НОВЫЕ КАРБЮРАТОРЫ для автомобильныхк аждымгодомв нашей стране расширяется типаж, появляются все новые модификации автомобилей и двигателей для них. В озьмем , например, Г орьковский автозавод. В тек ущем семилетии ондолжен освоить производство 9карбюраторных двигателей мощностью от 70 до 215 л. с. Совсем недавно на заводе « К оммунар » начато серийное изготовление микролитражек « З апорожец » . О ниснабжены 23-сильным двигателем воздушного охлаждения. Уральские автомобилестроители готовятся приступить к выпуску двигателя большого литража мощностью 250 л. с. Целесообразно ли в таких условиях иметь большое число типов и моделей карбюраторов? Н ЕОБХОДИМ ЕДИНЫЙ РАЗМЕРНЫЙ РЯД В настоящее времяпри сравнительно ещенебольшом типаже автомобилей у нас изготавливаются карбюраторы 12 типов (28 типоразмеров ) с общим числ ом деталей 750. И это несмотря на то, что за последние годыкарбюраторные заводы много сделали для унификации своих изделий.Сливаются разнотипные карбюраторы К-22, К-47, К-82 и К-75? Аналогичное по ­ ложение ис двухкамерными карбюраторами (для двигателей ГАЗи ЗИЛ), к ото ­ рые в недалеком будущемдолжныза ­ нять значительное место в продукции наших карбюраторных заводов. Некоторые из перечисленных выше карбюраторовморально устарели, и мприсущи серьезные недостатки. О ни не обеспечивают стабильный расход топлива в эксплуатации: разница на различных режимах достигает 15—20 проц . Наблюдаются преждевременные износы пневм атическогоэкономайзера , топливного клапана идругих деталей. Отдельные конструкцииимеют завышенный вес, т ребуют индивидуальной подгонки тех или иных узлов. Вот почему создание единогоразмер ­ ного ряда карбюраторов , максимально унифицированных по узлам и деталям, — назревшая и важная задача. Это позволит, п омимо повышения качества и надежности работы, ш ироко применить комплексную механизацию и автоматиз ациюпри изготовлении карбюраторовитемсамым снизить их стоимость. Такой работой занимается в последние годы Центральный научно-исследова-всего 4 типов одно-, двух- и четырехкамерных карбюраторов . Если, н апример , в настоящее время существует 6 констр укций топливных клапанов и9 поплавковых механизмов, то вунифицирован ­ н ом ряде будет один клапан и два механизма. По весовым показателям карбюраторыединогоразмерного ряда выгодно отличаются от серийных —• снижение веса оценивается в 23—30 проц . Образцы карбюраторов нового разм ерного ряда испытывались на Горьковском , У льяновскомидругих автозаводах, а такжевнекоторых автохозяйствах. Как показали испытания, они обеспечивают стабильный расход топлива на разных режимах работы двигателя. По даннымГорьковского автозавода карбюратор К-105 позволяет двигателю развивать мощность на 1,5 л. с. б ольшую , ч емкарбюратор К-22. К роме того, д о ­ стигается более устойчивая и стабильная работа при значительных открытиях дросселяи малых оборотах коленчатого вала (1000 в минуту). Удельные расходы топлива на этих режимах снижаются на 30 г/л.с.ч.; во времядорожных испытаний автомобиль имеет лучшие динами ­ ческие показатели и расходует меньше топлива на каждыйкилометр пути. О днакопри создании и испытаниях первых партий новых карбюраторовбы ­ ли выявлены существенные их производ ­ ственные и эксплуатационные недостатки. Оказалось, что отдельные узлы чрез ­ мерно сложны и трудоемки в изготовлении. Потребовалось увеличить углыкрена , повысить надежность поплавково ­ г о механизма, устранить закоксовывание воздушных жиклеров. В настоящее времяконструкцияи технология производства карбюраторов всего унифицированного ряда совершенствуются. В 1960 году начат серий ­ ный выпуск новых карбюраторов — о д ­ н окамерного К-105 для двигателя «Волги» и четырехкамерного К-114 для двигателя «Чайки». ОДНОКАМЕРНЫЙ КАРБЮРАТОР Конструктивная схема и внешний вид карбюратора К-105 представлены на рис. 1. О ндвухдиффузорный , с падаю ­ щ импотокомгорючей смеси и балансированной поплавковой камерой . По принципу действия не отличается от большинства современных карбюратор ов : к омпенсация рабочей смеси дости ­ гается пневматическим торможением . К арбюратор состоит из трех основных частей: к орпусаикрышки поплавковой камеры , отлитых из цинкового сплава ичугунногокорпуса смесительной каме ­ р ы . О ни соединяются между собой винтами через уплотняющиепрокладки . В патрубкекрышки1 ( с м . рис. 1) установлена воздушная заслонка 3с автоматич еским клапаном 2. В верхней части