«РЕЙДПОЛЬСКИЙ»алли под таким названием по_ праву считается вторым по трудности после «Монте-Карло». Д и ­ станция звездного сбора 1050 — 1 100км проходит по магистральным дорогам . З а ­ данные скорости сравнительно невысоки — в пределах 60 км/час. А затем, после трехчасового перерыва, начинается настоящая гонка на длинную дистанцию. В распоряжении участников — м елкомас ­ штабная карта автомобильных дорог (1 см = 10 км ) и легенда с подробным описанием дистанции. Д окаждого поворота или ориентира (населенный пункт, мост, виадук и т. д.) указан ки ­ л ометражс точностью до 100 м от старта и от последнего пункта контроля времени. О собенноподробно описано движениев городах. 'Время прохожде ­ ния участков указано в контрольной карте, п ричем на наиболее тяжелых участках для разных классов автомобилей заданы различные скорости. Приблизительно за 38 часов надо пгдойти трассу дорожных соревнований протяженностью 2366 км . На отдельных горных участках средняя скорость ночью доходит до 84 км/час. Максимально до ­ пустимое время опоздания на пункт контроля — 30 минут; с уммарноеопоз ­ дание не должно превышать 90 минут. В программе ралли — гонка по аэрод рому , шоссейно-кольцевая гонка, две горные гонки, три соревнования по слалому и 14 специальных участков спре ­ дельно высокими скоростями движения. К утру следующего дня после нескольких спецучастков и трех скоростных гонок в результате аварий и технических неисправностей остается менее половины участников. Погода ухудшается. М ок ­ рое, местами покрытое брусчаткой шос ­ се требует от водителей предельного напряжения, чтобы выдержать ив третью, последнюю, ночь высокие за ­ данные скорости. А вот и финиш на окраине старинного польского города Кракова. Абсолютное первое место завоевали польские гонщики Собеслав и Ева Засада, выступавшие на автомобиле « Ш тейер Пух» (660 см3 ) . Второе и третье места заняли экипажи , где первыми водителями были Эрик Карлсон иегожена Пат Мосс Карлсон на автомобилях «Сааб» (850 см3 ) . В классе от 1300 до 1600 см3 , в котором выступало 12 экипажей на автомобилях «Альфа 'Ромео», «Фиат», « Ф орд - К орти на» и «Москвич-403», первое и второе места заняли советские гонщики Э. Л иф шиц и В. С езенееский , Ю . Чвирое и В. О лека . Советские спортсмены П. Ш а тас и В. Л аужецкас , Г. Хольм и X. Рюютель на автомобилях «Волга» заняли третье и четвертое места в классе от 2000 до 2500 см3 . В командном зачете на первое место вышли польские гонщики , второе место заняла командаСССР . П осумме результатов трех этапов «Трофей наций» завоевала команда Швеции, на втором месте команда СССР. Это большой успех советского автомобильного спорта, особенно если учесть, что мы не имели опыта выступления в таких трудных европейских ралли и что высокое место завоевано в соперничестве с сильнейшими раллистами континента. А. Д МИТРИЕВСКИЙ , мастер спорта, участник соревнований.РЫ аш мотоциклетный спорт уверенно " • поднимается в гору. Рушатся прежние представления о возможностях мотогонщиков и их машин . У спехи советских мотоциклистов, выступающих в мотокроссе, в гонках по гаревой и ледяной дорожкам, признаны теперь во всем мире. И только в одном виде скоростных соревнований — шоссейно-кольцевой гонке — нет заметного продвижения вперед. Победа, одержанная недавно нашими кольцевиками вТурку (Финляндия), и призовые места в розыгрышеШ АГНА МЕСТЕПервенство страны по мотоциклетным шоссейно-кольцевым гонкамirs^f<x«•iwлsтsиs»s*>.^vf>wяs:^.s^^,•sик•т5«Большого приза Югославии», конечно, { радуют. Но они не могут никого оболь-1 стить, и прежде всего потому, что это I соревнования куда меньшего масштаба,! чем чемпионаты мира. Что же тормозит у нас развитие клас сических, к ак их принято называть, шоссейно-кольцевых гонок? Почему до сих пор кольцевики не сравнялись по своим достижениям с «товарищами по оружию» — кроссменами и трековыми гонщиками? Исчерпывающие ответы на эти вопросы дало прошедшее первенст во страны. Как ив прошлые годы, на старте его можно было увидеть представителей всего нескольких городов — Таллина, Риги, Москвы, Ленинграда. За исключением Рижского мотозавода и Ирбитсного мотозавода, выставившего мощную команду экипажей на мотоциклах с колясками, остальные предприятия мотоциклетной промышленности (причем тоже далеко не все) представляли одиночки-энтузиасты, которые не в состоянии были сделать погоду на чемпионате, хотя и заняли там несколько призовых мест. Н икакими иными словами, кроме как «грустная картина», не назовешь старты в классах гоночных мотоциклов, где золотые медали разыгрывали между собой