Передняя подвеска — независимая, рычажно-пружинная, бесшкворневая. По кинематической схеме она не отличается принципиально от подвески модели 407: сохраняя все ее положительные качества, является дальнейшим развитием той же конструкции. Новая подвеска собирается так же, как и подвеска «Москвича-407»,—на поперечине № 2 подмоторной рамы и требует для установки на автомобиль отсоединения верхних рычагов от поперечины. Подвеска «Москвича-403» обладает существенными преимуществами. У нее увеличенная высота профиля, повысившая жесткость, упрощенное крепление поперечины к лонжеронам, больший запас и надежность регулировки углов развала передних колес. В ней применены разборные нижние и верхние шаровые шарниры, резиновые сайлент-блоки на осях нижних рычагов, отличающиеся высокой долговечностью. Верхние шаровые шарниры имеют регулировку осевого зазора пальца. Разработана специальная кинематика трехзвенного рулевого привода с маятниковым рычагом, обеспечивающая наиболее благоприятное изменение схождения передних колес в зависимости от величины углов развала при прогибах подвески. Конструкция передней подвески автомобиля «Москвич-403» показана на рис. 1. Нижние цельноштампованные рычаги 15 качаются на оси 16, прикрепленной к поперечине посредством клеммовых зажимов 17 на двух сайлент-блоках» Пружина 2 нижним витком упирается, в рычаг, а верхним шлифованным торцом через толстое резиновое шумологлощающее кольцо 3 — в поперечину. На наружном конце рычага четырьмя болтами укреплен нижний шаровой шарнир 12 разборной конструкции. Его палец 13 входит в коническое отверстие стойки 11. Шаровая опора 12 несет основную нагрузку при работе подвески, так как на головку пальца 13 через пружину и нижний рычаг передается вся на*грузка от веса автомобиля. Благодаря большому диаметру сферы (40 мм) сухаря, работающего по стальному опорному вкладышу, и хорошей герметиза-. ции (снизу — резиновое кольцо у заглушки, а сверху — грязезащитный чехол) шарнир 12 обладает высокой износостойкостью. Как показали дорожные испытания, после пробега 80 тысяч ки ­ лометров работоспособность его не ухудшилась. Шарнир легко разбирается: для этого надо снять стопорное кольцо, запирающее заглушку. Фланец стойки подвески развит не в вертикальном, а в горизонтальном направлении. Это позволило удобно разместить четыре отверстия стойки для крепления на них тормозных колесных цилиндров и (по диагонали) рычага рулевой трапеции. Надежное жесткое крепление последнего обеспечивает большое расстояние между крепежными болтами (120 вместо 66 мму модели 407). Верхний целыноштамповэнный рычаг 7, усиленный ребром-отбортовкой, каПродолжение. Начало см. «За рулем», 1964, № 4. 3. «За рулем» JA вчается на резьбовых цапфах оси 5, прикрепленной к опоре поперечины двумя болтами через пакет регулировочных прокладок 6. При их удалении развал увеличивается, при добавлении — уменьшается. Каждая прокладка имеет толщину 1,5 мми изменяет развал на 0°19'. Зная это, нет необходимости (как это было при эксцентриковой втулке) проводить регулировку непосредственно на регулировочном стенде. Достаточнолом же передняя подвеска модели 403 невзаимозаменяема с подвеской «Москвича-407». Только несколько деталей последней используются в новой конструкции: пружина, резиновые буферы сжатия 14 (см. рис. 1) и отдачи 8, детали крепления амортизаторов. Рулевое управление. Рулевое колесо с двумя спицами имеет коническую форму, ступица утоплена. Такая конструкция красивее и безопаснее, благода„МОСКВИЧ-403"замерить на стенде углы развала, а затем уже в гаражных условиях удалить требуемое количество прокладок. Разборный верхний шаровой шарнир 9 соединяется с верхним рычагом тремя болтами. Осевой зазор его регулируется. Шаровой палец прижимается усилием свыше 50 кг к вкладышу корпуса посредством нажимного вкладыша с цилиндрической пружиной и имеет незначительный осевой зазор (0,1 — 0,2 мм). Уменьшение этого зазора достигается удалением прокладок 10 после отвертывания всех трех болтов. Полностью устранять осевой зазор пальца нельзя, так как в этом случае шарнир заклинится, и это вызовет усталостную поломку верхнего рычага. Передние амортизаторы 4 отличаются от амортизаторов модели 407 только тем, что не имеют защитных кожухов. Штоки их хромируются для предохранения от коррозии. Штанга 4 (рис. 2) стабилизатора поперечной устойчивости устанавливается не на нижних рычагах передней подвески, как в автомобиле «Москвич-407», а на специальных скобах 2 под лонжеронами 5 рамы в резиновых подушках 3. Концы ее соединяются с нижними рычагами вертикальными стойками 1, снабженными четырьмя резиновыми втулками 6, выполняющими роль шарниров. Такая конструкция стабилизатора более эффективна, повышает угловую жесткость подвески, уменьшая крен автомобиля на поворотах. Поперечина передней подвески крепится к лонжеронам рамы четырьмя болтами 7с гайками 10 через резиновые втулки 13 и плоские резиновые шумоизолирующие прокладки 12 (аналогично креплению подвески автомобиля «Волга»). Сжатие резины ограничивается стальными распорными втулками 11. Две пресс-масленки 14 передней подвески ввернуты снизу в крышки обеих шаровых опор, две 9 — в корпуса