что ждет теперь новых третьеразрядников? Нужна продуманная система тренировок и соревнований! Здесь мне хочется сказать несколько слов о 5-м таксомоторном парке. Большими успехами на спортивном фронте он не отличался. В нем есть несколько спортсменов 1-го разряда, участвовавших в разных автомобильных состязаниях без особого успеха. Когда в стране началась Спартакиада по техническим видам спорта, было решено принять в ней участие. Директор П. С. Галкин издал приказ о создании оргкомитета для проведения массовых автосоревнований. На доске объявлений вместо обычных — о происшествиях на линии — появились «молнии» о ходе спортивной борьбы. В ней участвовали 150 водителей. Несколько десятков из них получили третий спортивный разряд, кое-кто «набрал очки» на второй. И на этом все кончилось. ДСО «Спартак», объединяющее автохозяйства столицы, проявляет определенную заботу о воспитании мастеров, чемпионов, но явно забывает о необходимости вовлекать в спорт и растить новичков. Для них «Спартак» за все годы существования не организовал ни одного классификационного соревнования. Ну, а районные АМК ДОСААФ? Ведь это их задача — пропагандировать и распространять спорт в массах. Спартакиада по техническим видам спорта активизировала работу этих клубов. Они пополнили и обновили спортивное оборудование. Работники АМК обогатились ценным опытом. Им по плечу теперь организовать в низовых коллективах не только соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, но и на регулярность хода — ралли. Участвуя в них, многие спортсмены могут расти, повышать разряды и мастерство. Однако межрайонные автомотоклубы в настоящее время очень мало влияют на развитие спорта в автохозяйствах. И в этом вина не только работников АМК. Столь трудоемкий вид спорта, как автомобильный, не сдвинуть с места в одиночку. Только совместными усилиями всей спортивной общественности можно добиться успеха. XXII съезд Коммунистической партии указал на необходимость всемерно развивать физкультуру и спорт в самых широких массах трудящихся. А" где, например, есть большие возможности для развития автоспорта, чем в автохозяйствах? В них работают люди, увлекающиеся автомобильной техникой, любящие машину. Многие из них тянутся к спорту. Опыт показывает, что именно за счет шоферов все время пополняется наш пока еще небольшой отряд спортсменов-автомобилистов. В автобазах и парках нужно и можно проводить много соревнований. Нужна система соревнований — классификационных, традиционных, кубковых, внутрипарковых, межпарковых. Это будет иметь важное значение для производства, спорта, а главное, для людей. Руководители автохозяйств, работники ДСО «Спартак», первичных организаций и автомотоклубов ДОСААФ должны уделять автоспорту больше внимания. Ключ к успеху — в вовлечении в спортивную работу молодых водителей многочисленных автохозяйств страны. Л. ВИКТОРОВА.АВТОМОБИЛЬ КрАЗ-250н, чистов,зам. начальника СКВ Кременчугского автозавода ерьезные задачи поставил перед советскими автомобилестроителями XXII съезд партии — увеличить автомобильный парк страны до размеров, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в грузовых и пассажирских перевозках. Как думают решать эту задачу кременчугские автозаводцы? В предыдущей статье (см. «За рулем» № 1 0 , 1961 г.) мы рассказали о том, какие автомобили придут к концу семилетки на смену выпускаемым сейчас нашим заводом. Однако у нас в перспективе — еще более совершенные, производительные и удобные автомобили. ЭтоКрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, седельный тягач КрАЗ-252. Базовой моделью для всего семейства является автомобиль КрАЗ-250. Это трехосный 12-тонный грузовик с двумя ведущими задними мостами. Он рассчитан на работу с прицепом общим весом 20 т. Собственный вес снаряженного автомобиля 10 375 кг, а полный с грузом и тремя людьми в кабине — 22600 кг. На переднюю ось приходится 21 % нагрузки, а на заднюю — 79%. Это способствует хорошей управляемости при эксплуатации автомобиля на грунтовых дорогах. Автомобиль КрАЗ-250 снабжен четырехтактным V-образным восьмицилиндровым дизелем- ЯМЗ-238 с рабочим объемом 14,86 л. Степень сжатия — 16,5. Двигатель развивает мощность 240 л. с. при 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент 90 кгм при 1300—1400 об/мин. Сухой вес двигателя без вспомогательных узлов составляет 950 кг. Мощный двигатель ЯМЗ-238 обеспечивает высокие тяговые качества в любых дорожных условиях и позволяет на дорогах с усовершенствованным покрытием развивать скорость движения 70 км/час. В двигателе применено два масляных фильтра — с фильтрующим элементом из металлической сетки и центробежный с реактивным приводом (для тонкой очистки). В систему смазки входит трубчатый воздушно-масляный радиатор, который отключается зимой. Воздушный фильтр — инерционно-масляный с контактным элементом. Сцепление сухое, двухдисковое, с 32-мя периферийными нажимными пружинами. Ведомые диски диаметром 381 мм жестко соединяются со ступицами. Оригинален привод гидравлического выключения сцепления (рис. 1), выполненный в комбинации с