на ребрах укреплена бобышкасрезьбой для шпильки крепления воздушного фильтра. В корпусе 28 поплавковой камеры смонтированы все дозирующие элемен-Рис. 1. Схема и внешний вид карбюратора К-105. Чем объяснить, например, что восьмицилиндровые двигатели автомобилей ЗИЛ-111 и ГАЗ-13, и меющие близкие параметры, снабжены различными четыр ехкамернымикарбюраторами К-85 и К-113? Или почему на 6-цилиндровые двигатели ГАЗ, З ИЛи УралЗИС устанавтельскии иконструкторский институт топливной аппаратуры (ЦНИТА) совместно сГорьковским автозаводом. Расчеты показывают, что при внедрении унифицированногоразмерного ряда количество деталей уменьшится в3 раза. О н предусматривает применение22 двигателейты. Поплавковая камера — о динарная , с нижнимподводом топлива (испытывается такжекамерасверхнимподводом топлива). П оплавок 14 — с двоенный . О нподвешен на оси , у крепленнойв стойк е . Последняя устанавливается в пазах корпуса 28 иприжимается крышкой. Наблюдать за уровнем топлива впо ­ плавковой камереможночерезсмотро ­ в оеокно 16. В нижнюю часть корпуса ввернут топ ­ ливный клапан 15, топливо ккоторому поступает черезштуцер 17, и меющий сетчатый капроновый фильтр. В корпу ­ се 28 установлены механизмы ускорительного насоса 12 иэкономайзерасприводом 13. Здесь монтируютсятакжеобратный 19 и нагнетательный 11 клапаны, распылитель 10 насоса, клапан 18 экономайзера сжиклером мощности, главный топливный жиклер 20 ималыйдиффузор4сблокомжиклеров . Боб ышка 27 служит для подводаразреже ­ ния квакуум - к орректору опережения зажигания. В чугунномкорпусе смесительной ка ­ м еры 26 установлен на осидроссель 25 ирасположены отверстия 24 и 22 систем ыхолостого хода. Сечение нижнего отверстия 22 регулируетсявинтом21 . К арбюратор имеет пять дозирующихсистем : главную, х олостого хода, э коно ­ м айзера , у скорительного насоса, п уска . Главная дозирующая система вклю ­ чает всебя : б ольшойдиффузор 29 и малый 4, в который выведен распыли ­ тель, э мульсионнуютрубку 30, р асполо ­ ж еннуювэмульсионномколодце 23, главный топливный 20 ивоздушный7 жиклеры. Д иффузоры — с менные , из цинкового сплава. М алыйдиффузор 4-ступенчатой формы отлит за одно целое сраспыли ­ т елеми панелью, и меющей два прилива для крепленияегоккорпусу 28. О н имеет внижней части четыре паза поокружности . Благодаря этомуобеспечи ­ вается стабильность разреженияв главн ой системе при неточностях визготов ­ лении исборкекарбюратора . В панель малого диффузора снизу запрессована эмульсионная трубка 30, а сверху ввернут воздушный жиклер 7 главной системы, топливный 5и возд ушный8жиклеры системы холостого хода . Последняя питается изэмульсион ­ н огоколодцачерезжиклер 5. Система экономайзера состоит из клапана 18 смеханическимприводом от осидросселя , т рехгранной иглы 31 , р а ­ б отающей от разреженияв распылителе, и собственно распылителя 32. В систему ускорительного насоса входят собственно насос поршневого типа смеханическимприводом , обратный и нагнетательный ( п ерепускной ) 11 клапаны и распылитель 10 свыводом непосредственно в главный воздушный канал карбюратора . В этой системе имеется также разгрузочное воздушное отверстие 9. О но служит для устранения под ­ соса топлива из распылителя а случае большого расхода воздуха инеизменно ­ г о положения дросселя.Рис. 2. Внешний вид и схема карбюратора К-114: 1 — поршень экономайзера, 2 — механизм ускорительного насоса, 3 — поплавок (первичной секции), 4 — топливный клапан, 5 — перепускной клапан ускорительного насоса, 6 — топливопроводящий нинт ускорительного насоса, 7 — распылитель ускорительного насоса. 8 — воздушный жиклер холостого хода, 9 — воздушный жиклер главной дозирующей системы, 10 — топливный жиклер холостого хода, 11 — воздушная заслонка с клапаном. 12 — малый диффузор. 