В КУШПИЛЬ, В. МАРКОВ, ф . СУББОТИНЯ^**ОТ ЛЕНИНГРАДА ДО ХОРОГА.. рф!^б|! | — •зда по неизведанным трудным маршрутам всегда доставляет удовольствие истинному мототуристу. Но особенно полно ощущаешь прелести дальнего пробега, когда имеешь выносливую машину, приспособленную к тяжелым дорогам. Мы, любители мотоспорта и туризма, решили создать мотоцикл повышенной проходимости и надежности. За основу будущего «вездехода» был взят стандартный М-72. В его конструкцию внесены следующие изменения: введен цепной привод на колесо коляски, применены дисковые колеса, установлен один карбюратор К-59 и новый воздушный фильтр в топливном баке. Последние два усовершенствования описаны в журнале «За рулем № 5 за 1960 и № 4 за 1959 год. Цепной привод использован потому, что он наиболее приемлем для самостоятельного изготовления и не требует существенных переделок мотоцикла. Устройство привода показано на рис . 1 , а общий вид его — на рис. 2. К раме коляски приварены сзади стальные тонкостенные трубы, на которых в подшипниках № 1208 установлен поперечный вал с двумя малыми цепными звездочками от мотоцикла ИЖ. Вал представляет собой стальную тонкостенную трубу диаметром 50 ммс вваренными по концам стальными наконечниками. На левом 'конце его имеются шлицы для крепления цепной звездочки, на правом — для соединения с муфтой включения привода. Муфта со звездочкой свободно вращается на конце вала. Для включения привода необходимо сдвинуть муфту влево в осевом направлении, до зацепления со шлицами вала. Делается это на ходу, с места водителя, посредством рычага и троса. При длительной езде по хорошим дорогам цепи можно снимать.ЕК ступице ведущего колеса мотоцикла приварен (или припаян медью) фланец, к которому восьмью болтами с резьбой 1М8 прикреплена ведущая цепная звездочка. Другая такая же звездочка крепится к тормозному барабану колеса коляски. При изготовлении этих звездочек (или использовании готовых) следует помнить, что их диаметр должен быть достаточно большим, примерно 300 мм, иначе нагрузка на цепи будет чрезмерной. Раму коляски необходимо поднять приблизительно на 50 мм, с тем чтобы задний поперечный вал находился на одной высоте с осями колес мотоцикла. Тем самым удается уменьшить изменение межосевых расстояний в цепной передаче при колебаниях подвески. Рычаг торсионной подвески под нагрузкой должен быть на 30 мм ниже горизонтали. Такая переделка требует нового ограничителя хода колеса коляски и небольших изменений в системе крепления ее к мотоциклу. Для того чтобы цепь не задевала за колесо коляски, нужно изготовить новую ось из стали ЗОХМА или ЗОХГСА длиннее обычной на 35 мм. Колебания подвески мотоцикла вызывают изменения межосевого расстояния в цепной передаче. В результате левая (более короткая) цепь работает недостаточно надежно (были случаи, когда она соскакивала). Поэтому в дальнейшем предполагается соединить ось ведущего колеса мотоцикла и задний поперечный вал специальной тягой, дабы межосевое расстояние оставалось постоянным. Натяжение цепей регулируется отодвиганием вала при помощи регулировочных болтов с контргайками. На мотоцикле повышенной проходимости использованы колеса автомобиля «Москвич-401». Тем самым решен вопрос о спицах, которые у М-72 часторвутся. Колеса крепятся к стандартным мотоциклетным ступицам при помощи Шпилек, приваренных к тормозным барабанам. Описанная здесь конструкция работала надежно в самых тяжелых условиях с шинами двух типов: 5,00—16 от автомобиля «Москвич» и с опытными мотоциклетными 4,00—17 Ленинградского шинного завода. Последние монтировались на обод диаметром 16" посредством дюралевых кольцевых вкладышей. В переоборудовании мотоцикла нам очень помог Ленинградский автомотоклуб ДОСААФ . Однако мы не считали работу законченной. Чтобы убедиться в жизнеспособности