МАЛОГАБАРИТНАЯ АППАРАТУРА ДЛЯ ВПРЫСКА БЕНЗИНАПрименение систем впрыска безннна ограничивается сложностью и дороговизной соответствующей аппаратуры. Поэтому представляет известный интерес разработанная фирмой Симмс (Англия) новая конструкция насоса, стоимость которого при серийном производстве не превышает стоимости обычных карбюраторов. Другой характерной особенностью этого насоса является то, что он предназначен для двигателей малого литража (до 1 л); к ак известно, до сих пор аппаратура для впрыска топлива устанавливалась лишь на автомобилях среднего и высшего классов. Обращают на себя внимание также малые габаритные размеры насоса: он умещается в руке между большим и указательным пальцами. Главное отличие аппаратуры Симмс состоит в том, что здесь вместо насоса с дорогими и требующими прецизионного изготовления плунжерными парами применяется резиновый баллон, составляющий основу простого одноплунжерного насоса, достаточно надежно выполняющиего свои функции. В нижней части его находится всасывающий клапан с плунжером и пружиной, а в верхней части — нагнетательный клапан. Давление впрыска обеспечивается резиновой мембраной, причем подача топлива во впускной трубопровод двигателя производится в течение поворота коленчатого вала двигателя на 10 градусов, что позволяет хорошо продувать трубопровод перед каждым последующим рабочим циклом двигателя. Работу насоса легко проследить по рисунку 1, на котором насос изображен в поперечном разрезе . Через входной штуцер 1в насос подводится топливо, заполняющее большую кольцеобразную камеру 2. Эта камера образуется двумя деталями, между которыми заложена кольцевая мембрана 6, выполненная из синтетической резины и являющаяся как уплотнителем, так и упругим элементом, обеспечивающим давление впрыска. Кроме нее в конструкцию насоса входят кулачковый валик 8, плунжер 7и нагнетательная камера . 5 с нижним всасывающим клапаном 9и верхним нагнетательным клапаном 10. Первый из них перекрывает каналы. имеющиеся в плунжере. Кулачковый валик 8 вращается с вдвое меньшим числом оборотов, чем коленчатый вал двигателя; число кулачков на нем выбирается равным числу цилиндров двигателя, высота кулачков и подъем плунжера составляют 0,38 мм. Кулачки воздействуют на плунжер 7 через роликовый толкатель 16. Топливо попадает в нагнетательную камеру через мелкие отверстия в плунжере, если открыт перекрывающий его клапан 9. Последний имеет пружину 13, прижимающую его к встроенному в корпус эксцентриковому валику 11, который поворачивается рычагом управления. Если под воздействием плунжера объем нагнетательной камеры уменьшается, то клапан закрывается , а при разжимании нагнетательной камеры он может открыться не раньше, чем это ему позволит заданное положение эксцентрика. Подъем клапана обеспечивает уменьшение подачи топлива, а опускание его — увеличение подачи. Иными словами, регулировка количества подаваемого топлива, осуществляется установкой положения всасывающего клапана (которое определяет начало подачи) н длительностью открытия этого клапана. Не попавшее в камеру топливо стекает обратно в топливный бак. Эта постоянная циркуляция охлаждает насос н препятствует образованию паровых пробок. Нагнетательная камера насоса герметически отделена от заполненного маслом картера кулачков уплотнительной резиновой прокладкой 14. Давление, создаваемое насосом в аппаратуре Симмса, используется для того, чтобы привести в движение иглу форсунки, з акрывающую подвод топлива через ее сопло во впускной патрубок. Особенность конструкции состоит в том, что перемещение иглы ограничивается не только калиброванной винтовой пружиной, но и мягким резиновым кольцом. Благодаря совместному действию пружины и резинового амортизатора обеспечивается двухступенчатое регулирование хода иглы и, к ак следствие, хорошее распыливание топлива при всех режимах .