А, БРИЛОВ, ведущий конструкюр Центрального научно-исследовательского института топливной аппаратуры ост мощности, особенно литровой, характерен для раз- | вития автомобильного двигателестроения в последнее десятилетие. Стремление к максимальному использованию литража двигателей привело к значительной их фороировке, главным образом благодаря повышению степени сжатия и улучшения наполнения цилиндров. Последнее достигается увеличением площади сечения впускного тракта: карбюратора, впускного трубопровода и клапанов. Один из путей достижения этой цели — применение вместо одного нескольких однокамерных карбюраторов. Например, на форсированном шестицилиндровом двигателе английского автомобиля «Ягуар» их было три. Однако установка нескольких карбюраторов влечет за собой ряд существенных неудобств: приходится уменьшать производительность ускорительных насосов или отключать часть ,из них; усложняется регулировка тяг привода дросселей и пусковых заслонок дополнительных карбюраторов; очень трудной становится регулировка холостого хода. Как избежать перечисленных выше неудобств? Хорошие результаты дает применение многокамерных карбюраторов. Первоначально их устанавливали лишь на очень мощных двигателях. Но сейчас все шире используют на двигателях среднего и даже малого литража. Так, например, итальянская фирма «Фиат» для получения максимальных литровых мощностей снабжает двухкамерными карбюраторами даже двигатели рабочим объемом 1,1 л. Карбюраторные заводы нашей страны уже давно начали выпускать многокамерные карбюраторы К-21, К-84 и другие. В последнее время появилось несколько новых моделей. Так, Московский карбюраторный завод приступил к изготовлению карбюратора К-88 для двигателя автомобиля ЗИЛ-130, «Ленкарз» освоил производство четырехкамерного карбюратора К-114 для двигателя автомобиля «Чайка»; он, будет устанавливаться и на другие восьмицилиндровые двигатели. в Ленинградском научно-исследовательском институте топливной аппаратуры (ЦНИИТА) разработана и сейчас доводится конструкция унифицированного двухкамерного карбюратора К-012. Его модификации могут использоваться на всех существующих и перспективных двигателях — от форсированных для автомобилей «Москвич» и «Волга» до мощных шести- и восьмицилиндразых. Применение только многокамерных карбюраторов без какойплибо переделим двигателя обеспечивает прирост мощности от 7 до 10 процентов. Так, на автомобиле «Москвич-407» она повысилась в результате этого с 45 до 51—52 л. с. Что представляет собой многокамерный карбюратор? Это фактически несколько (два или четыре) однокамерных карбюраторов, имеющих общую поплавковую камеру, ускорительный насос, экономайзер, систему холостого хода и пусковое устройство. Он не требует сложной кинематики, прост в эксплуатации и надежен в работе. Многокамерный карбюратор стоит меньше нескольких однокамерных. Повышение мощности двигателя з связи с насосными потерями требует увеличения проходного сечения диффузоров. Но в то же время для лучшей его приемистости и экономичности на средних и переходных режимах необходимы высокие скорости у распылителя, а получить их можно, толькоРуменьшая проходное сечение диффузоров. Эти две, казалось бы, взаимоисключающие проблемы конструкторы решили, использовав многокамерный карбюратор с последовательным открытием дросселей. В нем по сравнению с однокамерным карбюратором площадь проходного сечения одной камеры меньше, а суммарная площадь проходного сечения обоих диффузоров больше. Сначала работает одна камера (основная), а при переходе на 'режимы, близкие к полной мощности, вступает в действие и дополнительная (вторичная). В первом случае при низких и средних оборотах коленчатого вала (примерно до 2500 в минуту) удается получить высокий крутящий момент, хорошую экономичность и приемистость двигателя. Когда число оборотов превысит 2500 в минуту, включаются я работу и дополнительные камерьт. В результате достигается мощность большая, чем развивал двигатель с обычным однокамерным карбюратором. Привод дросселей основных и дополнительных камер имеет существенный недостаток. Не исключена возможность одновременного открытия обоих дросселей на малых оборотах коленчатого вала при больших нагрузках, что вызовет уменьшение крутящего момента и ухудшение приемистости двигателя. Для устранения этого недостатка в дополнительных камерах устанавливают вторую автоматическую заслонку (рис. 1). Она работает с одной стороны под действием сил воздушного потока, создающего усилие открытия заслонки, с другой -— под действием груза, положение «второго на рычаге определяет момент включения в работу дополнительных «амер. Когда воздушный поток мал, дополнительная заслонка будет закрыта. Тем самым достигается большая • скорость потока в основной камере, то есть хорошее смесеобразование и высокий крутящий момент." В некоторых конструкциях вместо груза применяют специальные пружины. При переходе двигателя на большие обороты скоростной напор пересилит действие противовеса, откроются дополнительные заслонки ив работу вступят дополнительные камеры. Многокамерные карбюраторы устанавливают на двигателях разной конструкции по-разному (рис. 2). На двигателях с V-образным расположением цилиндров применяют двух- и четырехкамерные карбюраторы. При этом впускные трубопроводы проектируют так, чтобы одна камера двухкамерного или одна секция четырехкамерного карбюратора обслуживала два средних цилиндра одного ряда и два крайних цилиндра другого ряда. Р ис . 