ИдтиМ яшшвтт яяВН ОГУ•с жизньюИ итогам дискуссии о программах подготовки и переподготовки шоферовтатья тт. В. Беспалько и Б. Гельбурта «Не устарела ли программа?» вызвала многочисленные отклики. Они содержат различные точки зрения на подготовку и переподготовку шоферов-профессионалов. В вопросе о программах это различие мнений можно свести к двум основным предложениям: оставить существующие программы, внеся в них некоторые коррективы по новой автомобильной технике, условиям эксплуатации; серьезно переработать их (мнение подавляющего большинства). Программы подготовки неразрывно связаны с классностью шоферов. Здесь определились три взгляда: оставить все три класса; ввести две категории шоферов — водитель-профессионал и шофер I класса; ликвидировать все классы, оставив деление только на две категории: шоферов-профессионалов и шоферовлюбителей. ГЛАВНОЕ — В ТЕОРИИ И ПРАКТИКЕ ВОЖДЕНИЯ Чтобы правильно выявить практическую ценность всех этих предложений, необходимо прежде всего определить требования к шоферу, исходя из сущности его работы, не меняющейся ни от • классности, ни от стажа. Очевидно, что сущность деятельности шофера составляет транспортная работа, т. е. вождение автомобиля. Под вождением автомобиля нами понимается технически грамотное, сознательное применение приемов и методов вождения в различных дорожных условиях, обеспечивающее безаварийность при высоких средних скоростях движения, с наименьшим износом материальной части при экономии эксплуатационных материалов (ГСМ и шин). Наши темпы строительства коммунистического завтра требуют быстроты передвижения грузов и людей, нам дорога каждая минута. Мы обязаны полностью использовать мощность имеющегося подвижного состава.СН. С. Хрущев в своей речи на совещании передовиков Целинного края сказал: «Когда средства нам будут позволять, построим железобетонные дороги и будем ездить по ним со скоростью 100—150 км . Но дайте время, не все сразу, а то еще, не освоив технику такой быстрой езды, можете разбиться». Но можно ли, повышая скорости движения, не только не увеличить, но снизить число автомобильных аварий и наездов? Безусловно, если наряду с другими мероприятиями научить шофера предвидеть заранее, что может быть с автомобилем в разных условиях его движения — на закруглениях, при разгоне и торможении и т. п. Предвидеть это шофер может лишь в том случае, если он знает, какие внешние силы действуют на автомобиль во время его движения. В этом случае водитель сможет повысить безопасность автомобильной езды, ликвидируя или уменьшая некоторые отрицательные воздействия внешних сил и, наоборот, используя, а иногда и искусственно увеличивая силы положительные, повышающие устойчивость автомобиля. Это уже не слепой шоферский опыт, а разумное,' технически грамотное управление автомобилем. Речь идет, конечно, не о систематическом курсе, а об основных понятиях по теории автомобиля и законах движения, определяющих его поведение и обосновывающих методы и приемы вождения. Однако и программы, и официальные учебники эту важнейшую сторону подготовки и переподготовки шоферов игнорируют, что и составляет их существеннейший недостаток. Практически все знания шофера по вождению сводятся к ряду готовых, необоснованных и потому непонятных «рецептов» по технике управления автомобилем. В результате шофер, окончив курсы, не представляет себе законов движения автомобиля и безусловно уверен, например, в том, что движение автомобиля вызывается вращением ведущих ко ­ лес. Если же у него и возникают на этот счет сомнения, когда он узнает о возможности буксования колес, то все же он ясно общих условий движения автомобиля- (физической сущности, величины и значения крутящего момента и силы тяги на ведущих колесах, сцепного веса автомобиля и коэффициента сцепления колес с полотном дороги) себе не представляет, ибо на курсах этого не объясняли. Что же шофер может знать без этого о проходимости автомобиля в условиях плохих дорог и бездорожья или о правильном торможении автомобиля в различных условиях движения. Во всяком случае он уверен в том, что для изменения движения автомобиля в желаемом направлении всегда достаточно лишь повернуть рулевое колесо вправо или влево, уверен до тех пор, пока