Все большую популярность получает в нашей стране картинг. На страницах журнала «За рулем» уже публиковались материалы о технических требованиях к картам, о постройке их и организации соревнований. Сейчас для картингистов наступила страдная пора — старты III Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта. В помещаемой ниже статье инженер Г. ОБРУБОВ советует молодым спортсменам, как форсировать двигатель карта.Г Мрежде чем дать практические cose•••ты по форсировке двигателя, приведем некоторые теоретические положения, которые полезно знать начинающему картингисту. Для повышения мощности двигателя нужно увеличить среднее эффективное давление и число оборотов коленчатого вала или хотя бы один из этих показателей. Чтобы убедиться в этом, рассмотрим следующую формулу:N,i>г450N g - , — эффективная мощность в л. с ; V —рабочий объем двигателя (для одноцилиндрового двигателя — .рабочий объем цилиндра) в литрах; Рд_ — среднее эффективное давле' ние вкг / с м2 ; f l — число оборотов коленчатого вала в минуту. Чем выше теплотворность смеси, чем больше весовой заряд и степень сжатия, тем выше и среднее эффективное давление Pa «, а следовательно, и мощность двигателя. Для двигателей картов применяются только бензиновые смеси, поэтому теплотворная способность — это практически постоянная величина. Увеличить заряд свежей смеси в цилиндре, а также степень ее сжатия — дело не такое уж легкое, как может показаться на первый взгляд. У двухтактных двигателей это зависит от многих факторов, и в первую очередь от правильного выбора сечения впускных окон и его сочетания с выпускными и перепускными окнами. Надо также учесть и ход продувки. Он зависит не только от конструкции картера и перепускных каналов, но и от выпускной системы, с ко ­ торой связана величина противодавления. Степень сжатия в цилиндре двигателя, работающего на бензине с октановым числом 72—74, не должна превышать 10—11, иначе температура сжатия станет выше температуры самовоспламенения, а это приводит к детонации. Может показаться, что гораздо проще повысить мощность двигателя увеличением оборотов коленчатого вала. Но и здесь существуют известные границы, переступив которые можно вызвать чрезмерную нагрузку на кривошипношатунный механизм. Кроме того, с повышением оборотов уменьшается заряд свежей смеси в цилиндре, потому что сокращается время, когда впускные и перепускные каналы открыты. Чтобы изДебежать опасного повышения нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, следует уменьшить ход поршня, определяющий вместе с оборотами так называемую среднюю скорость поршня. Но картингисты должны помнить также, что у двухтактных двигателей чрезмерное уменьшение хода поршня может вызвать обратный результат — снизить мощность. Это объясняется просто. При коротк ом ходе поршня необходимы сравнительно высокие окна каналов. У двухтактных двигателей отношение хода поршня к диаметру цилиндра должно быть в пределах 0,9—1,2. Увеличение мощности двигателя изменением этого отношения требует изготовления новых кривошипа, цилиндра, поршня. Начинающим спортсменам выбирать такой путь форсировки не следует. Целесообразнее переделывать лишь некоторые детали стандартного двигателя. Что же нужно в этом случае, чтобы форсировать двигатель рабочим объемом до 125 см3 (диаметр поршня 52 мм, ход поршня 58 мм)? Сняв головку цилиндра, проверьте положение нижней кромки выпускного окна. Она должна строго совпадать с верхней кромкой поршня, находящегося в нижней мертвой точке. Если этого совпадения нет, установите между цилиндр оми картером прокладку нужной толщины. Помните, что при последующих переборках толщину этой прокладки надо сохранить. Затем замерьте, насколько поршень, находясь в верхней мертвой точке, не доходит до верхней кром ­ ки цилиндра. Это расстояние должно быть равно 0,5 мм . Если оно не выдержано, то придется торцевать цилиндр, соблюдая при этом перпендикулярность проточенного торца к оси цилиндра. Механическая обработка цилиндра на этом не кончается. При высоких степенях сжатия обычная прокладка головки цилиндра выходит из строя. Вместо нее для более надежного уплотнения головк ии цилиндра необходимо проточить на верхней части цилиндра буртик высотой 2 **У мми даметром 57 Z.