Запорти 7с пружиной <0. Он отвоздух кяапан крывается только при полном растормаживаТврнюнав жидкость нии, когда толкатель 6 клапана дойдет до упор ной шайбы (под действием толкателя поршня) и своим выступом отведет шарик от седла. (Окончание. Начало см. на стр. 16) Для удаления воздуха из гидравлической части усилителя служат три перепускных клапана 13. ГАЗ-53Ф Клапан управления (рис. 7) имеет корпус 1, Центральный ручной тормоз и колесв котором установлены . ные тормозные механизмы устроены и два толкателя — больработают так же , как и на автомобиле шой 4и малый 3, — ГАЗ-51А. диаТормозной привод (рис. 5) — комби' опирающихся на Ри с. 5. Схема действия фрагмы 10. Большой нированный, гидровакуумный. Привод гидровакуумного усилитеКтармозам толкатель при повышеля автомобиля ГАЗ-53Ф. Мотакого типа не применялся на ранее нии давления в гидравмент торможения. (Римскиизучавшихся автомобилях, поэтому мы лической системе переми цифрами обозначены порасскажем о нем более подробно. Примещает коромысло 11, лости). вод включает обычный главный тормозкоторое управляет раной цилиндр, гидровакуумный усилиляет собой одно общее целое. В магиботой атмосферного 6и вакуумного 2 тель, клапан управления и соединяющие страли поддерживается, как обычно, клапанов. Полость корпуса клапана - трубопроводы. несколько повышенное избыточное давГидровакуумный усилитель (рис. 6 } управления соединяется с атмосферой ление, но колодки к барабану не причерез специальный фильтр 7. позволяет использовать для увеличения жаты (тормоза отпущены). силы торможения разрежение, создаюРаботу гидровакуумного привода (при Нажатие на педаль тормощееся во впускном трубопроводе двиработающем двигателе) рассмотрим вз а. Давление жидкости в главном торгателя. Он закреплен на левом лонжетакой последовательности. мозном цилиндре возрастает и перероне рамы и состоит из двух частей — дается по всей магистрали к тормозам Педаль тормоза отпущена. вакуумной камеры 1и гидравлического колес. Одновременно оно возникает в Разрежение, создающееся во впускном цилиндра 14. Управляет работой усилиполостях Iи II клапана управления (см. трубопроводе, передается в полости теля специальный клапан 12, который рис. 5 и 7), прижимая диафрагмы 10 к III и IV клапана управления ив полости соединяет вакуумную камеру с впускбольшому 4и малому 3 толкателям. Так Vи VI вакуумной камеры (см. рис. 5), ным трубопроводом двигателя и атмокак величина его при этом по всей матак как вакуумный клапан 2 (см. рис. 7) сферой. Корпус камеры 1 выполнен из гистрали одинакова, большой толкатель открыт и полости сообщаются между двух одинаковых частей, штампованных создает усилие примерно в3 раза больсобой. В этом случае давление с обеих из стали и соединенных хомутами. Внутшее, чем малый, и, перемещая коро ­ сторон диафрагмы 2 вакуумной камеры ри камеры зажата диафрагма 2с тарелмысло 11 в сторону малого толкателя, 1 (см. рис. 5 и 6) одинаково, и она под кой 3, с которой соединен толкатель 4 закрывает вакуумный клапан 2. Полости действием пружины 5 займет левое попоршня. Пружина 5 удерживает диаIII и IV клапана управления разобщаложение. Клапан 7в гидравлическом фрагму в крайнем левом положении. ются, а так как атмосферный клапан цилиндре 14 открыт, и вся тормозная Другим концом толкатель связан с еще закрыт, в них сохраняется разремагистраль от главного тормозного ципоршнем 9 гидравлического цилиндра. жение. линдра до цилиндров колес представВ поршне установлен шариковый клапанИЗУЧАЕМ НОВЫЕ МОДЕЛИРазрикенцеГ АЗ - 5 3Фи ЗИЛ-130ивжжйгавчшжив^ив*^^МАСЛА ДЛЯ ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯДля обеспечения надежной работы двигателей, их долговечности огромное значение имеют эксплуатационные свойства масел. Что же делается нашими учеными в этой области! Каковы перспективы усовершенствования автомобильных масел! У нас в гостях побывали сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института нефтяной промышленности (ВНИИ НП). Вот что они рассказали. исключающие выпадение осадков на деталях двигателя, задерживающие окисление масла, предотвращающие корро ­ зию и износ деталей), то можно резко повысить износостойкость двигателя. Однако до последнего времени производство масел с присадками отставало от непрерывно растущих требований моторостроения. Сейчас положение в корне изменилось. Во-первых, начался выпуск товарного масла с присадкой ВНИИ НП-360. Во-вторых, нашим институтом и другими организациями разработаны масла с присадками для перспективных двигателей. С 1 января этого года введен новый стандарт на масла из восточных нефтей с присадками. Например, масло АС-6 (по ГОСТ 4054-1—63) с присадкой ВНИИ НП-360; АС-8 (тот же ГОСТ) с присадками ВНИИ НП-360; Д Ф - 1 1 , Д Ф - 1 , СБ-3 и АС-10 с присадкой ВНИИ НП-360. На масла из бакинских нефтей ГОСТ вошел в силу с1 июля 1964 года. Чем же характеризуются новые масла? Если раньше приходилось заменять масло через 1500—2000 километров, то теперь сроки смены (в зависимости от присадок) увеличены до 6000—9000 километров пробега. Сейчас мы работаем над проблемой загущения масел полимерами. При помощи полимерных загустителей удалось создать масло АСЗп-6, которое позволит обеспечивать надежный пуск двигателя без подогрева при температуре минус 40°. Кроме того, создано всесезонное масло АСЗп-10. Ближайшей нашей задачей является разработка универсального масла, единого для автомобилей и тракторов.г^Руководитель сектора испытаний масел для карбюраторных двигателей Раиса Григорьевна ЗЕЛЕНСКАЯ:Развитие автомобилестроения неразрывно связано с совершенствованием конструкций и ростом мощности двигателей внутреннего сгорания. Если на заре своего существования автомобили имели двигатели мощностью до 20 л. с , то теперь мощность в 200 л. с. и выше вряд ли кого удивит. Возросший уровень форсирования, необходимость дальнейшего повышения надежности и увеличения ресурса работы двигателей требуют улучшения качества моторных масел. Если «проникнуть» в химию «работающего» масла, можно увидеть образующиеся в нем нерастворимые осадки — результат химической реакции продуктов неполного сгорания топлива и окисления самого масла. Эти осадки, частично отлагаясь на поверхности деталей, нарушают нормальную работу поршневых колец и клапанов, что в свою очередь ведет к повышенному износу двигателя, а зачастую ик поломке. Между тем, если в масло добавить присадки (вещества,§ ft 8я3я * Р йяg При дальнейшем перемещении педали давление жидкости в магистрали возрастает настолько, что открывается нагруженный более сильной пружиной атмосферный клапан 6 клапана управления. Воздух через фильтр 7 поступает в полость IV и дальше по трубопроводу в полость V вакуумной камеры (см. рис. 5). Вследствие разности давления в полостях диафрагма вместе с толкателем 4 поршня (см. рис. 6) перемещается вправо и оказывает дополнительное давление на жидкость в цилиндре 14. Создается добавочное тормозное усилие, и эффективность торможения возрастает. Отпускание педали тормоз а . С возвратом педали давление жид ­ кости в магистрали «главный тормознойР ис . 6. Гидровакуумный усилитель: 1 — камера; 2 — диафрагма; 3 — тарелка диафрагмы; 4 — толкатель поршня: 5 — пружина диафрагмы; 6 — толкатель клапана; 7 — клапан поршня; 8 — манжета поршня; 9 — поршень; 10 — пружина клапана; 11 — фильтр; 12 — клапан управления; 13 — перепускные клапаны; 14 — цилиндр; 15, 16 — шланги.*»TWMt«^V.«»*»*»**KI^AlV»-V.*<%<W.*"S>\£4k4<«eC--Ae»цилиндр — клапан управления» падает. Пружина 9 (см. рис. 7) возвращает толкатели в исходное положение. Атмосферный клапан закрывается, а вакуумный — открывается, и в полостях III, IV, V иVI (см. рис. 5) устанавливается одинаковое разрежение. Диафрагма возвращается в исходное (левое) положение вместе с толкателем поршня. Когда поршень 9 (см. рис. 6) дойдет до упорной шайбы, в нем откроется клапан 7. Жидкость, частично вытесненная при торможении в магистраль, возвращается в главный тормозной цилиндр, и происходит полное растормаживание. В заключение необходимо подчеркнуть, что между впускным трубопроводом двигателя и гидровакуумным усилителем установлен запорный (обратный) клапан (см. рис. 5), который отключает усилитель от двигателя. Это позволяет за счет имеющегося внутри камеры разрежения произвести одно-два торможения и при неработающем двигателе. Следует указать также, что с выходом из строя усилителя тормозная система не теряет своей работоспособности, но водителю потребуется приложить значительно большее усилие, да и торможение автомобиля будет несколько менее эффективным. Обслуживание тормозов с гидровакуумным приводом не отличается от об ­ служивания тормозов, имеющих гидравлический привод. Однако система имеет некоторые «свои» неисправности и регулировки. Первая неисправность — отсутствие зазора между вакуумным клапаном 2 (см. рис. 7) и его седлом, что приводит к самопроизвольному торможению. Чтобы устранить его, необходимо снять крышку клапана управления, а затем, удерживая гайку 12 ключом, отвернуть вакуумный клапан до положения, когда ход атмосферного клапана 6 при нажатии на тормозную педаль будет в пределах 1,0—1,5 мм .