печальный опыт, сопровождающийся часто серьезной аварией или тяжелой травмой, не заставит его усомниться в правильности своих представлений об условиях поворота автомобиля. Но ведь такой «опыт» не обязателен, если шоферу заранее рассказать о боковой реакции дороги, возникающей при поворачивании передних колес и вызывающей поворот автомобиля, разъяснить, при каких условиях может произойти потеря управляемости автомобиля, и указать, каким должно быть поведение шофера, чтобы предотвратить это опасное явление. Только тогда рекомендуемые действия шофера будут логически связаны с теоретическими обоснованиями и запомнятся ему навсегда. Как можно правильно и сознательно пользоваться педалями газа и тормоза и рулем при прохождении с высокой скоростью относительно пологих поворотов на шоссе, перед въездом в поворот, при въезде в него и при выезде, если не разобрать воздействия на автомобиль продольной и поперечных сил при прохождении кривых? Наконец, * разве шофер не должен знать о действии центробежной силы, направленной вниз или вверх при прохождении вогнутого или выпуклого профиля дороги. Знает ли он, что если легковой автомобиль с 4—5 пассажирами и общим весом в 1500 кг проходит5 впадину радиусом в 100 м, д ажес относительно небольшой скоростью 60 км/час, то дополнительная нагрузка на ходовую часть будет составлять око ­ ло 500 кг, что равносильно посадке в кузов еще5 — 7 пассажиров. А если это так, то как можно уменьшить действие центробежной силы путем перераспределения нагрузки на передние и задние колеса при умелом использовании ускорения и торможения автомобиля?О ТОМ,ЧЕГО НЕТ В ПРОГРАММАХ Но как ни парадоксально, на курсах шоферов III , II иI классов о законах движения автомобиля обычно и не упоминают, так как это не предусмотрено официальными программами и учебниками, хотя вполне возможно и по времени, отведенному на прохождение всей программы, и по общей подготовк е курсантов, если она не ниже требуемой, т. е. не менее7 классов. П ренебрежениек вопросам теории в значительной степени объясняет весьма низкую культуру вождения автомобилей дажеу шоферов со стажем. М нениео том, что вопросьс теории уме ­ стно излагать только шоферу I класса (см. статью тт. В. Беспалько и Б. Гельбурта), н а наш взгляд, ошибочное, так как обрекает шоферов III класса на вождение автомобилей вслепую в течение первых нескольких лет (особенно опасных по аварийности!) и в то же врем я ничем не может быть мотивировано, поскольку для шоферов I класса необязателен повышенный общеобразовательный ценз. Часто бывает, что в среднем общеобразовательная подготовка молодых курсантов, обучающихся на шофераIII класса, выше, ч ему «старичков», шоферов II иI классов. Д ело лишь в правильном отборе материала и методике изложения, зависящих отчасти от отсутствия или наличия у курсантов практического опыта работы. Ведь даже при первоначальном обучении солдата стрельбе из винтовки ему сообщают основные понятия по внутренней и внешней баллистике и, в частности, почему траектория пули характеризуется не прямой, а кривой линией (силы земного притяжения и сопротивления воздуха). Необходимость такого сознательного подхода к изучению стрельбы ни у кого сомнения не вызывает. А когда речь идет о шоферах, находятся люди, считающие почему-то, что им достаточно знать только технические приемы управления автомобилем без уяснения внешних сил, определяющих его поведение.производить простейшие регулировочные работы. К роме того, шофер должен обладать запасом необходимых в практике его работы знаний по эксплуатации автомобиля (способы погрузки, перевозки и выгрузки грузов, основные показатели работы автомобиля, оформление простейших документов, передовые методы работы, повышающие производительность автомобиля). О правилах движения по улицам идорогам мы отдельно не говорим по ­ тому, что твердое знание их само собой разумеется и обусловливается высказанными ранее требованиями безаварийной езды. Принципиальным недостатком всех программ по материальной части является, и то, что они основаны на изучении определенных марок автомобилей. В результате по установившейся плохой традиции на многих курсах практикуется какой-то «болто-заклепочный» подход к изучению автомобилей, когда преподавателей интересует не столько сознательное усвоение курсантами общего устройства основных ме ­ ханизмов и приборов и рабочего процесса в них, сколько заучивание мелких конструктивных особенностей данного автомобиля. М еждутем это совершенно не требуется для понимания общего устройства и работы автомобилей и теряет смысл при дальнейшей модер ­ низации изучаемых марок, а тем более при переходе промышленности к выпуску новых моделей. Неоправданность марочного изучения автомобилей видна из самих программ . Например, ш оферIII класса должен изучать автомобили ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и М-21 «Волга». Ну, а как быть, если шо ­ феру придется сесть за руль автомобиля «Москвич», У АЗ или ГАЗ-69? О ка ­ зывается, автомобиль «Москвич» долж ен изучать шофер II класса наряду с «Волгой» (повторно!), М АЗ - 2 00и автобусом ЗИЛ-158! Почему? Неизвестно. От изучения определенных марок автомобилей втом виде, к ак это сейчас делается, надо безусловно отказаться. Изучать надо не отдельные марки автомобилей, а типовые, наиболее распространенные (с перспективой на ближ айшеебудущее ) устройства основных автомобильных механизмов, узлов и приборов по следующей схеме: 1. Принципиальные понятия — назначение, основные части (детали), принцип работы; 2. О бщее устройство и работа — типовые схемы и взаимодействие частей; 3. Обслуживание (см. выше) — указания, что икак делать, с приведением типовой технологии работы, с одержа ­ щей основные операции, общие для всех механизмов и приборов, имеющих сходное устройство; методика нахождения и устранения путевых неисправностей. Приобретение практических навыков по техническому обслуживанию (уход и простейшие регулировки) должно производиться на одной-двух определенных марках автомобилей, на которых шоферы будут работать (если это за ­ ранее известно) или на которых производится учебная езда. При такой системе обучения механизмы и приборы автомобилей определенных марок служат лишь образцами, иллюстрацией аналогичных устройств, применяемых на многих автомобилях раз ­ ных марок. Практикуемая разборка и сборка ме ­ ханизмов и узлов должна рассматриваться как часть учебного процесса, направленного на лучшее усвоение обще ­ го устройства их, а отнюдь не как технологические операции, требующие соблюдения всех правил монтажа, определенных допусков и посадок и т. д. Неоправданным является включение в программы сведений о дизелях и газобаллонных автомобилях. Например, в программе по подготовке шоферов отведено 8 — 1 0 часов на ознакомление с приборами питания дизеля и6 часов — с приборами газобаллонных установок. Но в этой же программе, в качестве приложений, имеются дополнительные программы для шоферов дизельных и газобаллонных автомобилей, рассчитанные на 70 и 32 часа соответственно. Невольно возникает вопрос: если сведений, определенных основной программой, недостаточно для работы на дизельных и газобаллонных автомобилях — к чему они даются, а если до ­ статочно, то зачем существуют большие дополнительные программы?КЛАССНОСТЬ И КЛАСС ШОФЕРА Крупные недостатки имеются ив положениях о классности. Программы повышения квалификации шоферов тре ­ буют либо простого повторения ранее пройденного материала, либо отягощают его знаниями и навыками, ненужным и шоферу любого класса, пока он остается шофером . Действительно, при современной системе организации укрупненных автохозяйств и создании при них производственной базы для технического обслуживания и ремонта автомобилей шофе ­ ру не нужны знания по технологии ремонта автомобиля (в программы включен даже средний ремонт), устранению неисправностей со снятием механизмов и агрегатов с автомобиля ипо ­ следующей разборкой и сборкой их, сложным регулировочным работам, т ре ­ б ующим применения специальных приборов и навыков по работе с ними, и т. д. Д ругое дело — повседневный уход, мелкие регулировочные работы и устранение неисправностей непосредственно на автомобиле. Н о это знает, к ак сказано выше, и шофер III класса. Никита Сергеевич Хрущев на совещании передовиков сельского хозяйства Це ­ линного края совершенно справедливо подчеркнул: «Но и тогда, когда ремонтные мастерские будут построены всюду, нельзя уменьшать внимание к технике. Я бы сказал так: механизатор должен относиться к своей технике так же любовно, как воин к своему оружию». Что же касается практических навыков, т. е. требуемого программами уме ­ ния выполнять сложные ремонтные и регулировочные работы, то приобрести их за 20 часов, отведенных по програм ­ м е шоферов I класса на практические работы, совершенно невозможно, не говоря уже об отсутствии необходимых для этого условий вАМКи автошколах.