес при определении углов поперечного и продольного наклонов шкворня.Разрез по Я-Л -1250-ю ик1, Упор кузова задний; 2. Муфта SU дюйма; 3. Поперечная балка верхняя; 4. Косынка; 5. Кронштейн крыла; 6. Упор кузова средний; 7. Лонжерон; 8. Упор кузова передний; 9. Контргайка 3/, дюйма; 10. Направляющая сцепного устройства; 11. Упор пружин; 12. Угольник 8Д дюйма; 13. Кронштейн амортизатора; 14. Поперечная балка нижняя; 15. Кронштейн подвески.Сцепное устройство11161,5 ИНЖЕНЕРЫОТВЕЧАЮТНАВОПРОСЫЧИТАТЕЛЕЙО ШРТ „МБ АУРОРИ 3НЕПКИ ОСАXHIS'LSИ ВЕВР ОЦИОВ ЙЛ АСИЧиА««Уважаемая редакция! Это письмо прислал в редакцию чита-. В журнале «За рулем» № 8 за I960 год тель В. В. Волков из Таганрога. Названнапечатана статья М. Лысова (НАМИ) ная статья заинтересовала также автолю«Как предотвратить износ рулевой трабителей Н. С. Сидоренко из пос. Снежное пеции «Москвича». Статья представляет Сталинской области, К. А. Попова из большой интерес, но в ней не указываютг. Чапаевска, Н. Д. Ганенкова из г. Сатся размеры хомута. Прошу вас напечака Челябинской области, Ю. С. Сухих из тать в очередном номере чертеж хомута». Ленинграда и других. Уравновешивание поперечной рулевой тяги — одно' из мероприятий уменьшающих износ шарниров. Конструкция и размеры противовеса, способы его крепления на рулевой тяге во многом определяют степень его износа. Как известно, существует две конструкции наконечников левой тяги: со съемным стяжным хомутом ис ушками для стяжного болта (рис. 1, а и б). Следовательно, и крепление противовеса должно быть разным. Противовес для наконечника первой конструкции (рис. 1а) показан на рис. 2а. На стержень диаметром 12 мм, ввернутый на резьбе в хомут и приваренный к нему, надевают противовес цилиндрической формы, который крепят двумя гайками. Хомут сделан разрезным. Зажимают его на наконечнике тяги стяжным болтам. Отверстие в хомуте должно быть на 0,15—0,20 мм меньше диаметра наконечника для тугой его посадки. Стяжной болт на 1,5 мм выходит в отверстие хомута. Для него на наконечнике тяги пропиливают канавку, которая и предохраняет хомут от случайного повертывания на наконечнике. Для того чтобы уравновесить тягу без разборки еще не изношенного шарнира, хомут выполняется с двумя стяжными болтами (рис. 26). Для наконечника второй конструкции (рис. 16) хомут может быть выполнен также с двумя стяжными болтами (как изображено на рис. 26), но отверстие в нем делается диаметром 23,0 мм (с допуском — 0 , 1 , —0,3 мм), Для этого же наконечника можно изготовить хомут, показанный на рис. 2в. Его крепят на конце головки, но более длинными стяжными болтами, чем те, которые применяются обычно. Вес противовеса, в том числе стержня, на котором он крепится, двух гаек и хомута со стяжным болтом равен 230 г. Мой личный опыт свидетельствует, что после установки противовеса, стук в рулевом приводе полностью прекращается и не наблюдается в течение года эксплуатации автомобиля, Другой причиной большого износа шаровых пальцев является неправильная их установка в рычагах поворотных цапф. Московским заводом малолитражных автомобилей шаровые пальцы устанавливаются под углом 7°30' с расположением пиара внутрь (рис. За), Опыт показывает, (однако, что эта установка требует коррективов. Во время движения автомобиля шаровые шарниры рулевой трапеции особенно интенсивно работают в двух случаях: при повороте автомобиля и при движении его по прямой и неровной дороге. В первом случае, при повороте передних колес шаровые пальцы перемещаются вокруг осей шкворневых пальцев стойки в плоскости, наклоненной к поверхности дороги под углом 7°30'. При этом рулевая тяга отклоняется приблизительно на 1°-1-Г30/. Во втором случае, когда автомобиль движется по очень неровной дороге, шаровой палец левого поворотного рычага поднимается приблизительно на 83 мм и опускается на 70 мм. Это вызывает отклонение левой части поперечной тяги соответственно на углы А = 15°30' вверх иj } = 1 2e40 ' вниз. Правильная работа шарнира и наименьший износ пальца получаются тогда, когда рулевая тяга относительно оси пальца отклоняется на одинаковые углы в обе стороны. Поэтому палец при повороте автомобиля должен устанавливаться так, как показано на рис. 36 под углом = ГЗО'. Такой же наклон под углом 1 "30', но симметричный, должен иметь шаровой палец рычага правой поворотной цапфы. При этом необходимо, чтобы расстояние А между пальцами оставалось неизменным. При этих двух условиях (уравновешивание левой части поперечной тяги и изменение угла наклона шаровых пальцев обоих рычагов) работа шарниров получается правильной, износ пальцев наименьшим. Инж. М. ЛЫСОВ, НАМИ.19 Дорогая редакция! На нашем заводе огнеупоров около шестидесяти рабочих и служащих купили мотороллер Т-200. Несмотря на отдельные недостатки, эта машина всем нам полюбилась. Одно плохо — завод не выпускает боковой прицеп к «Туле», хотя конструкция его, как сообщал журнал, уже разработана. Многие из нас пробуют делать коляски сами, но они недостаточно надежны и портят внешний вид мотороллера. Убедительно просим рассказать, как сделан боковой прицеп, рисунок которого был помещен в № 6 журнала за I960 год. Г. ЛЫСЦОВ, Г. БУРУХИН, П. ХАБИБУЛИН и др.БОКОВАЯБогданович* Свердловская обл..>г^>1 0 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 70800 700600 500 400300 200 1000,* * * -"*'