АВТОМАТИКА вА втоматические устройства, облегчающие управление автомобилем, ещенедавно были несбыточной мечтой, а ныне, благодаря развитию автоматики и электроники, стали реальными конструкциями, изготовляющимися в заводских условиях. Однако пока еще они, как правило, устанавливаются на автомобили высшего класса. б) либо обороты переводятся на реж им холостого хода с одновременным выключением прямой передачи и переходом в нейтральное положение. При последующем нажатии на педаль сцепления автоматически увеличивается число оборотов и снова включается прямая передача; а в дальнейшем, после того, как отпущена педаль, устанавливается заданная скорость. Этот режим работы может быть прерван при нажатии на педаль управления дросселем, на педаль тормоза и, при предварительно выключенном вспомогательном тумблере А (рис. 1), на педаль сцепления, а также при выключении питающей цепи ключом зажигания. Автоматика состоит из двух фактически независимых узлов. Один из них предназначен для автоматического поддержания заданной скорости движения, другой — для кнопочного переключения передач. Электросвязь между узлами дает возможность осуществлять управление по указанной выше программе 36. Работа системы может быть понята из рассмотрения упрощенной блок-схемы (рис. 3). В режиме автоматического поддержания заданной скорости прежде всего ведется контроль за ней. Для этой цели непрерывно определяется число оборотов коленчатого вала двигателя. Это осуществляется посредством тахогенератора 1 — небольшой динамомашины с независимым возбуждением, укрепленной на основном генераторе двигателя. Развиваемое тахогенератором напряжение сравнивается с напряжением, снимаемым с ротора потенциометра 2, пиР и с. 8. Блок-схема автоматики. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ „СТОП СИГНАЛА" / таемого от бортовой сети автомобиля. Шкала потенциометра градуирована в км/час. Для сравнения используется чувствительное трехпозиционное поляризованное реле 3 типа РП-5, срабатывающее при разнице в напряжениях потенциометра и тахогенератора менее чем 0,1 в. Контакты этого реле включают через цепь сигнальной лампы CJI2, вспомогательные реле 4А или 4Б (типа РСМ), которые подают питание электромотору 5, заставляя его вращаться вправо или влево. Мотор 5 через редуктор 6А и включенную электромагнитную муфту 6 сообщает вращение выходному валу 7, шкив которого посредством тросика 8 передает, через вспомогательный рычаг, вращение оси дроссельной за-Рис.1. Кнопочный пульт.М ожно ли собственными силами оборудовать обычный серийный автомобиль автоматическими устройствами? Да, можно. С таким опытом мы и хотели бы ознакомить читателей. Речь пойдет о несложном автоматическом устройстве, выполненном вку ­ старных условиях: применение его не требует переделки агрегатов автомобиля. Предлагаемое нами устройство позволяет автоматически осуществлять следующие операции (программы): 1) включать три передачи: вторую, нейтральную и третью*. Переключение осуществляется при очередном нажатии на педаль сцепления и только втом случае, если окажется нажатой одна из блокирующихся кнопок (рис. 1); 2) автоматически чередовать прямую (третью) передачу и нейтральное положение при нажатиях на педаль сцепления. Этот режим используется при движении автомобиля накатом; 3) поддерживать заданную скорость автомобиля с точностью до ± 2 проц. в диапазоне от 40 до 60 км/час. Желаемое ее значение указывают на шкале (рис. 2) ручкой 2. После нажатия кнопки 1 устанавливается заданная скорость. В этом случае при очередном нажатии на педаль сцепления: а) либо автоматически разблокируется кнопка 1и обороты коленчатого вала переводятся на режим холостого хода, т. е. автоматика отключается; * При установке второго комплекта переключающего устройства, рассмотренного ниже, или применении дополнительного мощного соленоида, перемещающего вал привода включения передачи, система может иметь кнопочное включение всех передач.Р и о. 2. Шкала скорости. слонки 10. Увеличение или уменьшение подачи газа будет происходить до тех пор, пока скорость, а следовательно, напряжение тахогенератора 1 не сравняется с напряжением на потенциомет-,ХЛАМПА « с топ СИГНАЛА21 1\ АВТОМОБИЛЕре 2. Известно, что изменение скорости автомобиля происходит не сразу вслед за изменением положения дроссельной заслонки, а спустя 5—10 секунд, в зависимости от профиля дороги, нагрузки и т. п. Следовательно, с точки зрения автоматического регулирования автомобиль является системой с относительно большой «постоянной времени». Если не принять специальных мер, то в процессе автоматического регулирования скорости может иметь место режим, при котором дроссельная заслонка будет открыта (или закрыта) больше, чем это нужно по условиям работы. В результате возникнет колебательный процесс регулирования, сопровождаемый чередующимися резкими разгонами и торможениями. Чтобы исключить это и создать условия нормального разгона, система снабжена цепью стабилизации, состоящей из вспомогательного потенциометра 11, ротор которого вращается от оси дроссельной заслонки и добавочного поляризованного трехпозиционного реле 12. Обмотки реле включены в цепь тахогенератора и ротора потенциометра 11, питаемого от бортовой сети автомобиля. Контакты реле 12 могут блокировать работу контактов реле 3. Поэтому, если поворот