Ю. Н. СОРОЧКИН, главный конструкторЗапорожского автозавода «Коммунар»а улицах городов и дорогах нашей страны появились микролитражные автомобили «Запорожец». Это уже не опытные образцы, об устройстве и испытаниях которых так много писали газеты и журналы, а серийные машины, сотни которых уже вышли за ворота Запорожского завода «Коммунар». Что же представляет собой серийный «Запорожец» в современном исполнении? Особенностью компоновки автомобиля является расположение двигателя воздушного охлаждения в заднем отсеке кузова, впервые примененное в Советском Союзе для легковых автомобилей. Объединение двигателя, сцепления, коробки передач и главной передачи в одном силовом агрегате позволило компактно разместить их, создать необходимый комфорт в пассажирском помещении. Благодаря этому удалось получить относительно большие углы свеса, правильно распределить вес по осям и тем самым обеспечить вполне удовлетворительную проходимость автомобиля. Мы не останавливаемся на конструкции двигателя, описание которого было дано в № 3 журнала «За рулем» за 1960 год. Хотелось бы только обратить внимание читателей на показатели мощности и крутящего момента. Многие автомобилисты, основываясь на опыте эксплуатации автомобиля «Москвич-401», выражали сомнение в том, что «ЗапороНжец» с 20-сильным двигателем будет обладать хорошей динамикой. Они даже предлагали повысить его мощность. Однако в этом нет необходимости. И вот почему. Фактически мощность двигателя «Запорожец» названа здесь с учетом потерь, вызываемых такими потребителями, как вентилятор воздушного охлаждения, воздухоочиститель, глушители, и является, по существу, мощностью, подаваемой на полуоси. Кроме того, четырехступенчатая коробка передач повышает приспосабливаемость двигателя к дорожным условиям и позволяет ему работать на оптимальных режимах. Наконец, значительно меньший вес «Запорожца» по сравнению с «Москвичом-401» (почти на 200 кг) — также немаловажный фактор улучшения динамических качеств автомобиля. Приведенные на рис. 1 кривые динамического фактора «Москвича-401» и «Запорожца» показывают, что на высших передачах он почти одинаков у обоих автомобилей. Но нельзя забывать, что v «Запорожца» четвертая передача повышающая. Основная же рабочая передача — третья, при движении на которой динамический фактор примерно на 50% больше, чем на третьей передаче автомобиля «Москвич-401». Конструкция V-образного двигателя позволяет форсировать его без значительных переделок. Однако в этом нет особой надобности. Наоборот, благодарянекоторому снижению удельных показателей удалось повысить долговечность двигателя. О ней можно судить по числу оборотов коленчатого вала на 1 км пути и по средней скорости поршня. У «Запорожца» первый показатель составляет 2800 об/мин, а второй — 7,33 м/сек, тогда как у зарубежных автомобилей они соответственно равны 3000 об/мин и 810 м/сек. Двигатель автомобиля «Запорожец» Рис. 1.ача10 20 Ж 1,0 Я 60 70 SO 90 100 110 12014Скорость автомобиля км/час позволяет развивать скорости движения более высокие, чем предусмотрено технической характеристикой. Но в этом случае нужно остерегаться его перегрева. Для контроля за температурой масла в комбинацию приборов включена контрольная лампочка. Она загорается, когда температура масла достигает 110°. Поскольку температурная напряженность при воздушном охлаждении несколько больше, чем при водяном, в двигатель «Запорожца» рекомендуется заливать дизельное масло: летом ДП-11 с присадкой ЦИИАТИМ-339, а зимой ДП-8 с присадкой ВНИИНП-350 или 361. В системе питания применен новый карбюратор К-123 с падающим потоком. Созданный коллективом Ленкарза в содружестве с ЦНИИТА, он, однако, не полностью удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям. Конструкция его нуждается в доводке. В дальнейшем, возможно, придется разработать специальный малогабаритный карбюратор. На автомобиле применено однодисковое, сухое сцепление с рычажно-тросовым приводом.