рый плотно набит товарный церезин Ж-80, изолированный от внешней среды резиновой мембраной, передающей усилие на плунжер 2. Принцип действия силового элемента основан на расширении церезина Ж-80, фазовый переход которого происходит при температуре 60—80°. Такие параметры, как габариты силового элемента, максимальное давление церезина и рабочий ход плунжера, взаимосвязаны. Поэтому для получения хода 25 мм применен неравноплечий рычаг 3. Створки 6 жалюзи полностью открыК. М. АТОЯН, ваются при температуре 80°, дальнейший главный конструктор их ход ограничен упором. Однако теплоЛьвовского автобусного завода вое расширение церезина возможно, если температура воды, окружак щей силовой элемент, превысит 80°. Дня таких D сего пять лет прошло с тех пор, как Но то, что было сделано вчера, уже не случаев предусмотрена пружина 4, сжа"* началось производство автобусов на удовлетворяет нас сегодня: жизнь третая до 35 кг. При возрастании усилия на Львовском заводе, а сейчас он выпубует новых, радикальных конструктивных тросе 5 сверх этого предела она разжискает уже свыше 3300 машин в год. К изменений автобусов. Сейчас наш завод мается, предохраняя баллон от разрушеконцу семилетки выпуск возрастет до работает над модернизацией основных ния. Силовой элемент установлен в спе5000 автобусов в год. моделей ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697, которым циальную горловину верхнего бачка рапосле осуществления всех намеченных Первенцем завода был городской авдиатора и укреплен болтами. мероприятий будет присвоен индекс Е. тобус средней вместимости ЛАЗ-695 Применение двигателя ЗИЛ-130Я улуч«Львов». Его отличали заднее продольВ чем же конкретно заключается мошило и динамические качества автобуное расположение двигателя, рессорнодернизация? сов. Так, максимальная скорость пружинная подвеска с прогрессивной Установленные на автобусы ЛАЗ рядЛАЗ-695Е достигает 75 км/час, а характеристикой, несущее основание и ные двигатели мощностью 109 л. с. (круЛАЗ-697Е «Турист» — 87 км/час. Естестцельносварной кузов из стальных тонкотящий момент 34 кгм) не обеспечивают венно, что при такой скорости потребостенных труб. удовлетворительных динамических кавалась более эффективная тормозная честв, особенно при перегрузках. ПоэтоВскоре ЛАЗ-695 был модернизирован. система. му в первую очередь модернизация Новому автобусу был присвоен индекс Модернизированные автобусы оборуимела целью повышение мощности двиЛАЗ-695Б. На его базе была создана дованы тормозами с пневматическим гателя. В настоящее время заканчиваютконструкция туристско-экскурсионного приводом, в систему которого введены ся испытания автобусов, снабженных ноавтобуса ЛАЗ-697 «Турист», производстобратные клапаны, размещенные на вым восьмицилиндровым V-образным во которого началось в 1960 году. входных штуцерах воздушных баллонов. карбюраторным двигателем ЗИЛ-130Я. Они обеспечивают работу тормозов одМаксимальная его мощность — 150 л. с , ной из осей в том случае, если оборветР ис . 1. Схема автоматического привода крутящий момент — 39,5 кгм. жалюзи. ся подводящий трубопровод к тормозНовый двигатель, как и прежний, устаным камерам другой оси, следовательно, новлен в задней части автобуса, пропредотвращают выход тормозов из дольно, под небольшим углом. Воздух строя. Ручной трансмиссионный тордля его питания поступает из зоны автомоз — дискового типа с двумя колодбуса над крышей, при этом обеспечиками. вается достаточный обдув двигателя и На ЛАЗ-695Е установлена гидромеханекоторое избыточное давление вмо ­ ническая коробка передач, состоящая торном отсэке, что уменьшает запылениз гидротрансформатора и механическоность. Воздух, поступающий к двигателю го двухступенчатого непланетарного репо каналу, засасывается вентилятором и дуктора, последовательно соединенных нагнетается через радиатор. между собой. Конструкция моторного отсека предуМеханический редуктор снабжен гидсматривает удобный доступ к двигатеравлическим управлением^ Все передалю с двух сторон: при открытой дверке чи, кроме