НОВЫЕ МОДИФИКАЦИИ «ДЕЛЬФИНА»Н ародное предприятие Людвигсфель" д е (ГДР) подготовило экспериментальные образцы гоночного двигателя рабочим объемом 175 смЗ мощностью 30 л. с. Подводная часть его имеет значительно меньшие габариты, чем у выпускаемой сейчас модели «РМ-175 Дельфин». Повышение мощности не повлияло на увеличение веса: он остался в пределах 22 кг. На базе гоночного мотора «РМ-175» разработан также новый подвесной двигатель туристского типа, который получил название «Спадилла С». Это — одноцилиндровый двухтактный мотор водяного охлаждения свращающимся золотником; степень сжатия — 8 : 1 . При 6500 об/мин двигатель развивает мощность 10 л. с. Мотор снабжен электрическим стартером, полностью закапотирован. имеет подвеску обычного типа. Он весит 38 кг, расходует от 4,5 до 5 литров горючего в час ив зависимости от конструкции лодки может развивать скорость До 30 км/час.МОТОРОЛЛЕР С АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙU дея устройства автоматической "трансмиссии на мотороллерах не нова. Она обуславливается тем. что мотороллеры, к ак правило. используются малоопытными либо начинающими водителями. для которых любое упрощение управления имеет большое практическое значение. В то же время известно, что гидродинамическая передача требует наличия известного запаса мощности двигателя. которая на мотороллерах обычно невелика. Английская фирма «Триумф» попыталась разрешить это противоречие устройством на мотороллере автоматической трансмиссии при помощи клиновидно-ременной передачи, шкивы которой перемещаются в осевом направлении. На модели «Тина» мотороллера «Триумф» установлена подобная трансмиссия, позволяющая автоматически изменять передаточное число в зависимости от количества оборотов коленчатого вала двигателя и величины развиваемого им крутящего момента. Механизм изменения передаточного числа выполнен в виде клиновидно-ременной передачи с комбинированными шкивами, которые состоят из двух конусных дисков. Один из этих дисков может перемещаться в осевом направлении, благодаря чему изменяется радиус расположения у клиновидного ремня на шкиве. Этим и достигается изменение передаточного числа; автоматизм действия обеспечивается центробежным регулятором, встроенным в ведущий шкив. При малом сопротивлении движению мотороллера двигатель работает на высоких оборотах; под воздействием возникающих центробежных сил на грузиках регулятора конусные диски шкивов клиновидно-ременной передачи в этом случае сближаются, вследствие чего передаточное число уменьшается. Когда сопротивление движению мотороллера повышается, его двигатель (с рабочим объемом цилиндра 100 смЗ) теряет обороты, и грузики центробежного регулятора раздвигают диски шкивов; в результате возрастает передаточное число в трансмиссии и мотороллер автоматически приобретает способность преодолевать возросшее сопротивление движению. Наиболее важной конструктивной особенностью этого устройства является способ соединения подвижного конуса ведомого шкивас втулкой. Оно осуществляется при помощи жестко соединенных с конусом штифтов, которые входят в имеющиеся на внешней поверхности втулки шкива винтовые канавки; последние направлены так, что с увеличением натяженияремня конус шкива, подвижный в осевом направлении, сближается с неподвижным конусом. Этим, собственно, и достигается автоматическое изменение передаточного числа соответственно величине крутящего момента двигателя — когда конусы сближаются, оно повышается (максимально до величины 3 : 1 ) , а когда подвижный конус отходит от неподвижного (и натяжение ремня ослабляется), передаточное число соответственно уменьшается. В заключение следует сказать, что по принципу действия автоматическая трансмиссия мотороллера «Триумф» весьма напоминает известный читателям «За рулем» (см. № 10 за 1962 год) вариометр, примененный на голландском микроавтомобнле ДАФ. Как свидетельствует опыт эксплуатации этого автомобиля. наличие автоматической трансмиссии такого типа неблагоприятно сказалось на динамике разгона и потребовало значительного повышения мощности двигателя (его рабочий объем был увеличен с 600 смз до 750 смЗ). Это обстоятельство позволяет предполагать, что и на мотороллере «Триумф» с автоматической трансмиссией потребуется все же (при сохранении тех же весовых параметров) известное увеличение мощности его двигателя.