Автомобили участников были разбиты на 4 группы. Группу «А» — самую многочисленную — составили спортивные и серийные автомобили с рабочим объемом цилиндров двигателя свыше 2300 см 3 ; группу «Б» — спортивные автомобили до 2300 см 3 ; группу «В» — спортивные и серийные автомобили «Москвич-407» с форсированными двигателями; в четвертой группе спортсмены соревновались на гоночных автомобилях II! и IV формул («Юниор»). На старт каждого заезда выходило по 4—6 автомобилей, им предстояло пройти 6 кругов (10 800 м). Гонщики, занявшие I место в своем классе, разыгрывали звание абсолютного чемпиона Москвы в последнем финальном заезде. Для уравнения шансов участников, выступавших в разных классах, применялся гандикап. Хорошо провел все заезды и вышел победителем в группе «А» мастер спорта армеец М. Артюховский. В группе «Б» первое место занял призер первенства СССР Ю. Марков («Спартак»), однако следует отметить, что он тактически неправильно провел полуфинальный заезд. Имея преимущество более, чем в четверть круга перед остальными участниками гонки, Ю. Марков продолжал идти на высокой скорости, ухудшая себе условия гандикапа в финальном заезде. По-другому построил свою тактику ведения гонки победитель группы «В» Н. Сучков (МЗМА). Имея большое преимущество перед И. Астафьевым, который был вторым, Н. Сучков на последнем круге сбавил скорость настолько, чтобы, оставаясь впереди, сохранить себе выгодные условия гандикапа в финальном заезде. Драматически сложились заезды в группе гоночных автомобилей. Для уравнения условий «пятисоткам» предоставлялось право иметь шипы на колесах. В заездах этой группы вне конкуренции был Г. Сургучев («Труд» — НАМИ). Имея шипы на колесах, он мог проходить виражи, почти не сбавляя скорости, и, показав абсолютно лучшее время, уверенно занял первое место. Однако все остальные «пятисотки», участвовавшие в гонках на ипподроме (их было шесть), прекратили борьбу задолго до финиша по различным техническим причинам. Очень интересно проходил финальный заезд победителей всех групп. Старт давался раздельный в зависимости от времени, показанного победителями в полуфинальных заездах. Первым стартовал Ю. Марков, затем — Н. Сучков и М. Артюховский, а через 34 секунды — Г. Сургучев. Но уже через два круга положение на дистанции меняется — первым идет М. Артюховский, вплотную за ним — Г. Сургучев. Казалось бы победа Г. Сургучева уже обеспечена, но на одном из виражей в его машине сломалась подвеска заднего колеса ив результате победа досталась М. Артюховскому. В. МАРТЮК, спортсмен 1-го разряда ОТ РЕДАКЦИИ: При выведении командных результатов этих соревнований судейская коллегия допустила серьезные ошибки. Потребовалось вмешательство Президиума Московской коллегии судей, который определил итоги соревнований следующим образом. Сборные команды: I — «Труд», II — «Спартак», III — ЦСКА. Среди низовых коллективов первенствовала команда ЦСКА.Н ЕРЕШЕННвтопрокат. У этой новой формы легковых автомобилей, рассчитанной на удовлетворение все возрастающих запросов трудящихся, сравнительно небольшой «стаж». Но с каждым годом она зазоевывает все большую популярность. В Программе, Коммунистической партии Советского Союза указывается, что в течение ближайшего 20-летия станции проката автомобилей получат широкое распространение. Автопрокат становится все более и более массовым. Сегодня его базы действуют в сорока городах РСФСР, пятидесяти — Украины, а также в других республиках. Однако в повседневной работе станций проката еще много нерешенных проблем. В этой статье мы постараемся рассказать о тех трудностях, с которыми сталкиваются работники проката в столице, предложить некоторые пути их преодоления.Д: 'использованияи учреждениях, Какие это машины? Как правило, сильно поношенные, имеющие большой пробег и вследствие этого совершенно неудовлетворяющие требованиям и специфике эксплуатации в условиях проката. Они больше простаивают в ремонте, чем находятся на линии. Д о ­ статочно сказать, что только в Москве около 300 машин по своему техническому состоянию непригодны для проката. Это — «Победы» и «Москвичи», про-ПРОБшедшие уже по 150—200 тысяч километров. В свое время, стремясь удовлетворить возрастающий спрос, мы вынуждены были пойти на укомплектование ими проката. Сейчас они причиняют массу хлопот. Необходимо, чтобы в планах предусматривалось определенное число новых автомобилей для пополнения и обновления станций проката. Целесообразно, на наш взгляд, было бы установить такой порядок замены автомобилей в прокате: «Волга» — после пробега 120—150 тыс. к м ; «Москвич» — 75—100 тыс. км. Возможно, что эти цифры нуждаются в