ЧТО И КАКИЗУЧАТЬ В АВТОМОБИЛЕ Шофер любого класса должен хорош о знать устройство основных механизмов, узлов и приборов автомобиля для того, чтобы сознательно относиться к методам и приемам вождения автомобиля, осуществлять повседневный уход за ним (мойка, заправка, смазка, проверка исправности основных механизмов и приборов, подтяжка креплений и т. п.); уметь находить и устранять в пути несложные неисправности; а также6 П оэтому нельзя не согласиться смне ­ н иеммногих читателей, что практическиобучение на курсахшоферов II иI классов оченьмалоспособствуетповыше ­ н ию действительной ценности шофера как транспортного работника. Тем более, что программноетребованиекшоферам II иI классов — у метьуправ ­ лять всемиавтомобилями — чисто де ­ к ларативноеи остается только на бу ­ м аге : на курсахповышенияквалифика ­ ции обучениевождению не произво ­ дится. Поэтому многиешоферыдажеI класса, в сюсвоюжизньработающие на легковыхавтомобиляхвгородских условиях, не умеют ездить (во всяком случае, к актребуется от опытногошо ­ ф ера - п рофессионала ) ни на грузовых автомобилях , ни вусловияхпроселоч ­ ных дорог . И наоборот , часто водители II иI классов, п риезжающиесперифериив Москву за получением автомобилей, п росят дать шоферов для перегона авт омобилей на вокзалжелезнойдороги , с овершенно не представляя себе воз ­ м ожности вести автомобилипогород * ским улицам в большом потоке движ ения без аварий и наездов. Нечего говорить , что эта операция без труда выполняется московскими шоферами III класса. П оэтому ценность шоферов разных классов для работывданныхусловиях относительна: отнюдь нельзя утверждать, что шофер III класса сбольшим стажем будет обязательно менее при ­ г оден для даннойработы , ч емшоферI класса, т олькопотому , что он не окончил соответствующие курсы. Если некоторые читатели иутвержда ­ ю т , что обычношоферы II итемболее1 класса являютсяболееквалифициро ­ в анными , ч емшоферы III класса, т о , п риближайшемознакомлении , это объ ­ ясняется чащевсегобольшимстажемилиличнымикачествами , а вовсе необучением на курсах .материальной заинтересованности этом важном деле».вК сожалению , на автотранспорте это покаисключено , так какпосуществую ­ щим ныне правилам, присвоенный однаждышоферу класс неможет быть снижен.п оосновнойпрограмме . Д ело лишь за обязательнымобеспечениемвэтом случае всех автошколикурсовмеханиз ­ мами, приборами и ходовыми дизельными автомобилями, необходимыми для качественной постановки учебного процесса. Газобаллонные автомобили из про ­ г раммыисключить вовсе, оставив изу ­ ч ениегазобаллонныхустановок , так жекак 'и газогенераторных , т олькодля тех шоферов, которые приступают к работе на этих автомобилях. Д ействующие сейчас программыпо ­ в ышенияквалификации , к ак не соответ ­ ствующие действительным условиям работы шофера итребующие многих ненужных сведений и навыков, должны быть отменены . В опрососохраненииклассности или введении для шоферов разрядности (аналогично с производственными рабоч ими ) , к акпредлагаютнекоторые читатели, т ребуетдополнительного исслед ования , в ыходящего за рамкинастоя ­ щ ей статьи. Б есспорно лишь то, что для определенияклассности или разрядно ­ сти основнымкритериемдолжен быть большой стаж безупречнойработыс высокими производственными показател ями , п ри наличии определенногооб ­ щеобразовательного ценза и специальных знанийинавыков . Н адбавкакза ­ работку водителя за классность или разрядность не может являться пожиз ­ ненной и снимается при низкойпроиз ­ в одительноститруда , наличии серьезных аварий инаездов , п рибольшом отставании шоферавпознанияхавтомобиль ­ ной техники и эксплуатации автомобиля из-за неучастия вработе над повыше ­ н иемсвоейквалификациии т. п. Обязательное школьно-курсовое обучение по официальной программе , связ анноесполучениемклассности или разрядности , если ицелесообразносо ­ хранить, т отольковкачествеоднойступени (для шоферов III класса со стаж ем не менее 2—3 лет). Эта программа должна помочь шоферу осмыслить в систематизированном виде опыт своей работыи получить знания , с трогоото ­ бранные по принципу своей применимо ­ сти иполезностивработешофера . А. КАРЯГИН.