передачи заднего хода, пемоторного отсека в задней части автобуреключаются автоматически. Передаточса ис противоположной части двигателя ное число понижающей передачи — из салона, где имеется откидная двер1,792, передачи заднего хода — 1,713. ка, на которой установлены легкосъемГидромеханическая коробка, помимо авные сиденья. Радиатор снимается через томатического, имеет дублирующее ручбоковую дверку в задней левой части ное переключение передач. автобуса.. Четырехколесный гидротрансформатор Отопление — калориферное, теплый состоит из насоса, турбины и двух реаквоздух поступает от радиатора системы торов. Насос вращается от двигателя. охлаждения двигателя. Для предохранеТурбина закреплена на шлицах передния воздуха от загрязнения радиаторный него конца ведущего вала редуктора. отсек отделен от моторного. Это позво-Реакторы установлены на роликовых ляет подавать в пассажирское помещемуфтах свободного хода. На заднем ние большое количество свежего подоконце ведущего вала в общем барабане гретого воздуха. Температура воздуха в закреплены два фрикциона: передний — пассажирском помещении, а также темдля понижающей и задний — для пряпература двигателя регулируются замой передач. Насос может быть блокислонками и жалюзи. рован фрикционом, расположенным перед гидротрансформатором. Оптимальный тепловой режим двигателя обеспечивается автоматическим регуВедущая шестерня редуктора свободлированием при помощи установленного но установлена на валу. При блокировке на верхнем бачке радиатора автомата передних дисков двойного фрикциоча открывания жалюзи (рис. 1). Они предона соединяется с ведущим валом и пеставляют собой четыре, размещенные в редает мощность на промежуточный. Все воздушном канале, горизонтальные платри его шестерни закреплены неподвижстины, которые при помощи рычага, тяг но и находятся в постоянном зацеплении и троса соединены с автоматом. Последс шестернями ведущего и ведомого ваний выполнен в виде баллона 1, в котолов.Модернизированные автобусы ЛАЗ11 Р ис . 2. Коробка перемены передач: 1 — ведущий вал; 2 — синхронизатор IV иV передач; 3, 17 — шестерни IV передачи; 4, 16 — Шестерни III передачи; 5 — вилка переключения IV иV передач; в — вилка переключения II и III передач; 7 — крышка коробки передач; 8 — синхронизатор II и III передач; 9, 14 — шестерни II передачи; 10 — вилка переключения 1 передачи и передачи заднего хода; 11 — шестерня I передачи и передачи заднего хода; 12 — картер коробки передач; 13 — ведомый вал: 15 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 18 — промежуточный вал; 19 — шестерня постоянного зацепления. Переключение передач в коробке достигается при помощи фрикционов. В двойном фрикционе между поршнями и нажимными дисками введены тарельчатые пружины, усиливающие прижим ди ­ сков и обеспечивающие плавное нарастание давления на них. После включения передачи поршни двойного фрикциона возвращаются в исходное положение теми же тарельчатыми пружинами.Когда блокируются задние диски двойного фрикциона, ведущий вал соединяется с ведомым, а турбина гидротрансформатора — с ведомым валом коробки передач. Ведомые шестерни передачи заднего хода и понижающей свободно установлены на ведомом валу имо ­ гут соединяться с ним скользящей зубчатой муфтой. При перемещении ее вперед включается передний ход. Давление в гидросистеме создают два шестеренчатых масляных насоса. Один из них (передний — большой, с внутренним зацеплением) приводится во вращение двигателем через ступицу насоса гидротрансформатора, другой (задний — малый, с наружным зацеплением) — от промежуточного вала. Работу насосов регулирует общий редукционный клапан.Р и с' 3. Передняя пневматическая подвеска: 1 — колесо; 2 — стойка: 3 — верхний рычаг; 4 — баллон; 5 — буфер; 6 — ресивер подвески; 7 — регулятор положения кузова; 8 — амортизатор; 9, 11 — маятниковый рычаг с кронштейном опоры; 10 — продольная тяга; 12 — поперечная рулевая тяга; 13 — нижний рычаг подвески; 14 — стабилизатор; 15 — палец перхнего рычага.Рис.4. Задняя пневматическая подвеска.