некоторой корректировке, но несомненно одно: норма пробега для прокатных автомобилей должна быть значительно ниже, чем для автомобилей других автохозяйств. Где использовать эти автомобили дальше? Может быть, продавать их через магазины комиссионной торговли в индивидуальное пользование или передавать в автохозяйства с меньшей интенсивностью работы. Об этом надо подумать. Вопросы обновления и пополнения парка тесно связаны с обеспеченностью прокатных пунктов гаражными помещениями. А с ними у нас очень неблагополучно. В Москве, например, 80% прокатных машин стоит под открытом небом. Госавтоинспекция уже отказывается регистрировать поступающие автомобили, так как нет площадей для их хранения. Как выйти из создавшегося положения? Видимо, надо дать прокату самостоятельные гаражные помещения. Понятно, что лучший выход — строить ноаые^гаражи. Но в обжитых кварталах нелегко изыскать свободную площадь. А вот при застройке новых жилых районов следует обязательно предусматривать сооружение специальных помещений для размещения пунктов проката, приближая их к потребителям. Для того чтобы содержать автомобили проката в состоянии постоянной готовности, необходимо иметь хорошую ремонтную базу. Сейчас производственных площадей, гаражного оборудования для регулировки и ремонта автомобилей, подъемников и эстакад для проверки машин при их выдаче и возврате у нас не хватает. Число машин непрерывно возрастает. В 4-й автобазе, на-Как известно, делами проката в Москве занимается Управление таксомоторного транспорта. На первый взгляд, это кажется вполне естественным: ведь прокатный автомобиль — это то же такси, только без водителя. На деле все гораздо сложнее. У таксомоторного хозяйства свои особенности, планы и задачи. Прокат здесь, можно сказать, инородное тело. Где располагать, с какими хозяйствами объединять пункты проката? И надо ли их вообще объединять? От решения этой проблемы во многом зависит дальнейшее развитие системы автомобильного проката. Сейчас пункты проката находятся «под одной крышей» с автобазами другого назначения. Организационно они подчинены пяти легковым автобазам. В финансовой деятельности этих хозяйств прокат занимает весьма скромное место. Естественно, это в какой-то мере объясняет недостаточное внимание к новому специфическому делу. Мы считаем, что уже настало время в Москве, Ленинграде, Киеве и других крупных городах перейти к созданию специализированных прокатных автохозяйств на самостоятельном балансе, со своей структурой управления и станциями техобслуживания. Такая форма организации позволит точнее учитывать нужды проката, заставит — и это главное — энергичнее искать пути использования» машин во все времена года с целью повышения их рентабельности. Дальнейший рост и успехи проката зависят теперь от того, насколько быстро он будет поставлен на рельсы прочной материально-технической базы. Что подразумевается под этим? Прежде всего — улучшение технического состояния подвижного состава. Потребность в прокатных автомобилях быстро растет. В Москве в прошлом году на один автомобиль приходилось 38 абонентов, в Ленинграде и Челябинске — 35, в Киеве и Ярославле — 42, Рязани и Таллине — 25. Между тем прокатный парк комплектуется в основном не из новых автомобилей, поступающих по разнорядкам Госплана с заводов, а за счет бывших в эксплуатации в различных предприятиях12 g00"%m*wAНа московской автобазе проката N° 12.fЛЕМЫпример, было 200 автомобилей, стало 900, в 12-й — 150, стало 800, производственные же площади остались прежними. Появление прокатных автомобилей создало для ремонтников значительные трудности. Сроки ремонта затягиваются до бесконечности. Автомобили проката почти одну треть времени простаивают в ожидании ремонта. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, находящихся в прокате, имеют свою специфику. Четырехлетний опыт показал, что общепринятая система ТО не подходят для этих машин. Потребность в ежедневном уходе, скажем, почти отпадает, так как зачастую автомобили по нескольку дней не возвращаются в гараж. В то же время при возвращении они требуют не только мойки и уборки, но и тщательного технического осмотра, крепежных работ и т. п. Поэтому в новой системе, применяемой в автохозяйствах, занятых прокатом, ежедневный уход и ТО-1 объединены в один вид обслуживания — «межлинейный технический осмотр». Вместе с тем, поскольку эти автомобили водят преимущественно шоферылюбители, практические навыки и умения которых невысоки, периодичность ТО-2 мы вынуждены были сократить до 5—5,5 тыс. км вместо 7,5—8 тыс. км, установленных для такси и других легковых автомобилей. Вместе с изменением