Вертушки-гиганты Немалые усилия были направлены также на создание принудительно вращающихся (от самого двигателя или электромотора) распылителей-крыльчаток с надеждой на образование идеальной смеси и получение дополнительного ее подпора. Однако на двигателе ЗИЛ-120, например, такая крыльчатка с приводом от электромотора, установленная между карбюратором и впускной трубой снизила (I) максимальную мощность на 3 л. с. (рис. 5). Она — слишком мала. Чтобы таким путем увеличить мощность, крыльчатку нужно сделать значительно больше. Если довести ее диаметр до 200 мми вращать со скоростью 23—25 тысяч об/мин (на что тоже нужно затратить 8—10 л. с ) , то мощность двигателя типа ГАЗ-12 возрастет с 90 до 105 л. с. Но это — наддув. Никакой экономии топлива получиться не может. Подобный нагнетатель, например, еще в 1902 году предложил Луи Рено, но применялся он около тридцати лет назад лишь на некоторых американских автомобилях («Грехем», «Оберн», «Корд», — кстати, «воскресший» в 1964 году, но уже, конечно, без наддува).топлива. Последствия такой «медвежьей услуги» (разделение воздуха и топлива) не всегда могут быть исправлены. Так, при установке подобной вертушки на «Победу» средний расход топлива с 11,9 литра на 100 км дошел до 12,5. Последнее слово оказывается не за карбюраторомv^r^r^?В дополнение ко всему известному наблюдения на прозрачных моделях карбюраторов и впускных труб показали, что в карбюраторе только начинается образование горючей смеси, в нем производится необходимая дозировка топлива и предварительное распыливание. Основной процесс (испарение и образование смеси) происходит (и продолжается) во впускном тракте ивци ­ линдрах на всем протяжении впуска и даже сжатия (см. рис. 6). На эту стадию процесса смесеобразования влияют и форма впускного тракта, его температура, температура впускного клапана, стенок камеры сгорания, цилиндров, днища поршня, количество остаточных газов и, наконец, характер вихревого движения смеси при входе ее в цилиндр и сжатии. За время (и во время) движения смеси по впускному тракту и «пребывания» в цилиндре она получает тепло (соприкасаясь со всеми перечисленными чаВместо смешивания — разделение стями и деталями двигателя), которое необходимо для испарения топлива Придавая смеси вращательное движе(вспомним о скрытой теплоте парообрание, вертушка действует как центрифузования), и это тепло вместе с выгодга (или сепаратор): она отбрасывает на ным направлением потока смеси при стенки трубопровода частицы (капли) входе в цилиндр (чтобы продолжалось вихревое движение вплоть до начала сгорания) в основном определяет качество смесеобразования и полноту сгорания топлива. Как видим, карбюратор не может обеспечить окончательное приготовление смеси. Не может это «доделать» и любой дополнительный распылитель, о б ­ разующий сужение в начале впускного тракта (место установки), в котором увеличивается скорость движения смеси. В этом месте действительно получается более мелкое распыливание, но, выйдя из сужения, смесь снова теряет скорость с неизбежным при этом укруп ­ нением частиц. Кроме того, в поворотах впускного тракта частицы топлива отбрасываются на стенки силами инерции, 2000 2Ь00 2800 3200 то есть во впускной трубе образуются «местные» пленки независимо от степечисло об/мин коленчАшого ВАЛА ни предварительного распыливания, и, Р ис . 5. График, показывающий сниочевидно, никакие дополнительные устжение мощности двигателя ЗИЛ-120 при ройства, установленные между карбюустановке вертушки-распылителя.Рис. 6. Схема деталей двигателя, влияющих на смесеобразование: 1 — карбюратор — дозировка и предварительный распыл топлива; 2 — впускной тракт — подвод тепла для частичного испарения топлива: 3 — впускной патрубок в головке цилиндров — продолжение испарения топлива и придание потоку смеси, входящему в цилиндр, вращательного движения; 4 — впускной клапан — распыление топливной пленки и испарение ее: 5 — камера сгорания 6 — цилиндр 7 — поршень подвод тепла, смешивание с остаточными газами и окончательное испарение топлива в процессе впуска и сжатия смеси.