Двигатель «Спадилла-С» На заводе создан также двухцилиндровый гоночный двигатель рабочего объема 350 смЗ. Все основные детали здесь использованы от «РМ-175 Дельфин».ДВУХОСНЫЙ ТЯГАЧ «ТАТРА»а чехословацком автомобильном заводе «Татра» начат выпуск новых двухосных тягачей для буксирования полуприцепов общим весом до 20 тонн. По сравнению суже выпускающимися трехосными тягачами, рассчитанными на 25-тонные прицепы, новые машины обладают более высокими динамическими и экономическими качествами. Двухосный тягач спроектирован на базе грузового 12-тонного автомобиля «Татра-138», выпуск которого начался вконце прошлого года. В тягаче сохранены многие конструктивные особенности базового автомобиля, но осуществлен приводна все колеса. В отличие от других машин, в ыпускаемых заводом, тягач имеет стержневую подвеску не только передних, но и задних колес. Его рулевое управление оборудовано гидроусилителем. . На тягаче установлен восьмицвлиндровый V-образный дизель с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 11,75 л, диаметр цилиндров — 120 мм, ход поршня — 130 мм. Двигатель развивает мощность 180 л. с. при 2000 об/мин. Он имеет специальное устройство для автоматического регулирования интенсивности охлаждения, а также моторный тормоз с электропневматическим приводом. Схема автоматического регулирования охлаждения двигателя показана на рисунке. В приводе воздушного вентилятора, обеспечивающего подачу охлаждающего воздуха к стенкам цилиндров, установлена гидромуфта, включенная в систему смазки двигателя. Поступление масла в гидромуфту регулируется электтромагннтным клапаном, у правляемым термоэлементами в головках двух из восьми цилиндров (четвертого и восьмого). Этот клапан открывает доступ масла к гидромуфте только после достижения определенной температуры стенок и головок цилиндров; до тех же пор. пока двигатель не прогреется, масло в гидромуфту не поступает, в результате чего крыльчатка воздушного насоса почти не вращается (поскольку муфта проскальзывает). По мере прогрева двигателя и поступления масла в гидромуфту ее прос кальзывание уменьшается, а обороты крыльчатки вентилятора возрастают, увеличивая количество подаваемого к цилиндрам воздуха. Интенсивность охлаждения может в процессе работы двигателя не только возрастать, но и уменьшаться; если по каким-либо причинам температурный режим двигателя будет ниже оптимального, то электромагнитный клапан вновь закроет доступ масла в гидромуфту и принудительная подача воздуха вентилятором соответственно уменьшится.НКонтроль за автоматическим регулированием охлаждения осуществляется водителем непосредственно из кабины по сигнальной лампочке, зажигающейся, когда температура двигателя падает ниж е определенного уровня. Устройство, впрочем, можно и выключить при помощи тумблера на щитке приборов; вентилятор в этом случае будет действовать нормальным образом. Описанная конструкция не только обеспечивает поддержание оптимального температурного режима работы двигателя в процессе движения, но и значительно сокращает время, потребное для прогрева холодного двигателя после его пуска. Установленный на новом тягаче моторный тормоз существенно увеличивает тормозное действие двигателя, перекрывая при торможении автомобиля выпускной трубопровод. Это осуществляется управляемой из кабины водителя заслонкой с электропневматическим приводом. Тягач оборудован двухконтурной тормозной системой с независимым пневматическим приводом тормозов передних и задних колес; при неисправности привода тормозов на одной из осей тягач затормаживается достаточно эффективно благодаря действию привода тормозов на другой оси. Кроме того, предусмотрен ручной механический тормоз центрального типа. Сухой вес тягача — 6000 кг. Он может транспортировать полуприцеп весом до 20 тонн, при этом нагрузка на переднюю ось составляет 4500 кг, а на заднюю — 9600 кг. База тягача — 3875 мм. По сравнению с известными трехосными грузовиками «Татра-138», самосвалами «Татра-138 С» и