оси дроссельной заслонки, а следовательно, ротора потенциометра 11 даст на выходе последнего напряжение, существенно отличающееся от напряжения, развиваемого тахогенератором, то реле 12 блокирует своими контактами дальнейшую работу мотора 5в заданном направлении, впредь до устранения такого рассогласования. В устройстве предусмотрено быстрое отключение всей системы (при торможении, обгоне и пр.), обеспечивающееся электромагнитной, блокирующейся кнопкой 13, обмотка магнита которой при нажиме на тормозную педаль, а также при нажиме на педаль дроссельной заслонки обесточивается. Во втором случае уменьшается натяжение тросика 8и выключается контакт 9, разрывающий цепь электромагнита кнопки 13. Разблокированная кнопка обесточивает электромагнитную муфту 6. Благодаря этому выходной вал муфты будет вращаться свободно, а тросик 8, будучи натянутым слабой спиральной пружиной 14, снова включит'контакт 9. Повторное включение системы осуществляется наж имом на кнопку 13. Для использования этого устройства в режиме езды «накатом» вся автоматика содержит еще один узел для автоматического переключения передач. Педаль сцепления управляет работой контактов 15 и 16. Контакт 15 при нажатии на педаль сцепления смыкается либо размыкается, оставаясь в таком положении после того, как педаль отпущена. При разомкнутом контакте 15 система регулирования скорости отключается, вследствие чего дроссельная заслонка, не имея связи с магнитной муфтой, силой своей пружины возвращается в положение, соответствующее оборотам холостого хода двигателя. 3. «За рулем» № 5. Сомкнутое положение другого контакта 16 возникает только при выжатой педали сцепления. Через систему не показанных на рисунке электрических цепей и вспомогательных реле контакт 16 переключает обмотку реле 3 на ротор потенциометра 2Б. С этого потенциометра снимается часть напряжения потенциометра 2.' Таким образом, при нажатии на педаль сцепления после езды «накатом» обороты двигателя повышаются до значения, несколько меньшего, чем то, которое задано по шкале потенциометра 2. Поэтому при отпускании педали сцепления происходит плавное соединение трансмиссии, допускающее при езде «накатом» некоторую потерю скорости. Одновременно с нажимом на педаль сцепления начинает работать узел автоматического переключения передач. Он состоит из небольшого электродвигателя 17, редуктора 18, электромагнитной муфты 19 и выходного редуктора 20 с тягой 21, которая соединена с рычаг ом коробки передач, управляющим переключением второй, нейтральной и третьей передач. На ободе магнитной муфты размещены два кулачка 22 и 23, переключающие четыре контакта*. Три контакта 24 связаны с кнопками пульта управления 26 и реле 27, 28. При нажатии на любую из блокирующихся кнопок 26 и отжатой педали сцепления (сомкнутом контакте 16) реле 27 или 28 включают питание мотора 17, который будет вращаться вправо или влево до тех пор, пока связанный с нажатой кнопкой контакт 24 не будет разомкнут кулачком 21, т. е. пока тяга 21 не займет заданного положения. При включении кнопки нейтральной передачи «Н» требуемое направление вращения мотора 17 определяется тем, какая передача была до этого включена, для чего система имеет кулачок реверса 23 и реверсный контакт 25. Для езды «накатом» с автоматическим переключением передач должен быть включен тумблер 29 и нажата кнопка третьей передачи. В этом случае периодически, соответственно положению контакта 15, работает реле 30, подключающее цепь кнопки III к цепям включения то третьей, то нейтральной передачи. Необходимо отметить, что каждое переключение передач требует от автоматики выполнения механической работы до 1,5 кгм за одну секунду. Это значит, что полезная мощность устройства должна быть не менее 10 ватт. С учетом же весьма низкого к.п.д. маломощных приводных устройств потребляемая от сети мощность достигает во время переключения 50—70 ватт. В разработанном нами устройстве использованы подручные материалы иР ис . 4. Привод дросселя ния те же, что ина рис. 3).(обозначеоборудование, поэтому нет смысла приводить здесь полные конструктивные данные. Укажем лишь, что моторы 5и 17 должны быть мощностью соответственно около 10 и 70—100 ватт. Редукторы 18 и 20 имеют передаточные отношения 1/200 и 1/4, редуктор 6А — о ко ­ ло 1/1000. Описанное автоматическое устройство может быть установлено на любом автомобиле. Оно значительно снижает утомляемость водителя при длительной езде. Кнопочное переключение позволяет предварительно выбрать требуемую передачу, что очень важно в городских условиях. Опыт эксплуатации показывает, что подобное устройство работает надежно. Если система отрегулирована один раз, она больше не нуждается в регулировках и не вызывает повышенного расхода топлива. Автолюбитель И. ШТРАНИХ, кандидат технических наук. Р ис . 5. Привод переключения скоростей: 1—Кулачок второй и третьей передачи: 2 — Первый редуктор: 3 — Микровыключатели; 4 — Кулачок реверса: 5 — Шестерня выходного редуктора; 6 — Тяга; 7 — Кулачок нейтральной передачи; 8 — Скоба и подкладка для крепления механизма на рулевую колонку; 9 — Магнитная муфта; 10 — Мотор; 11 — Контактный разъем .* В реализованной конструкции (Рис. 5) кулачки располагаются как на входном валу редуктора 20, так и на его выходном валу, однако это не имеет принципиального значения.13