конструкции, надо было всесторонне испытать ее. Мы отправились в дальний пробег протяженностью в 7140 км . Маршрут пролегал от Ленинграда до Баку, через Каракумы и горы Памира. В пробеге участвовало два мотоцикла М-72: один, переделанный, как было описано выше, и другой, для сравнения — стандартный. Хорошие дороги с асфальтовым покрытием позволили нам, делая по 500 кмв день, без приключений добраться до Баку. Затем на пароходе мы переправились в Красноеодск. Дальше мы двигались по маршруту: Небит-Даг — Кум-Даг — Казанджик —• Ашхабад — Теджен — Серахс — Мары — Керки — Термез. В обычном представлении пустыня — это море желтого сыпучего песка. Но это не совсем так. Попадаются каменистые участки. Езда по ним утомительна из-за тряски, приводит к быстрому износу шин. Встречаются и такие места, где песок скреплен корнями травы. Здесь надо двигаться осторожно, чтобы не сорвать верхний слой песка. В противном случае колеса начнут зарываться и сдвинуться с места будет очень трудно. Другая разновидность пустыни — такыр — высохшая глина, покрытая сеткой трещин. Поверхность такыра ров-Рис. 1. Устройство цепного привода на колесо коляски: 1 — звездочка колеса коляски; 2 — болты крепления звездочки к тормозному барабану; 3 — венец для крепления коротких спиц; 4 — трос управления муфтой сцепления; 5 — рычаг включения; 6, 13 — подшипник 19 № 1208; 7, 14 — ведущая звез- ,„ дочка от задней передачи мото- ' " цикла ИЖ; 8 — м уфта включения; 9 — подшипник № 201 муфт ы включения; 10 — обойма подшипника 9; 11 — ш лицымуфты включения на валу; 12. 16 — болты регулирования нат яжения цепи; 15 — втулки для регулирования положения звездочки на валу относительно звездочки на колесе; 17 — звездочка колеса мотоцикла; 18 — болт крепления звездочки кфланцу на ступице ведущего колеса; 19 — ф ланец для крепления звездочки; 20 — у пор для ц регулировки троса включения; 21 • механизм включения при- п. — вода; 22 — ручной рычаг вклю чения привода.г\18 ная как стол и настолько тверда, что звенит при ударе. По ней можно двигаться на большой скорости, но нужно быть осторожным, чтобы не наскочить на случайное препятствие. Тот же такыр становится крайне неприятным для езды в период осенних дождей. Летом дожди случаются очень редко, примерно раз в 20 лет. Наиболее трудным был участок Мары — Керки вдоль Каракумского канала. Ехать здесь приходилось в основном по песчаным барханам, слегка скрепленным растительностью. Частично мы пользовались дорогой, проложенной вдоль канала колесами автомобилей ГАЗ-63. Она представляла собой все тот же песок. Но все-таки лучше было придерживаться ее, так как заблудиться в барханах легче, чем в лесу.не всегда. Часто, когда чувствовалось, что мотоцикл «не вытягивает» и вот-вот застрянет на подъеме, приходилось быстро поворачивать, съезжать вниз и, вновь набирая скорость, въезжать на другой склон, опять разворачиваться и снова устремляться на штурм подъема. Иногда мы были вынуждены искать обходных путей. Малейшая оплошность вызывала застревание мотоцикла. Вытаскивать же его, тем более с коляской, при температуре плюс 40—45° особого удовольствия, естественно, не доставляло. Летом в пустыне человек должен выпивать 8—10 литров воды в сутки. Об этом следует помнить каждому, кто хочет путешествовать в пустыне. Для нас вопрос с водой разрешался сравнительно просто. Мы обычно находились в 3—5 км от канала и поэтому запаса воды с собой не возили, но в затруднительное положение все же попадали. Но вот пустыня преодолена. Дальнейший путь лежал через горную часть Таджикистана: Термез — Сталинабад — Хорог — Ош. Изумителен по красоте участок Сталинабад — Хорог. Каковы же технические результаты пробега? Мотоцикл М-72 с приводом на колесо коляски может уверенно двигаться по сыпучему песку и даже трогаться с места