ратором и впускной трубой, не могут устранить это. Более того, если эти пленки и не успевают испариться полностью до по ­ ступления смеси в цилиндры, то в этом нет особой необходимости: двигатель может удовлетворительно работать... без карбюратора и впускной трубы, если подавать топливо в цилиндр прямо перед впускным клапаном, соблюдая лишь дозировку. Успешное развитие систем непосредственного впрыска топлива (вспомним о десяти «Волгах» без карбюраторов, прошедших в Ленинград, — почти «всадник без головы») убедительно показывает, что попадание значительного количества топливной пленки, неизбежное при таком способе подачи топлива в цилиндр, не ухудшает экономичности, если происходит интенсивное завихрение смеси в процессе впуска и сжатия.ЖВРВДЕЛКА Ж&ЖВОЖА. УЖВЛВЛЕЖЖЖ жвосСВЛВЖОЖ ЗАСЛОЖЖСОЖ• к арбюратор К-59Б обеспечивает двигателю «Москвича-402» значительно лучшие динамические показатели. ПояшЖ!ШПППШШПГПочему выбрасывает масло из воздухоочистителя и как устранить этот дефект!'«SS»-VK*eWa«.r«rA>ASSi«.*2ar,.\K^ ратор из-за уменьшенных тепловых зазоров клапанов. Д ля устранения дефекта надо проверить тепловые зазоры и установить их согласно инструкции. Третья причина — переполнение ванны воздушного фильтра маслом, отсасываемым вместе с партерными газами из крышки головки блока. По мере износа двигателя количество масла, п о ­ ступающего к коромыслам, возрастает и одновременно увеличивается объем картерных газов, что - приводит к пеи реполнению масляной ванны фильтра и повышенному расходу масла двигателем. Это явление можно только несколько ослабить, уменьшив поступление масла к коромыслам, для чего необходимо заглушить алюминиевыми пробками на всех коромыслах отверстия, направленные в сторону клапанов.г. Свердловск, В. БЛИКОВУ.Течь масла из воздухоочистителя мо ­ жет возникнуть по нескольким причинам. Наиболее часто встречающаяся — нарушение уплотнения между корпусом и поддоном фильтра. В этом случае для устранения течи необходимо заменить войлочную прокладку на новую. Возможно выбрасывание масла из горловины фильтра при пуске холодного двигателя — от вспышек через карбюг. Лыткарино Московской области, Ю. ЕЛИСЕЕВУ.Какие изменения внесены в конструкцию мотоциклов «Ява-250» модели 559/02 и «Ява-350» модели 354/06 выпуска 1963—1964 годов! В бюллетене завода «Ява» сообщается, что с сентября 1963 года на мотоциклах «Ява-250» модели 559/02 и20 этому установка его взамен К-44 весьма желательна. В этом убедились многие автолюбители, которые произвели такую замену. К сожалению, переделка привода дроссельной заслонки для перехода на новый карбюратор, произведенная согласно прилагаемой к К-59Б инструкции, зачастую не обеспечивает полного и легкого (без заеданий) открытия дросселя, так как при перестановке валика рычагом вниз (заслонка К-59 открывается в противоположную сторону) проволочная тяга привода задевает за болты крепления головки блока цилиндров, особенно в положениях, близких к полному открытию. Более того, полное открытие в этих случаях либо вообще невозможно, либо требует большого дополнительного усилия ноги водителя, необходимого для изгибания тяги и преодоления сил трения, возникающихпри ЭТОМ. I,Из ряда предложений по переделке привода, поступивших в редакцию, обратило на себя внимание своей технической грамотностью решение Н. ШВЕЦА из Владивостока, которое мы публикуем в порядке обмена опытом (тов. Швец так и пишет: «Возможно, комунибудь пригодится»). Как видно из рис. 7, в конструкции, предложенной Н. Швецом, надо изготовить и установить на место старого, одноплечего — новый, промежуточный двуплечий рычаг 3, размеры которого видны на рис. 8. Одно из четырех отверстий нового рычага (подбирается при сборке привода «на месте») соединяется проволочной тягой 2с рычагом педали 1 управления дроссельной заслонкой (см. рис. 7). Тяга остается прежняя, только укорачивается. К валику 6 привода заслонки, который также остается прежним (только поворачивается, как показано на рис. 7), нужно приварить новый рычаг 5, более длинный и также имею-щий три отверстия для регулировки. Изготовление его тоже несложно и ясно из рис. 9. Также вновь изготовляется горизонтальная тяга 4 (см. рис. 7), размеры которой даны ртдельно на рис. 10. Разбирая недостатки «малой» переделки привода, мы столкнулись с явлением, когда для положений открытия дросселя, близких к полному, требовалось приложить большое усилие на педаль. Таких неудобств следует избегать. Также нежелательно устанавливать дополнительные возвратные пружины (или более жесткие, взамен поломанных или утерянных) при