Ведущие диски фрикционов снабжены пружинами для принудительной разводки, ведомые — имеют с двух сторон металлокерамические накладки. Передачи переключаются как автоматически, так и принудительно, без сбрасывания газа. Гидромеханическая коробка значительно упрощает управление автобусом. На туристском автобусе ЛАЗ-697Е будет установлена новая механическая трехходовая пятиступенчатая коробка с однодисковым сцеплением (рис. 2). Включение II—III—IV—V передач синхронизирование. Шестерни II—V передач — косозубые, постоянного зацепления. Одной из основных задач второго этапа модернизации автобусов является внедрение пневматической подвески. Передняя пневматическая подвеска — независимая, рычажная с поперечным качанием колес (рис. 3). Она улучшает их сцепление с поверхностью дороги, повышает проходимость, обеспечивает хорошую устойчивость и плавность хода Р ис . 5. Гидропневматичесний механизм управления тормозами; 1 — педаль; 2 — вилка; 3 — толкатель; 4 — регулировочный болт; 5 — шток споршнемв сборе; 6 — п ередняякрышка ; 7 — пружина; 8 — главный тор мозной цилиндр; 9 — регулировочный винт предохранительного клапана; 10 — пробка клапана; 11 — клапан; 12 — п оршень : 13 — коромысло; 14 — регулировочный болт; 15 —• о ттяжная пружина. при относительно малых габаритах упругого элемента, уменьшает вес неподрессоренных масс. Поворотный кулак пе ­ р едней подвески посредством шкворня присоединен к стойке. В нижней части, м ежду выступом стойки и вилкой цап ­ фы, установлен опорный шарикоподшип ­ ник, а в верхней — тонкие шайбы для регулировки осевого зазора в соединении. Колесо закреплено на цапфе. Баллон, расположенный под стойкой, к ре ­ пится спомощью двух опорных колец болтами: н ижней частью — к фланцу стойки и верхней — к опорной пластине и фланцу рессоры. Между фланцем ресивера и опорной пластиной имеется резиновая прокладка. К шарнирным кон ­ ц ам верхних рычагов подвески шарнир но на резьбовых пальцах подсоединена ее стойка. Втулка с резьбой на наружной и внутренней поверхностях наглухо ввинчена в прилив стойки. Палец можетпо ­ вертываться только во втулке. Уплотнительные резиновые кольца предохраняют шарнир от грязи и пыли. Наружные кольца нижних рычагов подвески шарнирно на резиновых втулках присоединены к эксцентриковому пальцу стойки, который вставляется в отверстие ее нижней части. О нможет быть застопорен в пяти положениях, соответствующих прорезям пальца для регулировки развала колес. П ри провертывании этого пальца нижний конец стойки либо приближается клонжерону , либо удаляется от него, изменяя развал колес. М етка на торце пальца показывает ми ­ нимальный развал в градусах. Внутренние концы нижних рычагов подвески соединены шарнирно скронш ­ тейнами, приваренными к поперечным балкам рамы. В верхней части стойки все шарниры, за исключением резьбового, однотипные. Это шарниры на резиновых втулках, обжатых как гайкой через кол ­ пачок (со стороны торца пальцев), так и двумя болтами бобышек. Предельные колебания рычагов ограничены верхними и нижними резиновыми упорами. Резиновые рессоры на опорной пластине внутри баллона ограничивают ход колес вверх, а жесткие буферы в ниж« 3. «За рулем» № 1. ней части фланца стойки — ход их вниз. Д ля повышения поперечной угловой же ­ сткости применен стабилизатор торсионного типа. О н установлен в задней части передней подвески. Задняя подвеска (рис. 4 ) т акже пневматическая. Направляющее ее устройство состоит из двух продольных рычагов, воспринимающих продольные усилия, и двух поперечных А-образно спаренных рычагов, воспринимающих боковые усилия. П ередние концы продольных тяг шарнирно на резиновых втулках подсоединены к кронштейнам, приваренным кколодкам каркаса основания. Задние концы нижних рычагов шарнирно связаны с балками баллонов, которые крепятся кзаднему мосту стремянками. В верхней части его картера находится крон ­ штейн с двумя пальцами. Н а них шар ­ нирно установлены А-образные рычаги. Д ругими концами верхние рычаги шарнирно при помощи пальцев