0*4lfr eye* уП риступаяк изготовлению карта, мы • • н е имели ни опыта, нч «руководящих» указаний. Ориентиром в какой-то степени могли служить лишь статья А. Пельцера иЮ . Котова в журнале «За рулем», да временные технические требования для автомобилей типа «карт», разработанные автомобильным комитетом Федерации автомотоспорта СССР. Конструкция, описанная в журнале, нам не понравилась. У этого карга ра ма — ферменного типа. Она значитель но уступает плоской трубчатой раме в жесткости и сложнее в изготовлении. М ы остановились на более простом и надежном варианте рамы (рис. 1). При выборе основных размеров ма ­ шины исходили из удобства посадки гонщика ис этой целью решили наклонить назад спинку сиденья, но допустили ошибку. Оказалось, что такое расположение спинки неудобно, особенно, когда водитель на виражах инстинктивно наклоняется вперед к рулю. Опыт соревнований показывает, что вся спинка от боковых изогнутых труб до верху должна быть строго вертикальной. Рама нашей машины сварена из цельнотянутых стальных труб, наружным диаметром 40 и 50 мми толщиной стенки 1,5 мм . Для элементов сиденья были применены трубы диаметром 20 мми толщиной стенки 1мм . Практика, однако, показала, что рама слишком тяжела, а большая еежест ­ кость не только не нужна, но даже вредна для маленькой неподрессоренной машины. Новый карт мы будем строить с использованием труб меньшего диаметра. Колеса для карта мы взяли не от мотороллера, а авиационные с покрышкой диаметром 310 мм , вес которых со ступицей равен 5 кг. Простой расчет убеждает, что чем легче колеса и меньше их диаметр, т ем лучше приемистость карта. Гонки показали, что хотя у многих машин с большими колесами (от мотороллеров) двигатель был подготовлен не хуже, ч ему нас, все они по приемистости значительно уступали нашему карту.&&&4Ш>APT СГ-61тяжелыми. Применили, например, ш а ­ ровые шарниры от рулевого управления «Москвича», тогда как сюда вполне подошли бы более легкие и простые вильчатые шарниры, такие же , как на тяге переключения передач автомобилей «Победа» или «Волга». Карт имеет тормоза с приводом на все 4 колеса. Задний тормоз — ленточный самодельный, передние — от мо ­ тоцикла К-125. На наш взгляд, для гонок на микроавтомобилях они необходимы. Как показали испытания, при скорости около 30 км/час тормозной путь автомобиля на сухом асфальте в случае торможения одними задними тормозами составил приблизительно 7 м, одними передними — около 6,5 м, а теми и другими одновременно — до 3,5 м. М елкие узлы и детали машины, такие, как педали и рычаги управления, изготовляли «по месту», без расчетов ичер ­ тежей. Двигатель — спортивный мотоциклетный К-175С, с рабочим объемом 175 см 3 . О н несколько форсирован: степень сжатия доведена до11 . Работает он на бензине А-72 или Б-70. К арбюра ­ тор К-28 с мотоцикла ИЖ . Двигатель снабжен серийными глушителями, но вместо обычных выпускных труб применены короткие изогнутые патрубки. Задняя ось сделана из такой же трубы, что и рама. В концы ее вставлены и вварены точеные цапфы, обработанные после сварки. Задняя ось очень легкая ив то же время жесткая, не подверже ­ на вибрациям. Цепная звездочка задней оси и барабан заднего тормоза крепятся болтами к приваренным и проточенным вместе с осью фланцам. Изменение натяжения цепи, необходимое при замене ведущих звездочек, осуществляется поворотом двигателя в вертикальной плоскости вокруг нижне ­ го переднего болта, к репящегоегок специальной стойке рамы. Сзади двигатель крепится натяжным болтом. На прямых участках наш карт развивает скорость до 100 км/час. О н хорошо «держит» дорогу, легко управляем и не опрокидывается даже на самых резких поворотах, которые может проходить с заносом задних колес. М ини ­ мальный радиус поворота — 2 м . Наш карт участвовал в 10 гонках, из них в семи были заняты первые ив двух вторые места. Соревнования прошедшего сезона выявили ряд недостатков нашего карта. М ы устраним их в следующей конструкции, готовясь к новым встречам на гоночной дорожке . В. Г АШИНСКИЙ , Э. С ЛАВСКИЙ .С еть побед вдесятигонкахРис.1. Плоская рама карта.М ного времени отняло конструирование рулевого управления (рис. 2). При малых размерах колес трудно было до ­ биться правильного их положения на поворотах, так как рычаги поворотных цапф направлены вперед и, как видно на рисунке, находятся слишком близко от шин, что не позволяет создать необходимую «трапецию». М ы решили расположить рулевые тяги под углом, вершина которого находится на шарнире сошки руля, а стороны кончаются шарнирами рычагов поворотных цапф. П ри повороте руля этот угол «выпрямляется», благодаря чему создается эффект трапеции. Здесь также , н е имея опыта, мы сделали детали излишне прочными иР ис . 2. Общий вид карта. Видны детали рулевого управления, рамы, крепления двигателя.