на пологих песчаных подъемах. Увеличению проходимости в пустыне способствовало также снижение давления в шинах. На собственном опыте мы убедились, что для «вездехода», и особенно, если это М-72, необходим редуктор с понижающей передачей. Установка карбюратора К-59 полностью оправдала себя. Мотоцикл с этим карбюратором расходовал на шоссе топлива меньше, чем стандартный, iвсего 6,35 л на 100 км . Воздушный фильтр в топливном баке работал надежно. О его высоких эксплуатационных качествах свидетельствует следующий факт. Мотоцикл, снабженный фильтром, совершил два пробега из Ленинграда в Среднюю Азию протяженностью более 41 тыс. к м . В двигателе же за это время только один раз были заменены поршни и кольца, причем поставлены детали номинального размера, так как износ цилиндра составлял 0,05—0,07 мм (эллипсность 0,02). В качестве смазки всегда применялось масло МС-20. Досадно, что на мотоцикле М-72 часто выходит из строя генератор. На наш взгляд, причина тут кроется в том, что реле-регулятор РР-31, не обладая свойством ограничивать ток, допускает перегрузку генератора. Во время поездки мы встречались со многими мотоциклистами, интересовались их опытом. В Средней Азии мотоцикл весьма популярен. Больше того, он -— необходимое транспортное средство. К сожалению, наша мотопромышленность не создает конструкции, приспособленные к эксплуатации в таких условиях. Речь идет прежде всего о пылезащите двигателя ио высоких тяговых качествах. Чтобы защитить двигатель от пыли, необходимо не столько усовершенствовать воздушный фильтр, сколько расположить место забора воздуха как можно выше. Это нужно и для преодоления бродов, которых очень много на дорогах Таджикистана. Стандартный мотоцикл не раз останавливался из-за того,Рис. 2. Общий вид привода. Местные водители предпочитают ездить ночью, когда прохладнее, но это возможно при отличном знании дороги. Езда на мотоцикле по пескам, прежде всего, требует скорости. Обычно мы старались разгоняться на спусках и на максимальной скорости брать следующий подъем. Это удавалось далекочто вода заливала фильтр и карбюрв'торы. Мотоцикл жес фильтром в топливном баке никогда не задерживался, хотя глубина бродов превышала 0,5 м. Говоря о тяговых качествах, мы имеем в виду способность развивать значительные тяговые усилия на ведущем колесе при малой скорости движения. Это очень важно для безопасности езды по горным дорогам, где часто крутой подъем с поворотом (на серпантине) сочетается с неровным дорожным покрытием. В таких условиях скорость 20—25 км/час может быть очень опасной. И все же на М-72 приходится двигаться именно с такой скоростью, поскольку она обеспечивает наибольшую тягу. Наше путешествие было очень интересным и оставило неизгладимое впечатление. Из достопримечательностей, встретившихся на нашем пути, следует отметить Бахарденскую пещеру с подземным горячим озером. Она расположена в8 км от шоссе Бахарден — Ашхабад. По соседству с Байрам-Али находятся развалины древнего города Мерва. Там сохранились городская стена, мавзолей Султан Санджер и другие сооружения, воздвигнутые в XII веке. По дороге Сталинабад — Хорог мы проехали мимо небольшого озера, примечательного своим оптическим эффектом. В Хороге расположен самый высокогорный в СССР ботанический сад. Мы советуем всем кто любит трудные дороги, хочет увидеть необычную природу, испытать свои мотоциклы в суровых условиях — побывать в Средней Азии. Каждый найдет там теплый прием, получит, если потребуется, необходимую помощь. Мы, например, особенно чувствовали внимание, заботу и поддержку работников Ашхабадского и Марыйского автомотоклубов ДОСААФ, Хорогского ботанического сада, Каракумгидростроя. И не можем не выразить всем им еще раз свою горячую благодарность.В горах Памира. бад — Хорог.Натракте Сталина1>й\:<%19