%fi мм . Это делается на токарном станке с последующей притиркой торца и головки абразивной пастой.снижаются гидравлические потери при всасывании, а значит, улучшается наполнение цилиндра. Чтобы установить карбюратор К-28, надо изготовить новый впускной патрубок из стали (рис. 1), а старый срезать и отфрезеровать площадку для крепления нового. Длину патрубка выбирают в зависимости от толщины площадки цилиндра. Она должна быть такой, чтобы расстояние от поршня до задней стенки дроссельного золотника равнялось 100—120 мм . После этого к патрубку приваривают фланец, который крепится к цилиндру двумя болтами, показанными на рис. 2. Их пропускают между ребрами цилиндра и закрепляют штифтами, запрессованными в отверстия, которые сделаны в ребрах и головках этих болтов. Для хорошего наполнения цилиндра не менее важно изменить форму и размеры впускных и выпускных окон и перепускных каналов по размерам, показанным на развертке внутренней части цилиндра (рис. 3). Это делается при помощи бормашины и набора шарошек, окончательную же обработку кромок окон ведут мелкой шкуркой и абразивной пастой. Особого внимания при этом требуют перепускные каналы, и в первую очередь точное соблюдение их угловых размеров (сечение по А—А), а также симметричности расположения самих каналов. Симметричность перепускных каналов обеспечивает лучшее наполнение и более полную очистку цилиндра от отработавших газов в конце выпуска. По следам, которые оставляют сгоревшие газы на предварительно отполированном днище поршня, подправляют соответственно перепускные каналы, добиваясь симметричности потока. Если симметричные следы проходят на задней части днища поршня, а следы, направленные от перепускных каналов прямо к выпускному окну, отсутствуют, это свидетельствует о том, что каналы изготовлены правильно. Перепускные каналы должны быть плавными, с чистотой обработки поверхности 8—10. Для лучшей подгонки их на стыке с картером необходимо изготовить шаблон, по которому в отдельностиВВФОРСИРОВКАДля более надежного крепления цилиндра к картеру стандартные шпильки диаметром 6мм замените шпильками диаметром 7—8 мм . При этом придется увеличить отверстия в цилиндре. Хорошие результаты на двигателях класса 125 см3 дает установка карбюратора К-28 от двигателей класса 350 см3с диффузором диаметром 24 мм . Благодаря увеличенному проходному сечению подгоняют цилиндр, картер и прокладку. После указанных переделок особое внимание уделите внутренней рабочей части цилиндра — «зеркалу», которое не должно иметь механических повреждений {царапин, раковин), а чистота обработки его поверхности должна соответствовать 10—11. Эллипсность ико ­ нусность зеркала более 0,01 мм недопуРис. 1. Рис. стимы. Такая точность и чистота обработки достигаются чугунным притиром и микронной абразивной пастой, разведенной в керосине. Запомните: прежде чем ставить цилиндр на двигатель,.По А-А,необходимо тщательно промыть его, удалив стружку и абразивные частицы, которые легко могут вызвать износ 'или заклинивание кривошип_ но-шатунного механизма. Теперь возьмитесь за переделку поршня, п ом ­ ня, что зазор между его юбкой и цилиндром долР ис . 3. жен быть 0,04—0,05 мм . Для сокращения времени обкатки поршня с цилиндрической юбкой целесообразно со стороны бобышек уменьшить размер поршня на 0,03 мм (на сторону), Чтобы избежать заклинивания, верхнюю часть поршня протачивают на 0,20,25 мм меньше диаметра юбки. Для «удлинения» фазы всасывания юбку со стороны карбюратора подрезают на 1,8—2,0 мм.' Ширину оконв поршне для перепускных каналов подгоняют по изготовленному цилиндру при положении поршня в нижней мертвой точке. При этом ступенька в месте перехода от окна в поршне к окну в гильзе совершенно недопустима. Теперь о поршневых кольцах и их стопорах. Зазор в замке кольца должен быть в пределах 0,2—0,3 мм . Прежде чем ставить поршень на дви-при всасывании и перепуске необходимо полировать и перепускные окна, расположенные в картере, и внутренн юю поверхность