подач, хотя давления в системе невелики. Как видно из рисунка 2, топливо подводится через концентрическое отверстие в корпусе форсунки 1. Ниже находится перемещаемая в продольном направлении игла 6старельчатым клапаном. Бензин попадает по косым отверстиям в шайбе 8 во внутреннюю полость распылителя форсунки. Шайба 8 навинчена на иглу 6и контрится гайкой 9. Зазор 12 между шайбой и резиновым кольцом 10 регулируется нарезкой. При определенном давлении впрыска игла отжимается вниз, преодолевая давление пружины 7, и происходит впрыск. При дальнейшем перемещении иглы шайба 8 прижимается к кольцу 10 и прекращ ает подачу топлива, однако впрыск все еще продолжается до полной посадки иглы на седло. Управление работой осуществляется так же. к ак обычно, т. е. педалью газа, воздействующей на дроссельную заслонку. Впрыскиваемое топливо дозируется здесь соответственно числу оборотов и нагрузке. Для этой цели в насосе предусмотрены два взаимокорректирующих регулятора (рис. 3). Дозировка в соответствии с числом оборотов осуществляется центробежным регулятором 3, который смонтирован на одной оси с приводом насоса. При увеличении скорости вращения грузики центробежного регулятора расходятся и перемещают, преодолевая силу пружины, муфту регулятора, ш тифты которой связаны при помощи системы тяг и рычагов с эксцентриковым валиком, регулирующим подъем впускного клапана. Благодаря этому количество подаваемого топлива изменяется в зависимости от скорости вращения привода насоса, то есть от числа оборотов двигателя.о о^оТЩРис. 3. Схема регулированияподачи:1. Насос. 2. Форсунка во впускном патрубке. 3. Центробежный регулятор. 4. Качающийся рычаг с эксцентриком. 5. Впускной патрубок с дроссельной заслонкой. 6. Вакуумный регулятор. 7. Дисковый кулак. 8. Поршенек для вакуумного регулятора. 9. Воздушное сопло. 10. Обогащающее устройство с ручным приводом. 11. Трубопровод холостого хода. 12. Отводная трубка вакуумрегулятора. 13. Датчик термостата в водяной рубашке двигателя. 14. Терморегулятор. Дозировка топлива в зависимости от нагрузки двигателя осуществляется вакуумным регулятором 6, р азмещаемым во впускном патрубке двигателя. Он действует на кулачок 7, у станавливаемыйв цепи привода между эксцентриковым валиком, регулирующим подъем впускного клапана, и центробежным регулятором. Изменяя положение эксцентрика в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе двигателя, в акуумный регулятор дозирует топливо соответственно нагрузке. Он работает независимо от числа оборотов двигателя и имеет устройство для обогащения смеси при холодном пуске двигателя. Кроме того, в нем предусмотрен терморегулятор, обеспечивающий автоматическое изменение количества подаваемого топлива по мере прогрева двигателя. Он регулирует подачу, н аправляя по трубке 11 дополнительный воздух в камеру над закрытой дроссельной заслонкой двигателя. Обогащающее смесь устройство приводится в действие кнопкой на щитке приборов, воздействующей на рычаг 10. Как показали испытания новой аппаратуры, детали, изготовляемые из синтетической резины, имеют срок службы около 1000 рабочих часов. Единственной деталью, требующей высокой точности обработки, является кулачковый вал. В остальном система достаточно надежна и проста в изготовлении. Дорожные испытания автомобилей, оборудованных новой системой впрыска, подтвердили, что снижение расхода топлива достигает существенных величин (10—15 процентов).Рис. 1. Поперечный разрез насоса: 1. Входной штуцер для бензина. 2. Кольцевая камера . 3. Впуск топлива во всасывающий клапан. 4. Седло клапана. 5. Нагнетательная камера. 6. Мембрана из синтетической резины. 7. Плунжер. 8. Кулачковый вал. 9. Всасывающий клапан нагнетательной камеры . 10. Нагнетательный клапан. 11. Эксцентриковый вал. 12. Рычаг управления . 13. Пружина всасывающего клапана. 14. Уплотнительная прокладка. 15. Возвратный штуцер. 16. Роликовый толкатель. Рис. 2. Разрез форсунки: 1. Корпус форсунки. 2. Уплотнение. 3. Картер иглы. 4. Наружный корпус форсунки. 5. Гайка. 6. Тарельчатый клапан иглы. 7. Пружина. 8. Шайба на игле. 9 Контргайка. 10. Резиновое кольцо. 11. Р аспорная втулка. 