пневматическим усилителем. Такой привод обладает рядом преимуществ по сравнению с механическим: онСлегче и не деформируется при перекосах рамы. Применение его позволило установить подвесную педаль сцепления и тем самым сделать более простым пол кабины. Восьмиступенчатая коробка передач имеет повышающую передачу. Она состоит из четырехступенчатой основной коробки и двухступенчатой понижающей передачи. Все передачи, за исключением заднего хода, синхронизированы. Переключаются они качающимся рычагом, установленным на верхней крышке коробки справа от шофера. При желании рычаг переключения может быть снят и заменен устройством для дистанционного управления. Понижающая передача включается и выключается электропневматическим механизмом. Для его управления служит кнопка, установленная на рычаге основной коробки. Передаточные числа: первой передачи — 10,54; второй — 7,07, третьей — 4,57; четвертой — 3,34; пятой — 2,31; шестой — 1,55; седьмой — 1,00; восьмой — 0,73; первого заднего хода — 2,55 и второго — 11,64. Понижающая передача имеет два передаточных числа: 1,00 (прямая) и 4,57 (низшая). Карданная передача состоит из двух валов с последовательным приводом. Благодаря этому не требуется раздаточной коробки и промежуточной опоры. Карданные валы — трубчатые, открытого типа. Диаметр трубы переднего вала il4 мм, заднего — 89 мм, жесткие карданные шарниры установлены на игольчатых подшипниках (таких же, как и на автомобиле КрАЗ-219). Картеры среднего и заднего мостов и редукторов — взаимозаменяемые. Они не литые, как на выпускаемых ныне автомобилях, а штампованные из листовой стали. На рис. 2 показан средний мост. В главной его передаче установлен межосевой дифференциал с четырьмя коническими сателлитами. При необходимости он может быть сблокирован с помощью зубчатой муфты, которая имеет пневматический привод с управлением из кабины шофера. Главные передачи двухступенчатые. Первая ступень — пара конических шестерен со спиральными зубьями, вторая — пара цилиндрических шестерен с прямыми зубьями. Общее передаточное число в главной передаче 8,21. Передняя ось кованая, стальная, двутаврового сечения. Она ничем не отличается от оси автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503. Колеса бездисковой конструкции выполняются в двух вариантах: с разъемным и неразъемным ободом. Ступицы колес литые со спицами.15 На автомобиле КрАЗ - 2 50 установлены шины 11,00—22. Колея и расстояние между сдвоенными задними колесами у него несколько меньшие, ч ему автомобиля КрАЗ-219. Тем не менее благодаря более узкому профилю шины можно применять цепи противоскольжения. Колея передних колес такая же , как иу КрАЗ-219. Л онжероныи поперечины рамы штам ­ пованы из низколегированной листовой стали толщиной 8мм . Ширина рамы 860 мм . С целью сохранения прочности верхних и нижних полок поперечины приклепаны только к вертикальным стенкам лонжеронов. Последние всред ­ ней части рамы усилены разрезными вкладышами. В передней ее части установлены штампованный из листовой стали буфер и буксирные крюки, в задней части — тягово-сцепной прибор. Подвеска передней оси выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах. О ни работают совместно с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия, которые гораздо эффективнее рычажных. Концы рессор заделаны в резиновые подушки, установленные в кронштейнах рамы, благодаря этому отпадает необходимость в смазке и упрощается обслуживание автомобиля. Задняя подвеска (рис. 3) на полуэллиптических перевернутых рессорах, балансирная. Кинематика ее подобрана с таким расчетом, чтобы обеспечить хорошую приспосабливаемость задней тележки автомобиля к неровностям дороги. Что же улучшено по сравнению с подвеской автомобиля КрАЗ-219? Благодаря изменению профиля листов и установке рессор переменной жесткости до ­ стигается большая мягкость подвески. Уменьшено скольжение концов рессор по накладкам балок задних осей. Бронзовые втулки в балансирах заменены текстолитовыми, что увеличивает срок их службы. Новым является рулевой механизм (рис. 4). О н имеет повышенный к.п.д. по сравнению с рулевым механизмом, устанавливаемым в настоящее время на автомобилях КрАЗ-219, К рАЗ - 2 21 , где в качестве рабочей пары применен червяк с боковым сектором. На КрАЗ-250вместо пары трения использована пара качения. Она состоит из однозаходного винта и гайки с полукруглым профилем нарезки. В качестве элемента, п ередающего движение, служат шарики диаметром 7,9 мм , перекатывающиеся одновременно в нарезке винта ив нар езке гайки. Нижняя часть гайки выполнена в виде зубчатой рейки, зацепляющейся с зубцами на валу сошки. Винт установлен в картере рулевого механизма на конических роликоподшипниках. Вал сошки вращается на трех игольчатых подшипниках. Зацепление гайки и зубчатого вала сошки регулируется винтом, установленным в крышк е картера механизма. Передаточное число рабочей пары 23,6. Для облегчения условий труда шофе ­ ров рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем (рис. 5). О н состоит из двухстороннего силового ци ­ линдра, действующего