трехосным тягачом новый двухосный тягач развивает гораздо более высокую скорость движения (максимальная скорость — 90 км/час). Перевозя 20 тонн груза, он расходует столько же топлива, к аки 12-тонные грузовики и самосвалы, — 35,5 л на 100 км пробега. Схема автоматического регулирования охлаждения двигателя двухосного тягача «Татра»: 1 — к рыльчатка воздушного вентилятора; 2 — ведомое колесо гидромуфты; 3 — ведущее колесо гидромуфты; 4 — отвод масла из картера гидромуфты; 5 — подводящий маслопровод от электромагнитного клапана; 6 — термоэлементы: 7 — головки четвертого и восьмого цилиндров: 8 — электромагнитный клапан: 9 — подводящий маслопровод от системы смазки двигателя; 10 — реле; 11 — сигнальная лампочка на щитке приборов; 12 — выключатель; 13 — замок зажигания. «ТАУНУС» 1963 ГОДАВ конце 1962 года начался выпуск но•* вой модели автомобиля «Таунус» с двухдверным кузовом, малолитражным двигателем, и меющим рабочий объем цилиндров 1,2 литра, полностью синхрониз ированной четырехступенчатой коробкой передачи приводом на передние колеса. Применение переднего ведущего моста, необычного для фордовских конструкций. было продиктовано главным образом стремлением увеличить объемы салона кузова и емкость багажника. По устройству же привод на передние колоса мало чем примечателен, т аккак повторяет в основном давно известные конструкции. Двигатель нового автомобиля имеет рядконструктивных особенностей. Одна из них, впрочем, хорошо известна советским читателям, з накомымс конструкцией автомобиля «Запорожец». Р ечь идет о четырехцилнндровом двигателе с V-образным расположением цилиндров; к ак известно, в таком двигателе до последнего времени не удавалось удовлет^ ворительно решить вопрос об уравновеш ивании сил инерции. Советским констр укторампринадлежит первенство в реш ении этой трудной технической проблемы. Теперь подобные конструкции появились и за границей. В частности, «Таунус» модели М-12 имеет так же, к аки «Запорожец», четырехцилиндровый V-обр азный короткоходный двигатель; уравн овешивание сил инерции достигается здесь с помощью специального уравнительного валика с противовесами ( р ис 1), приводимого от колончатого вала. Последний выполнен литым, он вращаетсявтрех коренных подшипниках и отличается довольно сложной конфигурацией (рис. 2); цилиндры расположены под углом 60 градусов, высоко расположенный кулачковый вал имеет шестеренчатый привод. Рабочий объем цилиндров двигателя равен 1183 смз (ход поршня — 59 мм, диаметр цилиндра — 80 мм). Степень сжатия — 7 , 8 : 1 . Двигатель развив ает мощность 40 л. с. п ри 4500 об/мин. Другой конструктивной особенностью нового двигателя является его система охлаждения с двумя радиаторами (рис. 3), объединенная с системой отопления кузова. Один из радиаторов размещается на Торпедо, отделяющем двигатель от кузова. Этот радиатор постоянно включен в систему охлаждения и снабженТакое- устройство системы охлаждения устраняет непроизводительные потери мощности двигателя на привод вентилятора и при нагретом двигателе обеспечивает сразу желаемую температуру в салоне кузова. Двигатель, к орзинка сцепления, дифф еренциали расположенная за передней осью коробка передач объединены в один компактный силовой агрегат, устан авливаемый на трех резиновых подушках. Конструктивной особенностью ко-£**^>&*4>t*<<*6валиком. В главной передаче предусмотрено гипоидное зацепление. Максимальная скорость автомобиля — 125 км/час. Его габаритныеразмеры : длина — 4250 мм. ш ирина — 1590 мм, высота — 1460 мм. База колесная — 2530 мм, колея передних и задних колес одинаковая, она равна 1245 мм; просвет над землей при полной нагрузке — 15,5 см. Минимальный радиус поворота — 5,3 м. Сухой чес автомобиля равен 810 кг.