различных нарушениях в работе привода. Лучше найти причину и устранить ее, чем устранять следствие установкой дополнительных пружин, вызывая излишнюю усталость ноги. Но усталость ноги вызывается и нормальной педалью, если приходится долго держать «постоянный газ» при движении по шоссе с постоянной скоростью. Иногда нога устает настолько, что приходится делать остановку. Но ведь можно установить постоянный газ? Да, можно и нужно! Только есть одно маленькое «но». Установив постоянный газ (ручной), на сравнительно горизонтальном шоссе водитель отдыхает: правую ногу можно совсем освободить, поставить в другое место и даже больше — размять, подвигать ею.' Р и с. рычаг.8.ПромежуточныйдвуплечийА где же «но»? Вот оно: все хорошо и спокойно, пока не появится встречный транспорт или какое-нибудь препятствие. В такой ситуации любой водитель начинает ощущать какую-то неуверенность и беспокойство (кто так делал, легко вспомнит это неприятное чувство): машина «сама» движется, водитель не ' хозяин — он не ведет ее, приходится менять положение корпуса для того, чтобы снять установку постоянного газа и перейти на ножное управление. После разъезда снова устанавливаем манетку и... снова нагибаемся и отрываем правую руку от руля, чтобы сбросить постоянный газ.so—^А*-^^v*!?—<•Р ис . 7. Схема привода: 1 — педаль; 2 — в ертикальная тяга; 3 — двуплечий рычаг; 4 — горизонтальная тяга; 5 — рычаг валика; 6 — валик привода. Положение усугубляется тем, что, стремясь поднять проволочную («заедающую») тягу выше, водители устанавливают промежуточный рычаг почти в горизонтальное положение, и тогда его конец (описывающий дугу) перемещается больше в вертикальном направлении, еще меньше открывая дроссель. В этих случаях открытие дроссельной заслонки при «полном газе» (нажатие на педаль до упора) едва достигает 70 процентов. Это значит, что по самым скромным подсчетам двигатель 402 недодает 7—8 лошадиных сил. Такое положение привело к тому, что некоторые автолюбители отказываются от замены карбюратора К-44 на лучший — К-59Б при помощи (назовем ее «малой») переделки. Другие пошли по пути усовершенствования конструкции привода — «большой» переделки.Рис.9.Рычаг валика.4004Припаять (заштритъ)к;*W^\*лРис.10.Тяга.Но есть выход. Только нужно крепко подумать и поработать. Положение облегчится, если система привода дроссельной заслонкой будет устроена таким образом, что при установленном каком-то постоянном газе он будет автоматически «сбрасываться», как только водитель поставит ногу на педаль, Это интересная и серьезная задача для членов нашего клуба. Система должна быть абсолютно надежной и простой. Есть над чем подумать, товарищи, на досуге. Предложения направляйте с пометкой: в клуб «Автолюбитель».апялч№»т»*г-?4««л"й=М!?ж«г?>7-««з»г»л^ «Ява-350» модели 354/06 устанавливается сцепление новой конструкции, рассчитанное на передачу повышенного крутящего момента. Ведущие диски его имеют пробковые накладки, а ведомые — стальные, надевающиеся своими кольцевыми отверстиями на три штифта. Штифты приклепаны к упорному диску, который является одной из трущихся поверхностей ведомой части. В отличие от сцепления прежних выпусков новая конструкция имеет пять ведущих и четыре ведомых диска. Подверглось изменению и выключающее устройство. В результате усовершенствований уменьшился износ сцепления в выключенном положении и снизилось усилие, необходимое для его выключения. На этих же моделях устанавливается новая передняя телескопическая вилка, снабженная масляными амортизаторами. Они эффективно гасят колебания, происходящие как от мелких, так и от больших неровностей дороги. Воздух удаляется из полости вилки через специальные отверстия в гайках неподвижных труб. При транспортировке мотоциклов для предотвращения течи масла эти отверстия закрывают резиновыми пробками. При эксплуатации пробки необходимо удалить.М.ЦГЛНШ.ТГСПШг. Загорск Московской области, В. РОЖАКОВУ.В каких пределах допустимо биение обода колесного диска и шины автомобиля «Москвич-407»! Боковое биение обода диска колеса при проверке на специальном приспособлении не должно превышать 1,2 мм. При проверке на автомобиле (на передней ступице) биение допустимо в пределах 2 мм. Боковое биение шины до 5 мм на радиусе 263 мм (при проверке на автомобиле) соответствует техническим условиям.tmmiaai21