КУРСЫ ОКОНЧЕНЫ. А ЧТО ДАЛЬШЕ ! Н екоторые читатели журнала все же считают, что классность, н есмотря на все ее недостатки , надо сохранить, и бо ока, мол, позволяет знакомиться шо ­ ферам при прохождении курсов повышения квалификации с новостями в автомобильной технике и эксплуатации автомобилей . Если это визвестнойме ­ ре и так (хотя далеко не всегда), то все жесуществующая классность ( н езависи ­ м о от содержанияпрограмм ) отнюдь не разрешаетвобщейформепробле ­ мы повышения квалификации. Шофер III класса через два года после получе ­ ния удостоверенияможетпройтикур ­ сы и стать шофером II класса, а ещечерезгод — ш оферомI класса. Но ведь после этого он , к акправило , р або ­ тает еще 10—15 ибольше лет. Если полагать, что курсыпопереподготовке шоферов по обязательным программам являются единственнойформойповы ­ шения квалификации шоферов, то спрашивается, как же повышать квалификацию после получения «высшего» ш оферскогообразования — I класса. Если же считать, что на этом все закан ­ чивается, то начинающий шофер III класса, т олько что окончившийкур ­ с ы , б удет обладать болеесовременны ­ м иинужнымизнаниями , ч ем «старич ок » , к огда - т ополучившийI класс. О чевидно , что дальнейшее освежение ирасширениеполученныхкогда - т ознанийдолжно идти попутям : 1) о рганизацииавтохозяйствами , г де работают данные шоферы , периодических краткосрочных курсов, систематических лекций-бесед по определенной тематике, технических консультаций и т. п. (с учетомособенностейработыданного автохозяйства); 2) с амостоятельного чтения техниче ­ ской литературы (при консультации специалистов).НАДБАВКА, ТРУД, КВАЛИФИКАЦИЯ Несправедливостьв оплате труда , к о ­ т оруюотмечаетряд читателей, к огдашоферы II и1 классов приодинаковойработесравнымирезультатами (а мо ­ ж ет случиться, что исхудшимиитога ­ ми) имеют более высокий заработок сравнительно сшоферами III класса, в озникает за счет надбавки за класс ­ ность, т. е. п о чисто формальномупри ­ знаку. Между тем существуют и другие принципы оплаты за классность : н е за окончаниекурсов , а за производствен ­ ные показатели и отношение к матер иальной части, о чемрассказывал на совещании передовиков Целинного края бригадир тракторной бригады М . Д овжик : « П ередвыездомв поле каждыймеханизатору нас сдает экза ­ м ен на классность иполучает талон. В зависимости от классности опреде ­ ляется емуи оплата труда . Если тракто ­ рист допустил небрежность вобраще ­ нии смашиной , е му выдается талон второго или третьего класса, а иного , м ожет быть, стоит перевестии на при ­ ц еп . Вот какмыприменяемпринципОТ ОБЩИЕ ВЫВОДЫ Программы подготовки шоферов должны быть пересмотреныиперера ­ б отанывуказанныхвыше направлениях ( б езмарочноеизучениеавтомобиля , отв едениенадлежащего места вопросам механики движения и практики вождения автомобилей , м етодикенахожденияиустранения путевых неисправностейи т. д.). Если от всех шоферов III класса тре ­ бовать обязательного знания дизельных автомобилей , т ообъемсведенийи практические навыки по программе должны быть достаточны для работы на них наравне скарбюраторнымиавтомо ­ б илями . П рипересмотрепрограммы это можно сделать, не выходя за пределыобщего количества часов, о тведённыхРЕДАКЦИИ:В настоящей статье, п одводящейитоги нашей дискуссии, как ив заны некоторые помещенных мнешов предыдущих номерах журнала, выскапринципиальные ния и предложения по вопросам подготовки и повышения квалификации феров. Редакция ных дорог полагает, ч тоМинистерство транспорта после и шоссейи ценных РСФСР отбора изучения автомобильного критического ствующую подготовки коррективы, жизни практикой.наиболеем ненийипредложений внесет всуще ­ систему подготовки и перешоферов соответствующие требованиями в этой области вызванныеи накопленной7