12. З азор между пружиной и резиновым кольцом. МОДЕРНИЗАЦИЯ «ТРАБАНТА» И «ВАРТБУРГА»К Лейпцигской ярмарке 1961 года народные предприятия автомобильной промышленности ГДР подготовили ряд конструктивных усовершенствований в выпускаемых ими автомобилях. Так, в легковом микроавтомобиле «Трабант» осуществлено значительное увеличение емкости пассажирского салона, достигнутое тщательной перепланировкой кузова и применением новых сидений оболочковой формы. Особенно большой выигрыш получен для пассажиров на заднем сиденье; что касается пассажира переднего сиденья, то он получил несколько большую свободу движений благодаря изменению конструкции переднего щитка приборов; в щитке сделана довольно глубокая выемка, что не помешало сохранить достаточно вместительный ящик. В дополнение к выпускающимся до сих пор автомобилям «Трабант» с кузовами типа лимузин и универсал (комби) в 1961 году начат выпуск микрогрузовиков «Трабант» грузоподъемностью до 500 кг. На них сохраняется нормальный двухтактный двигатель мощностью 20 л. с. (работающий на стандартной смеси топлива и масла с соотношением 1 : 33), но устанавливается модернизированная четырехступенчатая коробка передач и изменяется передаточное число главной передачи (4,94). Максимальная скорость такого грузовичка — 90 км/час. Рабочая площадь его грузового фургона равна 1,40 м2 (длина 1,20 м, шир ина 1,18 м). Кузов автомобиля мало отличается от «Трабанта» типа «Универсал»: здесь также сохраняется вся передняя часть с двухместным сиденьем, но проемы задних окон выполнены глухими, а задняя дверца имеет остекления. В автомобиле «Вартбург» осуществлены различные мелкие конструктивные и технологические изменения, которые в совокупности позволили снизить сухой вес машины на 40 кг (с 960 кг до 920 кг). Кроме того, за счет повышения степени сжатия до 7,5 и улучшения наполнения цилиндров удалось повысить максимальную мощность двигателя до 40 л. с. В сочетании со снижением веса автомобиля повышение мощности двигателя дало существенное улучшение динамических качеств автомобиля. Модернизация коснулась также рулевой колонки «Вартбурга» и его коробки передач. Рулевая колонка полностью изменена, она теперь крепится свободной от колебаний, имеет укороченную трубу облицовки. В коробке передач, имевшей синхронизаторы на 2—4 передачах, сейчас введен синхронизатор также и на первой передаче; многое сделано для того, чтобы уменьшить шумы коробки и облегчить переключение передач.£ФШ^#>*С4*^€АГОНОЧНЫЙ МЦ-125, МОДЕЛЬ 1961 ГОДАБЕНЗОНАСОС ВПри высокой температуре наружного воздуха, интенсивном солнечном облучении, а также при перегретом двигателе в топливном баке автомобиля ив трубопроводах, ведущих к карбюратору. могут образоваться так называемые «глазки» и паровые пробки. Чаще всего они скапливаются у начала бензопровода; низкое давление в баке способствует парообразованию. Английская фирма «Лукас» выпустила новый топливный насос, установка которого исключает возможность парообразования топлива в баке и трубопроводах. В отличие от выпускавшихся до сих пор топливных насосов с мембраной (приводимой электрическим либо механическим путем) новый насос выполнен центробежным: он размещается в бензиновом баке ниже уровня топлива, что обеспечивает постоянное поддержание давления подачи. Конструкция насоса довольно проста. Он состоит из электродвигателя с постоянным магнитом и центробежной крыльчатки, вращающейся вместе с валом якоря в цинковом картере. Для монтажа насоса в баке служат укрепленные на верхней части картера фланцы, имеющие в своих пазах бензиностойкие резиновые кольца. В то время как в общепринятых конструкциях насосов впуск бензина осуществляется центрально, через середину, а выпуск по периферии, в новом насосе впуск и выпуск топлива происходят по периферии. Входное и выходное отверстия для топлива расположены в непосредственной близости и разделены лишь стенкой в картере центробежного насоса. Когда барашек, имеющий на всей своей окружности насечки, начинает вращаться, топливо центробежно отбрасывается к периферии, попадая