предлагают перенести рычаг управления коробкой на рулевую колонку. Делать это, по нашему мнению, нецелесообразно. Установка рычага переключения на руле при заднем расположении двигателя вызвала бы значительное усложнение привода и вместе с тем не дала бы преимуществ в размещении пассажиров. Главная передача, вмонтированная в общий с коробкой передач картер, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и имеет передаточное число 5,12. Силовой агрегат расположен в задней части автомобиля так, что ось полуосевых шестерен конического двухсателлитного дифференциала совпадает с осью задних колес. Крутящий момент передается на них полностью разгруженными полуосями. Последние через карданные шарниры соединяются со ступицами колес. Передача толкающих усилий и восприятие реактивного момента осуществляется рычагами задней подвески. На рисунках 2, 3, 4, представлены конструкции подвески, полуоси и ступицы заднего колеса. Задняя подвеска независимая, состоитРазрез по ДЯСтупица заднего колеса.Коробка передач — четырехступенчатая, трехходовая. Шестерни всех передач, за исключением первой, — косозубые, снабжены синхронизаторами. Передаточные числа: первой передачи —3,83, второй —' 2,29, третьей .—• 1,39, четверт ой — 0,96, заднего хода — 4,75. Хорошо подобранные передаточные числа позволяют автомобилю легко преодолевать подъемы, а также обеспечивают хороший разгон. Это подтверждают результаты длительных и разносторонних ведомственных испытаний. Так у трех автомобилей, испытывавшихся в горах Крыма, средняя скорость движения составила 42,9 км/час. Передачи переключаются качающимся рычагом (через продольную тягу), расположенным на тоннеле пола справа от водителя. Некоторые автолюбители3*из треугольных рычагов, ушки их соединены с кронштейнами кузова болтами с самоконтрящимися гайками и резиновыми сайлент-блоками. В качестве упругого элемента применены витые цилиндрические пружины, работающие совместно с гидравлическими амортизаторами. Для ограничения хода колеса вверх на рычаге установлен резиновый буфер сжатия. Ход колеса вниз ограничивается амортизатором. Схождение задних колес определяется размерами входящих в узел деталей и устанавливается на заводе. В процессе эксплуатации его можно регулировать в незначительных пределах. Оптимальная величина угла схождения при максимальной нагрузке 0°— 10'. Необходимо также следить за развалом задних колес, меняющимся в зависимости от нагрузки. Специально подобранная жесткость пружин подвески обеспечивает развал, равный 0° при полной статической нагрузке. Если он становится отрицательным и достигает 3°, надо отрегулировать его. Иначе автомобиль будет терять устойчивость, что может привести к аварии. На рис. 5 'показана передняя ось в сборе с независимой рычажной подвеской. В качестве упругого элемента применены пластинчатые торсионы, работающие совместно с гидравлическими амортизаторами. Передний мост состоит из двух соединенных между собой цельнотянутых труб, с помощью которых он крепится непосредственно к кузову. Торсионы вставлены в трубы, в середине они фиксируются втулками с квадратными отверстиями и зажимаются стопорными болтами. Они соединяют правые и левые рычаги подвески. Последние имеют выполненные заодно с ними цапфы длиной 150 мм, которые качаются в пластмассовых подшипниках труб кожуха. В квадратные отверстия цапф рычагов вставляются торсионы и зажимаются специальными стопорными болтами. Поворотный кулак колеса соединен шкворнем со стойкой, которая двумя пальцами крепится к продольным рычагам. Между верхним и нижним рычагом подвески установлен резиновый ограничитель хода колеса вверх и вниз. К верхним продольным рычагам крепятся гидравлические амортизаторы телескопического типа, двухстороннего действия. Они в значительной мере унифицированы с амортизаторами автомобиля «Москвич». Конструкции передних и задних амортизаторов одинаковы. Различие между ними