=£:Р ис . 7. Клапан управления: 1 — корпус; 2 — вакуумный клапан: 3 — толкатель малый; 4 — толкатель большой: 5 — пробки корпуса: 6 — атмосферный клапан: 7 — фильтр: 8 — перепускной клапан; 9 — пружина диафрагм клапана управления; 10 — диафрагмы клапана управления; 11 —коромысло атмосферного и вакуумного клапанов; 12 — гайка вакуумного клапана; I, И. III. IVполости. Если отсутствует или недостаточен ход атмосферного клапана 6, произойдет полное или частичное выключение гидровакуумного усилителя. В этом случае надо снять крышку клапана управления, вывернуть пробку вакуумного клапана, а затем ввернуть вакуумный клапан, удерживая гайку 12 ключом. Ввертывание вакуумного клапана вызовет увеличение хода атмосферного. Г. БЕРЕСТИНСКИЙ, Б. ДЕЛЕРЗОН, инженеры. г. Рязань.Заведующая лабораторией трансмиссионных масел, кандидат технических наук Екатерина Ивановна Ц ПЕТЯКИНА:Сравнительно недавно машины создавались с таким запас ом прочности и стойкости поверхностей трения, что их работоспособность обеспечивалась любым смазочным маслом. Положение изменилось после перехода к более рациональному конструированию машин. Уменьшились габариты, а следовательно, и запас стойкости трущихся деталей; зато повысились давления на их поверхностях. Все это привело к тому, что подбору масла теперь приходится уделять больше внимания, чем самому материалу трущихся поверхностей. Основные требования к автомобильным шестерням — это компактность, высокая несущая способность и бесшумность. В коробках передач применяются цилиндрические прямо- и косозубые шестерни, в задних мостах — спирально-конические, а за последнее время все большее распространение получают гипоидные шестерни. Зубья гипоидной передачи прочнее обычных, работают они более плавно и бесшумно. Нагрузки, которые несут шестерни, очень высоки. Достаточно сказать, что при движении на первой передаче удельные давления в полюсе зацепления достигают 25 000 — 30 000 кг/см 2 , а наибольшие окружные скорости — 10 м/сек. В связи с такими нагрузками масло должно обладать сильными противозадирными и противоизносными свойствами. Для получения этого эффекта в него добавляют 5—10 процентов присадок веществ, содержащих серу, хлор, фосфор и цинк. В настоящее время для автомобилей ЗИЛ, ГАЗ, М АЗ , КрАЗ, «Москвич» и других применяются присадки Л3-6/9, ОТ-1, Хлорэф-40, ЛЗ-309, МО-синь, сульфол и другие, которые по '*>х*>Ж|.к.п№1>«ш1=свкааеаЕШэ>-|Сп>»я№^своим качествам не уступают лучшим заграничным, а иногда и превосходят их. Совсем недавно Куйбышевским научно-исследовательским институтом нефтяной промышленности был разработан ряд новых содержащих серу присадок. Они получены из побочных продуктов гидроформинга. Особенно интересна присадка АБС-2, намного превосходящая по своей эффективности ЛЗ-6/9 и ОТ-1. Сейчас, во время бурного развития химии, создаются благоприятные условия для создания более сильных и универсальных присадок. Так, получены опытные образцы очень сильных присадок из побочных продуктов при выработке синтетического волокна энан и каучука. Различие климатических условий на территории СССР обусловливает создание масел с разной температурой застывания. В связи с этим в лаборатории разработана рецептура масла, позволяющего стронуть автомобиль с места при температуре, доходящей до минус 50 градусов. Новые присадки во много раз увеличили сроки службы масел. Достаточно сказать, что далеко не самые эффективные присадки ОТ-1 и ЛЗ-6/9 продлили срок службы с 6000 до 25 000 километров. Сейчас коллектив лаборатории работает над получением масла, пригодного для автомобиля любой марки, которое можно было бы менять только при ремонте. В заключение хочется сказать, что многие ученые во всем мире заняты созданием «вечного» масла, которое служило бы от «рождения» автомобиля, до его списания без замены, Работают над этой проблемой и советские ученые. И мне думается, коллективное творчество наших ученых, обмен информацией между отдельными исследовательскими институтами и лабораториями принесут успех. •глае*3(»>лъйчл«<иг»»ье«»г«<Л№.-^«***А'Л^^