робки передач (полностью синхронизированной) я вляется то, что ее входной вал выполнен сквозным и при включении четвертой передачи имеет прямое соединение со вторичнымУДОБНОЕ ЗАПАСНОЕ КОЛЕСОеобходимость замены колеса появл яется не часто (в среднем одиндва разав год), а возить его приходится с собой все время. З апасное колесо занимает много места в багажнике, требует постоянного контроля за "давлением воздуха и весит обычно больше, чем весь запас бензина. Вот почему констр укторы во многих странахзаняты созданием более удобного запасного колеса. Одна из конструкций подобного рода разработана на заводах Порше в Западной Германии. В прошлом главный конструктор этого завода Леопольд Шмид установил на созданном им для побития абсолютного мирового рекорда скорости автомобиле колеса-гусматики с внутренним упругим элементом, распол оженным внутри обода колеса. Эта идея использована Шмидом и при создании новой конструкции запасного колеса. JB принципе такое запасное колесо состоит из резинового диска, .продольному изгибу которого под нагрузкой препятствуют две металлические крышки по обеим его сторонам. Сам резиновый диск является опорой поверхности шины и ее упругим элементом. В той своей части, где он образует беговую дорожку (поверхность качения), резиновый диск имеет Т-образную форму и усилен ввулканизированным в него Т-образным металлическим кольцом. Благодаря соответствующей фасонной формерезиновый диск зажат между обеими крышкамитаким образом, что он может иметь упругое эксцентрическое смещение. Соединение между кол еснымишпильками на тормозном барабане изапасным колесом осуществляется надеванием и креплением обеих крыш ек последнего на эти шпильки. Наружная крышка выполнена из легкометаллического сплава <отлнта под давлением). а крышка , о бращеннаяк тормозному барабану, — из стального листа. Крутящ ийи тормозной моменты от шпилек на беговую дорожку передаются через обе крышки . Упругость такой подвески обеспечивается тем, что эластичный диск снизу сжимается, а вверху расширяется , причем «ход рессоры» соответствует здесь величине сжатияшины под влиянием веса автомобиля так же, к ак это наблюдается при нормальных пневматических шинах. Ширина нового запасного колеей составляет примерно одну третьширины ооычного пневматика. Поскольку, однако. у последнего общая габаритная шир ина не соответствует полезной беговой дорожке, можно считать, что шириНна ее у нового колеса меньше всего лишь вдвое, чем у пневматической шины такого же размера. Вес нового колеса на 40 процентов меньше обычного. Официальные материалы испытаний показывают, что описанное колесо, будучи установлено на автомобиле Порше (переднее левое), в ыдерживало на сухой хорошей дорожной поверхности тормож ение со скорости 160 км/час, а на мокрой, слегка обледенелой автостраде — со скорости 140 км/час без какого бы то ни было уменьшения устойчивости движения. Л ишь при плохих покрытияхина брусчатке появлялось ощущение некоторой жесткости подвески. Таким образом, преимуществом нового запасного колеса является то. что оно всегда готово к использованию, не требует периодического контроля давления, з анимаетв багажнике гораздо меньше места, чем обычное, и не влияет на ездовые качества автомобиля.Рис.2э лектрическим вентилятором, другой радиатор находится на обычном месте — перед двигателем — и охллждается встречным воздухом. При нормальных условиях эксплуатациив круг циркуляции охлаждающей жидкости включен только перв ый из названных радиаторов, от которого поступает теплый воздух такжеи для обогрева салона кузова. Второй рад иатор вступает в действие лишьв том случае, если температурав системе охлаждения превысит 80 градусов. Это обеспечивается специальным клапаном, с набженным термостатом. При достижении температуры охлаждающей жидкости 90 градусов термостат включает вентилятор, который ускоряет теплообмен в радиаторе, размещенном на торпедо. Когда температура снижается, вентилятор автоматически выключается. Р егулированиетемпературы воздуха в кузове и обогрева ветрового стекла мож ет производиться такжеи вручную — поворотом рычага на щитке приборов. Система охлаждения заполняется антифризом, точка замерзания которого леж итниже минус 37 градусов. Подаваем ый вентилятором поток теплого воздуха может, по желанию водителя, выпускаться наружу либо направлятьсяс пом ощью регулирующего рычагав салон кузова.Конструкция запасного колеса Шмнда. Слева — колесо без нагрузки, справа — с нагрузкой: 1 — внутренняя опорнаякрышка из стали: 2 — детали из легкометаллического сплава — н аружнаякрышкаи Тобразное армировочпое кольцо; 3 — резина.31