портсмены, выступающие вмото ­ кроссах, в трековых гонках, в мно ­ гоборье, знают, насколько важно хорошо подготовить к соревнованиям подвеску мотоцикла. Конструктивно не ­ совершенная, плохо подготовленная подвеска затрудняет управление мото ­ ц иклом , требует от спортсмена большой затраты физических сил. Технически грамотная подготовка подвески требует знаний и сноровки.С1. По характеристике подвески на рис. 1 и2 для данного класса мотоцик ­ ла и веса водителя рассчитывают начальную Рнач иконечнуюРконнагруз ­ ки при принятых для данногомотоцикла R, г и cv по следующей зависимости: , где: 2 cos (£ г Р — нагрузка, действующая на пруж ину , кг; G — нагрузка от веса подрессорен ­ ной массы на ось колеса, к г ; R иг — плечи действия сил (соответственно GиР ) , м м ; О С — у гол отклонения амортизатора от вертикали в градусах. 2. П о вертикальному перемещению оси колеса So между ограничителями хода определяют ход амортизатора при принятых для данного мотоцикла R, г и по формуле где: р=G RПОДВЕСКА СКОРОСТЬ НАДЕЖНОСТЬЗачастую, устраняя металлические стуки в подвеске, спортсмены по своем уусмотрению увеличивают еежест ­ кость или усиливают сопротивление ги ­ дравлических гасителей. Э того делать не следует. П ервое приводит к увеличению тряски на неровностях дороги , а второе, п омимо этого, — к весьма быстрому разогреву и вытеканию жидко ­ сти из гидрогасителей, к потере их со ­ противления. Как же следует поступать? Исходя из характера неровностей трассы и частых колебаний подрессоренной массы, н е ­ обходимо правильно рассчитать подвеску. Спортсмены участвуют в соревнованиях как на заводских машинах, так и на мотоциклах собственного изготовления. Поэтому весьма трудно точно ре ­ комендовать характеристики пружин . Н о большинство участников спартакиады сможет извлечь пользу из данных, к ото ­ рые приведены ниже . На рис. 1 и2 вы видите рекомендуе ­ мые характеристики подвесок для мо ­ тоциклов заводского изготовления, вес которых, а такжеегораспределение по колесам известны. А как быть смаши ­ нами, у которых распределение веса на оси колес не совпадает ни с одной из приведенных характеристик? Н ужно отложить на оси ординат вес G , приходящийся на ось переднего или заднего колеса мотоцикла. Провести горизон ­ таль до пересечения с вертикалью, с о ­ ответствующей статическому прогибу. Ч ерез полученную точку fCT провести прямую , параллельную графику жестко ­ сти подвески соответствующего класса мотоцикла , и определить такимобразом покоси ординат величину нагрузки , равной предварительному сжатию пружин подвески. М етодика расчета пружины подвески такова.жна работать « м ягко » , то есть впреде ­ лах АБ ( с м . рис. 1). П рипреодолении значительных неровностей вступают в действие мягкиебуфера БВ. О борудо ­ вание мотоцикламягкимибуферами — резиновыми или пружинными — у вели ­ чивает энергетическую емкость подвески, в результате чего сильные удары значительно смягчаются. Установка мяг ­ ких буферов при обратном ходе АО оправдана смягчением отбоя, так как пружины предварительно сжаты на больш ую величину, а гидравлические буфе ­ ра зачастую перестают работать. Буфера рассчитываются по темжеформу ­ лам, что и пружины амортизатора. О быч ­ но буфера устанавливают вамортиза -RS — сжатие амортизатора при соответствующей нагрузке Р, с м ; So—вертикальное перемещение оси колеса при нагрузкеG , с м . 3, П о разности РкониРвачи ходу амор ­ тизатора Sопределяют жесткость пру ­ жины: п ружин = Ркон — Р начкг / с моЗатемпо «Справочнику машинострои ­ теля» ( т ом II) или другим справочным материалам рассчитывают пружину. 4. П о расчетным данным пружины (по ее характеристике) и Рначопределяют величину предварительного поджатия пружины при еемонтаже на гидрогаситель. Проверить правильность подборапод ­ вески на мотоцикленесложно . Д ляэто ­ го достаточно сесть на мотоцикли попросить товарища отметить на амор ­ тизаторе статический прогиб подвески. О ндолжен составлять 45 — 5 5 процентов от ее полного хода. На кроссовых мотоциклах при пере ­ е зде мелких неровностей подвеска долРи с. 1. Х арактеристикизадних подвесок кроссовых мотоциклов: х — 125 смз (жесткость подвески Сп • * = = 9,5 кг/см); 2 — 175 смз (С„=> 11 кг / с м ) ; 3 — 250—500 смЗ, одиночка (Сп = = 13 кг/см); 4 — 500—750 смз сколяской (С п - 18 кг /см). Скг СР ио 2. Х арактеристикизадних подвесок мотоциклов для шоссейно-кольц евых гонок. 