в пространство, образуемое между картером центрального насоса и ведущим колесом; круговое движение топлива здесь напоминает процесс движения рабочей жидкости внутри гидротрансформатора, применяемого для автоматических гидродинамических передач. Благодаря этому круговому движению топливо приобретает определенное ускорение, что делает возможным достичь такого давления подачи, которое практически немыслимо в обычных центробежных насосах. Число оборотов анкерного вала достигает 2900 об/мин; напряжение — 13,5 вольт (при работающем двигателе). Предохранительный клапан отрегулирован на давление 0,35 кг/см2. В этих условиях насос ооеспечивает нормальную подачу топлива при любой температуреГоночный мотоцикл МЦ-125 (см. «За рулем» № 7, 1960 г.). на котором спортсмены ГДР добились крупных успехов в шоссейко-кольцевых гонках. подвергся модернизации. Мощность его повысилась с 22 до 24 л. с , что при 10 500 об/мин позволяет развивать скорость 175 км/час. Двигатель этого мотоцикла — двухтактный с вращающимся дисковым золотником впуска. Карбюратор имеет плоский дроссель, диаметр проходного сечения — 27 мм. Зажигание — батарейное. Степень сжатия — 16. Цилиндр и головка цилиндра, отлитые из алюминиевого сплава, имеют хорошее оребрение. Гильза цилиндра изготовлена из стального литья. Верхняя и нижняя головки шатуна снабжены игольчатыми подшипниками в сепараторах. Передняя передача — шестеренчатая с передаточным отношением, равным 1 : 2,32. Привод тахометра осуществляется от ведомой шестерни, расположенной на коленчатом валу. Многодисковое сцепление работает в масляной ванне. Задняя передача — цепная. Цепную звездочку можно легко заменить — это поТОПЛИВНОМ БАКЕ зволяет легко приспособить мотоцикл к характеру трассы. МЦ-125 снабжен шестиступенчатой коокружающего воздуха, а также при перобкой передач с передаточными числарегреве двигателя. ми: 2.25; 1,67; 1,35; 1,17; 1,05 и 0,95. В конструкции насоса предусмотрены Мотоцикл имеет трубчатую раму. Пепротивопожарные меры. Для того чтобы редняя вилка рычажного типа с относиустранить возникновение электрических тельно короткими рычагами и маслянызарядов, одно из резиновых колец на ми амортизаторами. Ход вилки 130 мм. упомянутых выше фланцах крепления Задние подвески с качающейся вилкой и заземлено. Пока насос находится под гидравлическими амортизаторами имеют уровнем топлива. никакой опасности ход 80 мм. воспламенения нет, поскольку отсутстПередний алюминиевый тормоз с ручвует необходимый для этого воздух; при ным управлением сделан на всю шиполном осушении топливного бака возрину ступицы, диаметр тормозного баможность воспламенения тоже весьма нерабана — 180 мм. Вся система хорошо велика, т аккак остающиеся в картере охлаждается через воздушный раструб насоса пары топлива будут чересчур наи обеспечивает надежное тормоясение. сыщены; но если бы и возникли условия благодаря этому гонщик может достичь для воспламенения, то пламя не может высоких средних скоростей даже на найти выхода ни через подшипники ватрассах с большим количеством пола, ни тем более, через возвратный каворотов. Задний тормоз имеет такое же нал, диаметр которого очень мал. а длиохлаждение, но диаметр тормозного на достаточно велика, чтобы пламя здесь барабана несколько меньше — 160 мм. заглохло. На мотоцикле установлены специальные гоночные шины с сильно вытянуБензонасос «Лукас-2ФП» тым профилем. Они обеспечивают устойчивость машины при максималь1. Заземленное резиновое кольцо. 2. ном крене. Тонкая тканая противопожарная проДля защиты гонщика от соприкосновекладка. 3. Впускной патрубок. 4. Кабель. ния с глушителем, который поднят до5. Щетки коллектора. 6. Пластинчатый вольно высоко, устроен предохраниполюсный башмак. 7. Выпускной патрутельный щиток. Емкость топливного бабок. 8. Центробежный насос. 9. Оболочка — 16 литров. Общий вес машины — ка кабеля. 10. Обмотки якоря. 11. Регу82 кг. лировочный винт предохранительного Мотоцикл снабжен обтекателем из поклапана. листера, упроченного стекловолокном.