1. Схема работы двухкамерного карбюратора с последовательным открытием дросселей и дополнительной зас лонки. Справа — основная камера, слева — дополнительная Нижняя заслонка — дополнительная.J,~г»'"*НА ХОЛОСТОМ ХОДУНА СРЕДНИХ НАГРУЗКАХПРИ РЕЗКОМ ОТКРЫТИИ ДРОССЕЛЕЙПРИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ В• »Иногда на двигателях устанавливают по нескольку многокамерных карбюраторов. Такая тенденция наблюдается в практике автомобилестроения США. Это дает ощутимый прирост мощности. На двигателях автомобилей Шевроле и Понтиак, например, удалось увеличить ее на 15 л. с. (около 7 процентов). Четырехкамерный карбюратор состоит из двух одинаковых секций. Каждая из них представляет собой двухкамерные карбюраторы с последовательным открытием дросселей. Обе заслонки основных и , обе заслонки дополнительных камер укреплены на одной оси. Секции одинаковы по схеме и располагаются симметрично относительно оси коленчатого вала двигателя. Четырехкамерный карбюратор, как и двухкамерный, имеет один ускорительный насос, один экономайзер и одно пусковое устройство. Но для обеспечения бесперебойной работы при подъемах и кренах автомобиля в большинстве конструкций применяют по две поплавковые камеры.Р ис . 2. Способы установки многокамерных карбюраторов и расположение осей дросселей по отношению к двигателю: а) двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дросселей на четырехцилиндровом двигателе; б) двухкамерный карбюратор с одновременным открытием дросселей на четырехцилиндровом двигателе; в) двухкамерный карбюратор с одновременным открытием дросселей на шестицилиндровом двигателе; г) двухкамерный карбюратор с одновременным открытием дроссельных заслонок на V-образном шестицилиндровом двигателе; д) двухкамерный карбюратор на V-образном восьмицилиндровом двигателе; е) четырехкамерный карбюратор на V-образном восьмицилиндровом двигателе (стрелки указывают направление вращения осей дросселей).Рис 3 Схе^а четырехкамерного карбюратора К-114В с пневмоцентробёжным ограничителем оборотов и вакуумным приводом вторичных заслонок: 1 — диафрагма; 2 — > ротор; 3 — центробежный клапан; 4 — регулировочный винт; 5 — пневматический привод экономайзера; 6 — механизм привода ускорительного насоса; 7 — поплавок; 8 — топливный клапан; 9 — распылитель ускорительного насоса; 10 — воздушный жиклер холостого хода; 11 — воздушный жиклер главной системы; 12 — топливный жиклер хоB многокамерных карбюраторах получили широкое распространение автоматические устройства, благодаря которым улучшаются смесеобразование и экономичность на всех режимах работы двигателя, повышается, его приемистость. Вот что они собой представляют. Пневматический привод к клапану экономайзера обеспечивает автоматическое его открытие при определенном разрежении в смесительной камере. Устройство для автоматического открытия дополнительных камер или пневматический привод (вторичных) заслонок работает следующим образом. По мере увеличения разрежения в диффузоре основной камеры (когда возрастает скорость вращения коленчатого вала) оно будет передаваться по каналам в корпус диафрагменного механизма. Перемещению диафрагмы препятствует специально подобранная пружина. В определенный момент, когда разность давлений обеих сторон диафрагмы будет достаточно велика, она начнет прогибаться и открывать дроссели. В последнее время все большее применение находят автоматические пусковые устройства, которые позволяют обогащать смесь во время пуска и прогрева двигателя. Благодарялоотого хода; 13 — малый диффузор, 14 — нонлавкоьая камера; 15 — главный жиклер вторичной системы; 16 — дроссель вторичной системы; 17 — диффузор; 18 — дроссель первичной системы: 19 — регулировочный винт холостого хода; 20 — главный жиклер первичной системы; 21 — всасывающий клапан; 22 — клапан экономайзера; 23 —- вакуумный жиклер; 24 — воздушный жиклер; 25 — корпус • ограничителя. этому устройству прогрев и переход на рабочие режимы карбюратора осуществляются независимо от водителя. Регулировки пускового автомата подбираются оптимальными. Все чаще используются ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала, встроенные в смесительные камеры карбюраторов двигателей грузовых автомобилей. Одна из особенностей многокамерных карбюраторов с последовательным открытием дроселей заключается в так называемых «провалах» при включении в работу дополнительных камер. Для устранения их в последние вводится система холостого хода. В настоящее время ЦНИИТА продолжает работать над-'совершенствованием и созданием новых многокамерных карбюраторов. Одна из новых конструкций изображена на рис. 3. Это четырехкамерный карбюратор с пневматическим приводом заслонок дополнительных камер и пневмоцентробёжным ограничителем оборотов для многолитражных восьмицилиндровых двигателей грузовых автомобилей. Эффективность применения многокамерных карбюраторов бесспорна.17