13 — балансирная трубка, 14 — бобышка для штуцера вакуумного корректора, 15 — топливный штуцер с фильтром, 16 — эмульсионная трубка, 17 — поплавковая камера (вторичной секции), 18 — пробка главного топливного жиклера, 19 — главный топливный жиклер, 20 — дроссель (вторичной секции), 21 — корпус смесительных камер, 22 — большой диффузор, 23 — корпус, 24 — крышка поплавковых камер, 25 — серьга привода ускорительного насоса, 26 — эмульсионное отверстие холостого хода, 27 — регулировочный винт, 28 — главный топливный жиклер (первичной секции), 29 — обратный клапан ускорительного насоса, 30 — клапан экономайзера. К системе пуска относятся воздушная заслонка 3с автоматическим клапаном2и рычаги, о беспечивающие заданный угол открытия дросселя при закрытой воздушной заслонке. Как же работает карбюратор К-105? На холостом ходу ипри малой нагруз ­ ке с прикрытым дросселем двигатель питается через систему холостого хода. Под действиемразрежения за дрос ­ селем топливо из поплавковойкамерыпроходитчерез главный топливный жик ­ л ерижиклер холостого хода, с меши ­ вается своздухом , п одводимымизвоз ­ д ушногожиклерахолостого хода, и по ­ ступает в смесительную камеру . Состав смеси на малых оборотаххолостогохо ­ да регулируется винтом21 . Верхнее эмульсионное отверстие 24, р асположен ­ ное над дросселем , обеспечивает плавное изменение состава смеси припере ­ ходе срежима холостого хода на нагрузочные режимы. К огда двигатель начинает работать на среднихи больших нагрузках , вступает в действие главная дозирующая систем а . П од влиянием разреженияураспы ­ лителя вмаломдиффузоре топливо изпоплавковойкамеры , п ройдя главный жиклер , попадает вкольцевую полость между эмульсионной трубкой ижикле ­ р ом холостого хода. Здесь онопереме шивется своздухом , п оступающимвот ­ верстия эмульсионнойтрубки из воз ­ душного жиклера главной системы. Эмульсия попадает через распылитель в малый диффузори далее в главный воздушный канал, г де дополнительно перемешивается своздухомиобразуетгорючую смесь. При работе двигателя с полностью отк рытымдросселем для получения мак ­ симальной мощности смесь обогащается за счет топлива, п одаваемого из систем ыэкономайзера . Эта система имеет вывод в главный воздушный канал кар ­ б юраторачерез специальный распылитель. П риразгоне автомобиля смесь обо ­ гащается с помощью ускорительного насоса. П усковым обогатительным приспособ ­ л ением служит воздушная заслонка с автоматическим клапаном. ЧЕТЫРЕХКАМЕРНЫЙ КАРБЮРАТОР Четырехкамерныйкарбюратор К-114 с последовательным открытиемдроссе ­ лей вторичнойсекциипредназначендля двигателя ГАЗ-13. Его схема, на которойв разрезе показаны одна первичная (слева), одна вторичная камерыидози ­ р ующие системы, и зображена на рис. 2. В отличие от карбюратора К-105 он имеет экономайзерсвакуумнымприво ­ д омивыводомв главную дозирующую систему первичных секций , а такжепо ­ плавковый механизмсверхним ( ч ерезкрышку ) п одводом топлива. К арбюратор К-114, к аки К-105, состоит из трех основных частей: к орпусаикрышкипоплавковыхкамер , отлитых из цинкового сплава, и чугунногокорпуса смесительных, к амер . На крышке 24 мон ­ т ируются : два отдельных поплавковых механизма ( п ервичнойи вторичной ка ­ м ер ) ; п риемный топливный штуцер 15 с сетчатым капроновым фильтром; поршень 1вакуумногоэкономайзераи возд ушная заслонка, установленная впер ­ вичной секции . В крышкеразмещенытакжебалансирныетрубки 13 для каж ­ д ойпоплавковойкамеры и: распылители 7ускорительного насоса (для каждой первичной камеры) с топливопроводящ ими винтами 6, к оторыеодновремен ­ но соединяюткорпусскрышкой поплавковых камер . Поплавки 3, выполненные из поликапролактама, подвешены в стойках крышки на осях. Корпус 23 включает е себя две самостоятельные секции: первичную и вторичную. Первичная имеет пять дозирующих систем, питающихся из первичной поплавковой камеры (на схеме слева). Главная дозирующая система и система холостого хода — отдельные для каждой камеры карбюратора, а системы экономайзера ускорительного насоса и пуска — общие на обе камеры. Вторичная секция имеет только главную дозирующую систему, питающуюся из вторичной поплавковой камеры. В главную дозирующую систему, как первичной так и вторичной секции, входят те же элементы, что ив главную систему карбюратора К-105. Система холостого хода первичной секции такая же, как в карбюраторе К-105. В малых диффузорах 12 вторичной секции (она вступает в действие на режиме средних нагрузок) в тех местах, где должны быть жиклеры холостого Хода, ввернуты пробки. Клапан 30 системы экономайзера открывается поршеньковым механизмом 1, работающим от разрежения за дросселем первичной секции. Топливо из системы экономайзера поступает в главные дозирующие системы только первичной секции. Жиклер его размещен непосредственно в корпусе клапана 30. Ускорительный насос карбюратора — поршневой с впрыском топлива в обе первичные камеры. В корпусе смесительных камер 21 на общих осях попарно располагаются дроссели вторичной 20 и первичной секций. В горловинах последней имеются выводные