кривошипной камеры. Перепускные окна подгоняют при помощи шаблона, изготовленного по нижней торцевой поверхности цилиндра, внутренние жекромки каналов подгоняют по окнам цилиндра. В месте перехода от картера к цилиндру (если учитывать прокладку в перепускных окнах) не должно быть ступеньки. А Степень сжатия, как это обычно принято, определяется количеством жидко ­ сти (машинное масло, разведенное бензином), заливаемым в цилиндр из мензурки при положении поршня в верхней мертвой точке. Жидкость должна доходить до половины резьбы под свечу. При степени сжатия 12 объем жидкости — 11,2 см3 , при 11—12,3 см3 , при 10—13,7 см3 , при 9 — 15,4 см 3 , при 8 — 17,6 см3 , при 7 — 20.5 см3н при степени сжатия 6 — 24.6 см3 . Для бездетонационной работы двигателя при высоких степенях сжатия надо выточить из алюминия (Д16Т или АК-4) специальную головку (рис. 4) с так называемой антидетонационной щелью. Головку притирают к цилиндру. Особенностью ее камеры сгорания является узкая щель высотой 0,5 мм между поршнем, находящимся в верхней мертвой точке, и поверхностью головки. Точная форма антидетонационной щели камеры сгорания контролируется при изготовлении по контршаблону, снятому с поршня. Нагарообразование может изменить высоту антидетонационной щели, поэтому для его уменьшения внутреннюю поверхность камеры полируют. Чтобы повысить надежность работы свечи зажигания, внутреннюю сферу камеры сгорания, в которой расположена свеча, целесообразно сместить в сторону всасывания. Такое смещение позволяет установить свечу в более холодной зоне, вдали от выпускного окна ив то же время не нарушить продувку цилиндра. Радиус внутренней сферы такой камеры (16,9 мм) соответствует степени сжатия 12, радиус 17,5 — 11, радиус 18,2 — 10 и радиус 18,9 мм — степени сжатия 9.под цилиндр, помня, что без антидетонационной щели степень сжатия нельзя доводить более чем до 9. Чтобы достичь хорошей очистки цилиндра от продуктов сгорания, необходимо правильно подобрать глушитель, Форсированный двигатель хорошо работает с глушителем, показанным на рис. 5. Он соединяется с цилиндром входным коленом, длина которого должна быть в пределах от 300 до 500 мм . Материалом для изготовления глушителя служит лист (сталь 20) толщиной 0,8 мм . Получить максимальный крутящий мо ­ мент и высокую мощность можно лишь при правильной регулировке двигателя, то есть при правильном подборе качества смеси и опережении зажигания. Для этого необходимо изготовить жикРи сШмроЬал v 10-ДВИГАТЕЛЯ КАРТАгатель, еще раз проверьте правильность расположения н надежность крепления стопоров. Не забывайте: на двигателе поршень стоит так, что стопоры находятся на выпускной стороне цилиндра в промежутках между выпускными и перепускными окнами. В двухтактном двигателе смесь засасывается через картер, поэтому для уменьшения гидравлических потерь2*нвнэвяинглерную трубку диаметром 2,7 мми комплект жиклеров диаметром от 0,9 до 2,5 ммс интервалом через 0,1 мм . При регулировке помните, что качество смеси зависит не только от выбранного сорта бензина, температуры, давления и влажности воздуха. Установка воздушных фильтров и защитных козырьков также может привести к изменению качества смеси, которое проверяется по нагару на свече. Правильно подобранной смеси соответствует нагар светло-коричневого или темно-коричневого' цвета. Опережение зажигания должно быть подобрано с учетом выбранной степени сжатия и соответствовать положению поршня в 1,7 — 2,7 мм до верхней мертвой точки. Форсированный двигатель будет надежно работать только с правильно подобранными свечами (с калильным числом от 280 до 360), то есть с холодными свечами ВКС-28, ВКС-30, ВКС-34 или ВКС-36. Рис. 5. швЯЯвЯеИзготовить головку со смещенной сферой труднее, так как для этого нужен четырехкулачковый патрон или специальная оправка. Если нет возможности изготовить целиком головку с антидетонационной щелью, м ожнос небольшими переделками использовать стандартную головку. Ее подрезают до выбранной степени сжатия и протачивают посадочный диаметру300Аваа«25° >ZOOГ. ОБРУБОВ, инженер, призер Первых всесоюзных соревнований по картингу.11