заключается лишь в характеристике клапанов сжатия и отдачи и способе крепления нижнего конца переднего амортизатора. Рулевой механизм, состоящий из глобоидального червяка и двойного ролика, имеет передаточное отношение 17 : 1 и унифицирован с рулевым механизмом автомобиля «Москвич-407». В рулевой привод входят разрезная поперечная тяга и рычаги рулевой трапеции. Особенностью шаровых шарниров рулевых тяг является применение пластмассовых втулок, не требующих смазки в процессе эксплуатации. Автомобиль «Запорожец» оборудован ножным тормозом колодочного типа с гидравлическим приводом на все четыре колеса. Для затормаживания на стоянке служит ручной тормоз с механическим тросовым приводом, действующим на задние колеса. Тормозные накладки выполнены из асбесткаучуковой массы и приклеены к колодкам специальным клеем ВС-ЮТ. Тормозные барабаны изготовлены из перлитного ковкого чугуна, что позволило отлить заодно с ними ступицы передних колес. Рис. 5. Передняя ось в сборе с независимой подвеской колеса.А.15 теля и указателя поворотов. В правую ее часть вынесены включатель отопителя и лампочки, сигнализирующие о его заряде и работе. Такое размещение приборов и рукояток управления не загромождает панель и облегчает пользование ими. Цельнометаллический кузов «Запор ожца » — несущей конструкции. Двухдверная схема повышает общую жесткость кузова. У нее есть и еще одно достоинство. При четырехдверной схеме (2 двери с каждой стороны), если общие габариты автомобиля незначительны, трудно обеспечить такую ширину дверных проемов, чтобы автомобилем могли пользоваться лица с больными ногами. Это необходимо было учитывать при выборе конструкции, так как не менее 20% всех автомобилей выпускается с ручным управлением. Навеска двери на заднюю сторону вызывает некоторые споры. Естественно, открывать дверь против хода более опасно, чем по ходу движения. Поэтому необходимо тщательно закрывать их, а также следить за исправностью дверных замков и защелок. Но зато такая схема улучшает вход в автомобиль. В передней части кузова (рис. 7) находится богажное отделение, а также топливный бак, аккумуляторная батарея и запасное колесо. Дополнительное место для багажа предусмотрено за спинкой заднего сиденья. В пассажирском помещении размещены сиденья для четырех человек. Передние раздельные сиденья регулируются по длине. Для прохода в заднюю часть пассажирского помещения они откидываются вперед. Заднее сиденье — общее, двухместное. Его спинка также может откидываться вперед, что позволяет размещать дополнительное количество багажа, когда нет пассажиров. Ветровое стекло автомобиля помимо электрического стеклоочистителя снабжено опрыскивателем. Поворотные форточки и опускающиеся дверные окна обеспечивают хорошую вентиляцию пассажирского отделения. Кузов обогревается отопителем, установленным в моторном отсеке. Он может быть использован и для подогрева двигателя перед пуском в зимнее время. Отопитель расходует 0,25 л бензина в час. Бачок питания емкостью примерно 1л также расположен в моторном отсеке и может наполняться вручную с помощью бензонасоса двигателя. В верхней части бачка впаяна дренажная трубка, появление бензина в которой свидетельствует о том, что он заполнен и что необходимо перекрыть кран. Если этого не сделать, бензин начнет выбрасываться в мотоотсек и может произойти пожар. Не рекомендуется пользоваться отопителем на стоянках более 30 минут. Это может привести к разрядке аккумуляторной батареи. Коллективы Запорожского автомобильного и Мелитопольского моторного заводов в содружестве с Научным автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) много сделали для доводки конструкции микролитражного автомобиля по результатам его межведомственных испытаний. Но основную оценку мы ждем от потребителей, замечания и пожелания которых помогут автомобилестроителям сделать советский микроавтомобиль лучшим в своем классе. Рис. 7. Б агажник автомобиля.