отверстия системы холостого хода, верхние 26 и нижние, сечения которых регулируются винтами 27. Оси первичной и вторичной секций связаны между собой системой рычагов. Благодаря им достигается следующее взаимодействие: дроссели вторичной секции начинают открываться при угле открытия заслонок первичной секции порядка 50°; конец открытия дросселей первичной и вторичной секций совпадает; при закрытой воздушной заслонке дроссели вторичной секции не открываются; при закрытии воздушной заслонки дроссели первичной секции прикрываются на заданный угол. Поплавковые камеры карбюратора соединяются между собой дренажной канавкой. Она предназначена для слива излишков топлива из вторичной камеры в первичную, если вторичная не работает, а ее топливный клапан потерял герметичность. Уровень топлива в поплавковых камерах можно контролировать через смотровое окно. ОСОБЕННОСТИ УХОДА Чего-либо нового в уходе за карбюраторами единого размерного ряда нет. Требуется, как и обычно, периодически очищать, продувать и промывать их для удаления смолистых отложений. Необходимо контролировать уровень топлива в поплавковой камере и исправность поплавкового механизма. Обязательна проверка дозирующих элементов, в том числе узлов экономайзера и ускорительного насоса. Важно также определить исправность уплотняющих прокладок игерметичность заглушек. Наконец, карбюратор регулируют для работы двигателя на малых оборотах холостого хода. Но все же некоторые особенности в техническом обслуживании и регулировке узлов новых карбюраторов есть, и на них следует остановиться подробней. Основными причинами несоответствия уровня топлива заданным пределам являются: негерметичность поплавка, неправильный его вес, неисправность топливного клапана.Рис. 4. Регулировка привода экономайзера: 1 — планка привода, 2 — регулировочная гайка, 3 — клапан экономайзера. 4 — дроссель. между планкой привода 1и регулировочной гайкой 2 (рис. 4) равно 1,5—2 мм. При сборке малого диффузора (рис. 5) следует обращать внимание на плотность посадки эмульсионной трубки 1в гнезде. В верхней части топливного жиклера холостого хода 2 находится уплотнительный буртик. От уплотнения этого жиклера зависят расход топлива на малых скоростях движения автомобиля и работа двигателя на малых оборотах.Рис. 3. Поплавковый механизм карбюратора К-105. На рис. 3 показан поплавковый механизм карбюратора К-105. Поплавки 1, а также рычаг 2 изготовлены из поликапролактама. Герметичность их проверяют погружением в воду, нагретую до 8085° С. При этом не должно быть пузырьков воздуха. Если поплавок негерметичен, необходимо удалить из него бензин и просушить его. Затем места, где выходит воздух, смазывают поликапролактамом, растворенным в муравьиной кислоте (85 проц.) или эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6. Вес одного поплавка не должен превышать 5,5 г. Если надо увеличить уровень топлива, перемещают язычок 3 рычага поплавка вверх, если надо уменьшить — вниз. Ход поплавка не должен превышать 10 мм. Величина хода регулируется подгибанием язычка 4. Когда уровень топлива регулируют непосредственно на автомобиле, необходимо установить последний на горизонтальную площадку и дать поработать двигателю на режиме малых оборотов холостого хода в течение 5 минут. Уровень топлива при этом должен находиться в пределах меток на ободке смотрового окна. Узел экономайзера регулируют после разборки карбюратора для чистки и проверки и последующей его сборки. В этом случае не следует менять местами перепускной клапан 11 (см. рис. 1) ускорительного насоса и клапан 18 экономайзера. Оба они похожи друг на друга, но клапан 18 подобран по весу, причем так, что он открывается при разрежении за карбюратором, соответствующим 2000 об/мин коленчатого вала двигателя. Момент включения этого клапана регулируют на карбюраторе со снятой крышкой. Полное включение должно быть тогда, когда .расстояниеРис. 5. Малый диффузор в сборе. Воздушные жиклеры — главной системы 3 и, системы холостого хода 4 — имеют разные резьбы, чтобы не перепутать их местами. Жиклеры малых диффузоров первичной и вторичной секций карбюратора К-114 — разной производительности и расположены симметрично относительно его оси. Поэтому эти диффузоры должны быть установлены каждый только на свое место. Для этого они снабжены фиксирующими штифтами. А. ХАНУКОВ, руководитель сектора топливной аппаратуры ЦНИТА; И. УСОВ, главный конструктор проекта. Ленинград.24