срока технического обслуживания межремонтных пробегов надо пересмотреть и нормы снабжения прокатных автомобилей запчастями, в особенности авторезиной. Это вызвано тем, что пробег шин на автомобилях проката, как правило, не достигает установленных эксплуатационных норм в среднем, примерно на 10 тыс. км. Иной раз мы вынуждены менять покрышки после 2000 км пробега. Но так как планирующие органы до сих пор этого не учитывают, машины у нас простаивают или даются абоненту с негодной резиной. Не выдерживают средних эксплуатационных норм также и некоторые другие агрегаты автомобиля. Очевидно, пункты проката автомобилей должны снабжаться запчастями и материалами по фактической потребности. Это очень серьезный и требующий безотлагательного решения вопрос. Ведь из-за отсутствия запчастей, коэф3. «За рулем» № 3фициент готовности прокатного парка автомобилей в настоящее время не поднимается выше 0,6—0,7, тогда как в других автохозяйствах он равен 0,8—0,9. Мы уже говорили, что прокату следует предоставить самостоятельность и поставить его на прочную механизированную ремонтную базу. В свете решений XXII съезда КПСС было бы правильнее в самое ближайшее время передать все имеющиеся станции обслуживания автобазам проката. Будут ли такие предприятия рентабельными? Через какой период окупятся затраты на их строительство? Какое число машин целесообразно иметь в них? На все эти вопросы должны дать ответ специалисты научно-что нельзя доверять машины в руки недисциплинированных, плохо обученных людей. Опыт показал, что целесообразно проверять каждого абонента за рулем автомобиля. Ведь бывает, что автолюбители берут напрокат машину, а водить ее не умеют. Иногда автомобили проката попадают в руки спекулянтов, стяжателей, «леваков», использующих благородное дело в целях обогащения и наживы. С подобными явлениями надо бороться самым решительным образом — мобилизовать для этого общественность, профсоюзы, комсомол, дружинников. Пока что московские станции проката являются убыточными хозяйства-П РОКАТАисследовательских институтов, Госплана и Госэкономсовета. В нашей печати много говорилось о взаимоотношениях между станциями проката и абонентом, немало высказано взаимных претензий и упреков. Но одними препирательствами делу не поможешь. Мы считаем, что абонент должен сдавать автомобиль на пункт проката в исправном состоянии. Если по вине абонента машина потерпела аварию, ремонтировать ее нужно на авторемзаводе. Абонентную плату в этом случае следует взимать и за дни ремонта. Такое решение вопроса поднимет ответственность абонентов, позволит автобазе на этой основе снизить тарифы и выпускать на линию значительно больше автомобилей. С ростом прокатного парка увеличилось число аварий и поломок. Причина аварийности кроется не только в недостаточном опыте и квалификации абонентов, но ив безответственности отдельных граждан, пользующихся прокатом, в халатном, а иногда и преступном отношении к государственному имуществу. Нужно усилить воспитательную работу с абонентами. Никакие административные меры не помогут, пока абоненты не перестанут делить вещи на «мои» и «чужие», пока не поймут, что все они наши, советские, государственные. Общественным организациям, и в первую очередь профсоюзным, нужно более серьезно относиться к выдаче рекомендаций будущим абонентам. В связи с этим, хочется подчеркнуть, ми. Может быть, и впредь они не будут приносить большие прибыли. Однако при четкой организации дела прокат оправдает себя и станет рентабельным. Что для этого нужно сделать? Начать, нам, думается, целесообразно с единого тарифа. Сейчас тариф на станциях проката Москвы ниже, чем в автохозяйствах и на станциях проката других городов как Российской Федерации, так и союзных республик. Следует подумать ио дифференцировании тарифа по временам года, о сезонных тарифах. Настало время подумать о страховании машин прокатного парка. Уместно отметить, что сейчас, если во время эксплуатации машина полностью вышла из строя, с абонента взимается не более 20 процентов ее стоимости, остальное восстановление идет за счет государства. При страховании не будут нести ущерба автохозяйства, а незначительная сумма страхового сбора не станет обременительной для абонентов. Затруднения, с которыми сталкиваются работники московского проката, очевидно, испытываются ив других местах. Поэтому нужно безотлагательно решать назревшие проблемы. Жизнь требует, чтобы эта новая форма использования легкового автомобильного транспорта быстро совершенствовалась и получала все более широкое распространение. И. СТАРШИНОВ, начальник Управления таксомоторного транспорта Главмосавтотранса.13