верхних шаровых шарниров и четыре 8 — в резьбовые втулки осей верхних рычагов. Для упрощения ухода за автомобилем завод предполагает применить резиновые сайлент-блоки вместо резьбовых втулок осей верхних рычагов. Если их испытания дадут положительные результаты и они будут внедрены в производство, число точек смазки передней подвески уменьшится вдвое. В церя значительному удалению рулевой колонки от водителя. Включатель звукового сигнала сделан в виде полного кольца, а рычажок включателя указателей поворота удлинен и размещен с левой стороны рулевой колонки. Благодаря этому пользоваться ими стало удобнее. Рулевой механизм модернизирован. В крышке его картера расположена дополнительная, третья опора вала сошки. Такое размещение вала увеличило его жесткость и тем самым существенно улучшило условия работы пары глобоидальный червяк — двухгребневый ролик, а также повысило надежность и долговечность рулевого механизма. Рулевое управление модели 403 не может быть установлено на «Москвич-407». Только несколько деталей рулевого механизма модели 407 используется на модели 403, все остальные детали — невзаимозаменяемы. Рулевой привод состоит из трех тяг. Рулевая сошка и маятниковый рычаг расположены симметрично. Рулевая трапеция, находящаяся сзади поперечины подвески, обеспечивает большие, чем у модели 407, углы поворота передних колес, что улучшает маневренность автомобиля, уменьшая диаметр его поворота на 1—1,5 м. Средняя, нерегулируемая тяга шарнирно соединена с сошкой и маятниковым рычагом. С поворотными рычагами рулевой трапеции, прикрепленными к стойкам передней подвески, ее соединяют две боковые регулируемые тяги. На наружных концах последних имеется резьба, на которую навинчены муфты Рулевое колесо «Москвича-403».13 Р и с. 1. Передняя подвеска: 1 — поперечина № 2; 2—пружина; 3 — резиновое шумопоглощающее кольцо; 4 — амортизатор; 5 — ось верхнего рычага; 6 — регулировочные прокладки; 7 — верхний рычаг; 8 — буфер отдачи; 9 — верхний шаровой шарнир ; 10 — регулировочные прокладки: 11 — стойка; 12 — нижняя шаровая опора; 13 — палец шаровой опоры; 14 — буфер сжатия; 15 — нижний рычаг; 16 — ось нижнего рычага; 17 — клеммовый зажим.вых шарниров боковых тяг могут быть установлены комплектно в наконечники рулевых тяг автомобиля «Москвич-407» (402). Кинематика рулевого привода и передней подвески подобрана так, чтобы схождение колес в случаях прогиба подвески изменялось в зависимости от изменения углов развала. При уменьшении последнего в случае сильного сжатия или при отдаче подвески схождение колес также уменьшается, а при увеличении — возрастает. Это снижает напряжение в месте контакта шины с дорогой, а следовательно, и износ покрышек. Соотношение углов поворота передних колес у «Москвича-403» отличается (как иу большинства современных легковых автомобилей) от теоретически необходимого в сторону большей параллельности колес на повороте. При повороте внутреннего колеса на 30 градусов наружное колесо автомобиляРис.В. Елтышева. ветственно либо сошка, либо маятниковый рычаг. Такая конструкция полностью разгружает рулевые тяги с их шарнирами и поворотные рычаги от значительных усилий при максимальных поворотах передних кблес. Рулевой привод модели 403 невзаимозаменяем с рулевым приводом модели 407. Только пальцы и вкладыши шаро-с правой и левой резьбой. Другим наружным концом муфты навернуты на резьбовые наконечники шаровых шарниров, пальцы которых входят в конические отверстия поворотных рычагов рулевой трапеции. Схождение колес регулируется изменением длины боковых тяг вращением муфты. В ней сделано сквозное отверстие для бородка или металлического прутка. Чтобы предотвратить самоотвинчивание, муфты эаконтривают гайками. Все шарниры рулевого привода разборные, с нажимными пружинами, резиновыми уплотнительными кольцами у заглушек и резиновыми грязезащитными чехлами с кольцеобразными пружинами. Вкладыши шарниров боковых тягстальные, а средней тяги — пластмассовые. Конструкция пальцев 10 шарниров средней тяги 9 (рис. 3) отличается тем, что между их сферическими поверхностями имеется цилиндрический участок, вследствие чего тяга не может повертываться вокруг своей оси. Эти шарниры с пластмассовыми вкладышами 11 в процессе эксплуатации не требуют смазки. Ее закладывают при сборке шарниров, Палец 5 маятникового рычага 6 вращается на конических резиновых втулках 4, которые установлены в кронштейне 2 из алюминиевого сплава, привернутом к правому лонжерону 1 рамы. Гайка 3 должна быть затянута с усилием, исключающим возможность провертывания втулок вместе с пальцем.' Максимальные углы поворота передних колес ограничиваются регулируемыми болтами, ввернутыми в кронштейны лонжеронов рамы. В случае поворота вправо или влево в них упирается соотР ис . 2. Крепление передней подвески и штанги стабилизатора к раме: 1 — стойка; 2 — окоба; 3 — резиновая подушка: 4 — штанга стабилизатора; 5 — лонжерон рамы; 6 — резиновая втулка; 7 — болт крепления подвески; 8 — прессмасленка оси верхнего рычага; 9 — пресс-масленка верхнего шарового шарнира: 10 — гайка; 11 — р аспорная втулка; 12 — резиновая прокладка; 13 — резиновая втулка; 14 — пресс-масленка шаровой опоры.