соединены слонжероном автобуса. Четыре двухвитковых баллона нижни ­ ми фланцами опираются на балки пневмобаллонов и фиксируются скобами и болтами. Н а верхние фланцы посредством кронштейнов установлен каркас основания. Резервуары соединены с баллонами резиновокордными рукавами. Х од моста вверх ограничен резиновой рессорой, находящейся внутри баллона, а вниз — тросом, охватывающим кожух полуосей. Передняя" и задняя подвески снабже ­ ны телескопическими амортизаторами. Первая имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизирующий эффект в задней подвеске создается резиновыми втулками шарниров продольных и поперечных рычагов при перемещении оси заднего моста в поперечной плоскости. Регуляторы уровня пола (один — в пе ­ редней подвеске и два — в задней) поддерживают постоянным расстояние от него до дороги независимо от нагрузки и выравнивают автобус в случае пере ­ грузки одной из сторон. Важным узлом пневматической подвески является уравнительный клапан,и зменяющий давление воздуха в баллонах. С егопомощьюможно при одной и той же высоте баллона получить любое значение жесткости, соответствующее определенной нагрузке автобуса. К корпусу уравнительного клапана на болтах крепится нижняя крышка. М ежду ними расположена резиновая диафрагма. Пробка, в которой установлен штуц ерс дроссельным отверстием, ввинчена внижнююкрышкуиподжимает седло пускового клапана. Внутри корпуса движется поршень толкателя. Его движе ­ ние передается через толкатель на диафрагму, при этом открывается или за ­ крывается седло выпускного клапана. Поскольку давление в нижней части клапана всегда больше, ч емв верхней, поршень постоянно прижимается кро ­ лику двуплечего рычага. П ри увеличении нагрузки баллон про ­ гибается, расстояние между осью ира ­ мой сокращается, и тяга перемещает кулису против часовой стрелки. К онец кулисы с роликом давит на поршень, к о ­ торый, перемещаясь вниз, выбирает за ­ зор между нижней частью выпускного клапана иторцом стержня впускного клапана. З атем открывается впускное отверстие, и воздух заполняет баллоны, выравнивая положение кулисы. Если нагрузка уменьшается, расстояние между осью и рамой увеличивается, кулиса повертывается по часовой стрелк еи поршень толкателя движется вверх за роликом кулисы, так как давление под диафрагмой намного больше, ч ем над ней. П ри дальнейшем ходе открывается выпускной клапан, и воздух через дроссель попадает во внутреннюю по ­ лость корпуса через верхнее отверстие толкателя. Д алее он выходит в атмосферу через отверстия в корпусе. На автобусе ЛАЗ-697Е устанавливается гидропневматический механизм управления тормозами (рис. 5 ) . В случае не ­ исправности пневматической системы сжатый воздух в него не поступает, но при этом можно пользоваться гидроме ­ ханизмом. О н работает следующимоб ­ разом. П ри нажатии на педаль усилие через толкатель 3 передается на коро ­ мысло 13. С концами последнего связаны шток 5споршнеми поршень 12. К о ­ нец последнего упирается в клапан 11 и отходит вместе с ним до упора пробки. Д ругойконец коромысла передает усилие от ноги на педаль через шток 5 и, преодолевая сопротивление пружины 7, п еремещает поршень главного тормоз ­ ного цилиндра. Тормозная жидкость из его полости поступает в колесные ци ­ линдры, и автобус затормаживается. Гидропневматические тормоза состоят из колесных цилиндров ( п о одному на каждое колесо) и пневматического усилителя с двухполостным главным цилиндр ом . О н имеет раздельный привод на тормозапереднегои заднего мостов. На автобусе ЛАЗ-697Е предусмотрен электропневматический привод коробки передач, на ЛАЗ-695Е — электропневматический привод дверей. Первый этап модернизации автобусов ЛАЗ был в основном завершенкодню открытия XXII съезда КПСС . Сейчас кол ­ лектив завода напряженно трудится над внедрением усовершенствований, предусмотренных второй очередью. Быстрейш ее освоение производства модернизи ­ рованных автобусов работники завода рассматривают какважнейшую задачу, вытекающую из решенийXXII съезда КПСС.13