1 — 125 —175 смз (жесткость подвески Сп = 18 кг/ом, собственная частота л = • = 134 кол/мин, ж есткостьбуферов С$ = — 20 кг/см); 2 — 250 — 500 смЗ (Сп = • 22 кг/см, п = 123 кол/мин, С$ = 25 кг/см); = 3 — 500—750 смЗ сколяской (Сп = • = 29 кг/см, п = 1 23 кол/мин, С$ -=30 кг/см). торах, н олучше крепить их на раму так, чтобы маятник колебался между верхним инижнимбуферами . Сделав это, с портсмен обеспечит мо ­ тоциклу наилучшую плавность, хода. Жесткость задних подвесок умото ­ циклов для кольцевых гонок ( с м . рис. 2 ) больше, чем- у кроссовых. Это объясняется тем , что при меньшемходе оси колеса сохранена достаточная энерго ­ емкость. Н ужно ли делать подвески спортивных мотоциклов регулируемыми по нагрузке? Если мотоциклы изготовляются на заводе, то подвески должны быть обязательно регулируемыми , ведь заводу неизвестен вес водителя, поэтому спортсмен, пользуясь регулировкой, с может отрегулировать подвеску под свой вес. Если же участник соревнований сам готовит мотоцикл , то онможет рассчитать пружину под свой вес и сделать подвеску без регулировки. Остановимся на роли гасителя колебаний. Сейчас в большинстве случаев спортсмены применяют гид-Р ис . 3. Гидрогаситель схарактеристикой , не завися ­ щей от вязкости масла я скорости перемещения поршня.го40вово100 З.мн равлические гасители, конструкции которых далеки от совершенства. Их работа зависит от вязкости используемого масла. Летом гасители нередко стучат, зимой заклинивают подвеску. Как известно, отличным считается гашение, при котором колебание подрессоренной части, после его возбуждения, продолжается не более двух и не менее полутора периодов. Гашение меньшей продолжительности приводит к апериодическим колебаниям, почти полному заклиниванию подвески и, как следствие, к ухудшению плавности хода мотоцикла. Гашение продолжительностью более двух периодов ведет к резонансным колебаниям мотоцикла на повторяющихся неровностях с частотой, равной собственной частоте колебаний подрессоренной части. . Гидравлические гасители выполняют и другую задачу: ликвидируют металлические стуки при работе подвески до ограничителей хода. На первый взгляд, это решается введением так называемых гидравлических буферов. Однако на практике гидравлический буфер работает лишь при большой вязкости масла и при движении без подъемов и спусков, без торможения. Поэтому надо устанавливать пружинные или резиновые буфера. Понятно, что такие гасители не удовлетворяют спортсменов. Приходится вместо гидравлических ставить специальные (рис. 3). Их отличие от серийных заключается в том, что на поршни надевают одно или два кольца 1 (резиновых или стальных), устанавливают клапан обратного хода 2с пружиной, который по мере увеличения давления масла сжимается больше и увеличивает сечение, через которое прохо-РАСТУТ РЯДЫ МАСТЕРОВ СПОРТА Звания мастера спорта СССР удостоены следующие спортсмены: АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ — Б. Ронкин, М. Бородин (Новосибирск, Советская Армия); В. Караулов (Москва, Советская Армия); М. Злочевский (Вильнюс. «Жальгирис»); Е. Андреев (Ленинград, «Спартак»); Е. Боженов, Б. Ревякин (Львов, «Спартак»); В. Симанович (Ленинград, «Спартак»); М. Абрамович (Минск, Автомотоклуб); К. Сочнов, Ю. Иванов (Москва, Автомотоклуб; Б. Юзефпольский (Одесса, Автомотоклуб); Ю. Асалин (Москва, «Спартак»), МОТОЦИКЛЕТНЫЙ СПОРТ — Ф. Ивлев (Уфа, «Труд»); О. Могучих (Саратов, «Трудовые резервы»); В. Сыркин (Саранск, Автомотоклуб); Ю. Кондратьев, Ю. Трибунский (Ленинград, Автомотоклуб); В. Цыбров (Московская область, Автомотоклуб); А. Гоготов, А. Овсянников, Г. Пестряк (Орджоникидзе, Автомотоклуб); В. Нестеров (Александрия, Автомотоклуб); В. Погребняк (Алмазное, Автомотоклуб); В. Резниченко (Фрунзе, Автомотоклуб); В. Чунин (КаменскУральский, Автомотоклуб); Л. Янин (Куйбышев, Автомотоклуб); Р. Аббасов, В. Михайлов, Г. Смольняков, В. Терновсний, В. Яковлев (Ташкент, Советская Армия); Ю. Бажин, Е. Королев, В. Ягодин (Ирбит, «Труд»); А. Донских, С. Журавлев, В Соловьев (Москва, «Труд»); В. Васильев, Е. Дергунов, В. Куприенно, М. Пономарев (Москва, «Буревестник»); А. Кириллов (Москва, «Торпедо»); В. Овчарук (Львов, Автомотоклуб); Г. Тарабановский (Ростов-на-Дону, «Трудовые резервы»); Н. Фомин (Чимкент, «Спартак»), 2*дит масло, и тем самым сохраняет постоянным сопротивление гидрогасителя. Рекомендуемые на рис. 4 силы сопротивления гидрогасителя вполне достаточны для гашения колебаний. Дальнейшее увеличение сил их сопротивления ведет к перегреву гасителей, повышению давления в них и утечке масла. Кольца на поршнях надежно предотвращают утечку масла через зазор между поршнем и цилиндром. Обычно эти зазоры используют для создания сопротивления гидрогасителя, но при наличии клапана отбоя зазор приводит к вредным последствиям. Из многих проверенных конструкций наилучшей герметичностью обладают сальники задней подвески «ИЖ-Планеты» и «ИЖ-Юпитера» (рис. 5). Они имеют три маслосъемные кромки, направленные вниз, и одну пылесъемную, направленную вверх. Для улучшения герметичности шток полируют и обязательно хромируют (не хромированный шток в дождливую погоду подвергается коррозии, и сальник перестает удерживать масло в гидрогасителе). На сальник рекомендуется надеть кольцевую пружину. Прижимая нижнюю маслосъемную кромку к штоку, пружина сделает кромку более долговечной. При изготовлении сальников нельзя допускать разъема пресс-формы на кромках, грязи, надрывов или разрывов кромок. Нормальный натяг между кромками сальника и штоком — не более 0,5 мм. Крепится сальник в корпусе только за буртик и лишь после того, как сальник надет на шток (деформация буртика не должна превышать 0,2 мм). Пружинное или резиновое кольцо сжимает сальник с уменьшением диаметра не более чем на 0,3 мм; оно должно располагаться над первой маслосъемной кромкой. Несколько слов о передней вилке. Характеристики передних вилок для кроссовых мотоциклов приведены на рис. 6, а для гоночных мотоциклов, участвующих в шоссейно-кольцевых соревнованиях,— на рис. 7. Нетрудно заметить, что жесткость вилок гоночных мотоциклов выше, чем кроссовых. Принцип подбора характеристик вилки тот же, что и для задних подвесок. Важно помнить, что большие силы трения в вилке, особенно телескопической, вредны. Для уменьшения трения пружины выносят наружу, а внутри встраивают пружины буферов, вступающие в работу не доходя 25 мм до ограничителя хода сжатия вилки и 20 мм до ограничителя хода отбоя. Наружное расположение пружин позволяет делать их с переменной жесткостью и исключает необходимость в верхнем пружинном буфере. В заключение хочется дать еще один совет участникам спартакиады: не принимайте скороспелых, непродуманных решений при подготовке мотоциклов к соревнованиям. Советуйтесь с опытными специалистами. н. ПОЛЯКОВ, начальник лаборатории агрегатов ЦКЭБ мотоциклостроения. г. Серпухов.Р ис . 4. Диаграммы сил сопротивления гидравлических гасителей: а — кроссовых мотоциклов; б — гоночных мотоциклов.S/iM S«wР и с. 5. Конструкция сальника гидрогасителя задней подвески.Р ис . 6. Характеристики передних вилок .мотоциклов для кроссовых соревнований: 1 — 125—175 смз (жесткость вилки С& = 5,5 кг/см, собственная частота = 8 7 — 95 кол/мин, жесткость буфера п Cs - 24 кг/ем); 2 — 250—500 смЗ (Сд = 8 кг/см, п = 87—94 кол/мин, Cj — • 32 кг/ом); 3 — 500—750 смз с коляской (Cg - 12 кг/см, п = 8 7 — 95 кол/мин. Cg - 32 кг/см).SarinР ис . 7. Характеристики передних вилок мотоциклов для шоссейно-кольцевых соревновании: 1 — 125—175 смЗ (С* - 18 кг/см, Cs - 25 кг/см); 2 — 250—500 смз (Cj =22 кг/см, С* =25 кг/см); 3 — 500 — 750 смз с коляской (Со ~ 28 кг/см, Cs - 25 кг/см).11УSanii