шесть человек. Снова (в какой уже раз!) в списках победителей и призеров мы прочли имена наших давних знакомых — заслуженных мастеров спорта Н. Севостьянова и В. Пылаева, мастеров спорта В. Катомина, Б. Иванова, А. Раутенфельда и других. Может быть, «кольцо» стало непопулярно? Может быть, мотоспортсмены потеряли вкус к этому виду соревнований? Ничуть. Кольцевые гонки , где борьба ведется на предельных скоростях, с необычайной легкостью завоевывают сердца молодежи. В тех немногочисленных городах, где проходят состязания кольцевиков, молодые мотоциклисты буквально осаждают клубы просьбами зачислить их в спортивные секции. Почти всегда они получают отказ: «Принять не можем, нет мотоциклов». И это не отговорка, продиктованная желанием избавиться от назойливых пареньков. Слабость материальной базы действительно одна из главных причин, препятствующих развитию кольцевых гонок. Три года назад Федерация мотоспорта приняла решение о проведении соревнований на кольце в двух группах — на спортивных мотоциклах (группа «юниоров») и на гоночных. Ижевский машиностроительный завод выпустил партию спортивных машин с двигателем рабочим объемом 350 см 1 . И теперь этот класс самый многочисленный на первенствах. Борьба за медали представляет здесь кульминационную точку чемпионата (так, кстати, было ив этом году). Но юному мотоциклисту сразу не доверишь тяжелую машину. А других пока нет. Ни Минский мотовелозавод, ни завод, выпускающий мотоциклы «Ковроеец», не подготовили на базе серийного мотоцикл для шоссейных гонок.Большие надежды возлагала спортивная общественность на новый класс мотоциклов — с двигателем рабочим объемом 50 см'. Эти легкие машины как нельзя лучше подходят для молодых. Вводя новый класс, федерация специально предусмотрела в нем группу взрослых и группу юношей. Два года прошло с тех пор. И какже обидно было видеть на старте минувшего первенства всего двух юных мотоциклистов. Немногим больше стартовало мужчин , хотя в этом году впервые разыгрывались золотые, серебряные и бронзовые медали. Не сразу и не вдруг рождаются новые мотоциклы. Но два года — срок вполне достаточный для того, чтобы подготовить партию пятидесятикубовых машин . На первенстве же были представлены два мотоцикла самостоятельной постройки с двигателем «Симеон» (производства ГДР), экспериментальная машина ЦКЭБ мотоциклостроения и пять мотоциклов СЗ-50, сделанных общественным конструкторским бюро рижского мотозавода «Саркана Звайгзне». На одной из таких машин заводской конструктор мастер спорта В. Погайнис завоевал бронзовую медаль, превысив 100-километровый скоростной рубеж (103 км/час). История появления СЗ-50 проливает свет на отношение руководителей мотозаводов к созданию спортивной техники. В свое время заводские спортсмены выступили инициаторами гонок на мотоциклах с двигателем 50 см 1 . Хорошую инициативу они подкрепили конкретными делами. В начале 1963 года в отделе главного конструктора «Саркана Звайгзне» было создано общественное конструкторское бюро под руководством начальника лаборатории дорожных и Стендовых испытаний X. Голдшмита. SJ Целью энтузиастов стала разработка конструкции первого советского спортивного мотоцикла класса 50 см 3 . За конструирование пятиступенчатой неробки передач и переключателя передач взялся инженер 3. Янсон. Токарь экспериментального участка А. Гобиньш, неСмотря на свой преклонный возраст, вывался в свободное время изготовить детали для новых машин. Работы было, что называется, по горло. Зимние вечера и воскресные дни проходили в поисках, вначале у чертежной доски, а эа* е му станков, где инженерные идеи оплощались в металл. Отдавая свой до•суг творчеству, члены общественного КБ знали, что помогают не только спорту, но и заводу, перед которым сгоит задача вближайшие годы перейти на выпуск новой серийной модели мопеда с более мощным двигателем и лучшими характеристиками. Но, удивительно, энтузиазм X. Голдшмита и его товарищей не встретил поддержки у некоторых руководителей. Вместо помощи, которую они могли и должны были бы оказать, в отдел главного конструктора одна за другой были направлены комиссии. Каждая из них пыталась откопать в деятельности общественного бюро «противозаконные действия». Работая в очень без образцов, без ры-общественники строить хорошие трудных условиях, стендов, конструктовсе же смогли помодели, заложив тем•он• ваоЯ .н• вн• внЧлены общественного конструкторского бюро, создатели гоночного мотоцикла СЗ-50 (слева направо): механик-испытатель Р. Кребс, инженер-конструктор Погайнис и механик испытатель А. Ахрвлович. _ • _ „ Фото В. Рыбина.• вн25