непосредственно на рулевую сошку. Золотниковое устройство, вмонтированное в гидроусилитель, направляет поток рабочей жидко ­ сти в силовой цилиндр, открывая тот или иной канал в зависимости от того, в какую сторону повертывается рулевое колесо. Это устройство размещено в задней части силового цилиндра за сош ­ кой. Такое расположение способствует предохранению рабочей пары рулевого механизма от ударов, передающихся через управляемые колеса и тягу на сошку. Рабочая жидкость насосом, установленным на двигателе, под давлением до 60 кг/см 2 подается в усилитель. О н включается автоматически, когда усилие, прикладываемое к рулевому колесу, достигает 4 — 5 кг. Преимущества гидравлического усилителя по сравнению с пневматическим, применяемым на автомобиле КрАЗ-219, заключаются вего компактности именьшем весе. К роме того, для него не требуется сложной рычажной передачи от силового ци ­ линдра к управляемым колесам. Ручной и ножной тормоза действуют независимо друг от друга. Привод ручного тормоза механический, а ножно ­ го — пневматический. Привод ктормоз ­ ной системе прицепа выполнен по однопроводной схеме. Компрессор использован от автомобиля ЗИЛ-130. О т ­ личительная его особенность — повышенная производительность. Это очень важно для работы автомобиля с прицепом, и меющим пневматические тормо ­ за, а также при эксплуатации в горныхР и с.1. Сцепление и привод.условиях, когда приходится часто тор ­ мозить. Ручной тормоз ленточного типа. Торм озной барабан установлен на выходном валу коробки передач. На нижнемкон ­ це рычага ручного тормоза находится дополнительный рычажок, который связан тягой срычажкомтормозногокра ­ на пневматической системы. Вследствие этого при пользовании им прицеп, соединенный трубопроводом с соответствующей секцией тормозного крана, затормаживается несколько раньше автомобиля. Тем самым устраняется «накатывание» прицепа на автомобиль и опасность «складывания» автопоезда. Принципиально новой является конструкция тормозного крана (рис. 6). О н трехсекционный, связан с педалью тор -Р ис . 2. Средний мост и главная передача. моза системой тяг и рычагов. При нажатии на тормозную педаль срабатывают все три секции, одновременно впуская сжатый воздух в тормозные камеры всех шести колес автомобиля и понижая давление в соединительном трубопроводе, идущем к прицепу. В тормозном кране предусмотрено устройство, позволяющее получать различные режимы торможения для порожнего и груженого автомобиля. Колесные тормоза имеют автоматическую регулировку. Регулировочное устройство размещено в приводных рычагах разжимных кулаков. При максимальном ходе штока тормозной камеры оно повертывает разжимной кулак на определенный угол, уменьшая тем самым зазор между колодкой и тормозным барабаном. Система электрооборудования 24вольтоеая, однопроводная. Преимущество ее перед 12-вольтовой системой заключается в том, что отпадает необходимость в громоздком переключателе аккумуляторных батарей, могут быть применены провода меньшего сечения. снижается вес приборов. Вместо четырех аккумуляторных батарей 6СТЭ-128 на новом автомобиле установлены две батареи 6СТЭН-140М. Это позволило лучше разместить их и дало выигрыш в весе примерно на 80 кг. Создавая новую машину, конструкторы позаботились об улучшении условий труда шоферов. Кабина на уровне плеч имеет ширину 1830 мм, благодаря чему водитель и два пассажира могут удобно чувствовать себя даже зимой, когда они одеты в теплую одежду. Для шофера установлено отдельное сиденье, регулируемое по высоте, длине и углу наклона. В холодное время года кабина отапливается, ветровые стекла обдуваются теплым воздухом. Кабина оборудована системой венти^ 5 ляции. Широкое панорамное ветровое <§ стекло с центральной стойкой, разделяющей его на две части, обеспечивает хорошую обзорность. Короткий капот аллигаторного типа имеет уравновешивающий пружинный механизм, позволяющий легко поднимать его. В начале статьи было сказано, что Кременчугский автозавод будет выпускать помимо автомобиля КрАЗ-250 две его модификации: самосвал КрАЗ-251 с Рабочий ход опрокидывающимся назад кузовом и седельный тягач КрАЗ-252 для работы с полуприцепами. Обе эти модификации максимально унифицированы с базовой моделью. Автомобиль КрАЗ-250 по конструктивным параметрам, динамическим качествам, весовым и экономическим показателям значительно превосходит своего предшественника — КрАЗ-219. Новый автомобиль имеет меньшие габариты и весит на 925 кг меньше при той же груРабочий ход зоподъемности. Просторная кабина с панорамным стеклом, гидроусилитель рулевого управления, надежные тормоза — все это создает большие удобства для шофера, повышает производительность его труда, способствует безопасности движения. Опытные образцы автомобилей КрАЗ250 в настоящее время испытываются \ Кременчугским автозаводом; придет Ход время и эти автомобили поступят на переключения службу народному хозяйству нашей режима страны. торможенияРис.5. Усилитель рулевого механизма. 16 , 'гььД1К задним тормозным камерам тягача.К передним тормозным камерам тягачаРис.6. Тормозной кран.