уровня и холостого хода]. Упор будет сделан на семейство москвичевских карбюраторов, работающих на моделях 400, 401, 402, 407 и 403. Это будет завершением «теоретической» части. Но вернемся к сегодняшнему заседанию. Вторая часть его тоже посвящена двигателю. Мы углубим знания по устройству газораспределительного механизма, от правильной регулировки которого во многом зависит работа двигателя. В связи с этим нам придется затронуть и некоторые вопросы технологии его производства.Зн/ШЕАЛ ЛИ Л/1Ы KflF>BK)F>J%TOF>клапанного зазораметра вместо 22, а диаметр смесительной камеры расширить с 32 до 36 миллиметров. При этом соответственно увеличим сечение жиклеров. Однако при движении на прямой передаче со скоростью 40—50 км/час двигатель начнет работать с большими перебоями (вплоть до того, что заглохнет) из-за получившегося запаздывания мо ­ мента включения главной дозирующей системы. Это «временное» обеднение смеси удается устранить только общим забогащением регулировки карбюратора, что вызывает значительное повышение расхода топлива на других режимах. Увеличенные размеры диффузора и смесительной камеры допустимы у спортивных автомобилей для получения наибольшей мощности, невзирая на расход топлива. ЭКОНОМИИ ВСЕ РАВНО НЕ БУДЕТ„еекреты'ДВЕНАДЦАТОЕлось и количество поступающей из них эмульсии. Если главная дозирующая система «запоздает» (рис. 4), смесь резко обеднится. У карбюратора К-59 («Москвич-407»), например, этот момент перехода соответствует 1600—1800 об/мин холостого хода двигателя. Система холостого хода •карбюратора продолжает питать двигатель и на нагрузочных режимах — у того же «Москвича-407» она работает при движении на прямой передаче по горизонтальному участку дороги с хорошим покрытием со скоростью до 50 км/час, оказывая существенное влияние и на расход топлива. Эти скорости применяются, пожалуй, наиболее часто, особенно в городских условиях. И становится ясно, какую важную роль в работе карбюратора играет система холостого хода, насколько важно, когда ее состояние и регулировка обеспечивают не только то, чтобы двигатель не глох. Исправная система холостого хода — это хорошая и экономичная работа двигателя при низких скоростях движения; неисправная — одна из причин повышенного расхода топлива. Подтверждение тому — график, приведенный на рис. 5. СТОП1 «ПРОВАЛ»! Запаздывание момента вступления главной дозирующей системы (при постепенном открывании дросселя) может произойти вследствие малого разрежения в диффузоре из-за его большей, чем необходимо, величины. Количество поступающей из системы холостого хода эмульсии станет уже недостаточным, и если в таком положении задержать заслонку (ускорительный насос перестанет подавать топливо), двигатель может заглохнуть (см. рис. 4). Такая несогласованность в работе дозирующих систем карбюратора встречается при «доводке» его на заводе и называется «провалом». В работе современных карбюраторов подобные «провалы», как правило, не возникают. Встречаются похожие явления, когда при резком нажатии на педаль «газа» разгон получается затяжным с предварительным кратковременным замедлением автомобиля («кивком»), Это происходит (чаще всего) при неисправностях системы ускорительного насоса. На рис. 4 пунктиром показаны размеры нужного для данного карбюратора диффузора. КОМПРОМИССНОЕ РЕШЕНИЕ Напрашивается вывод: для получения устойчивой работы двигателя на переходных режимах частичных нагрузок необходимо обеспечить правильное взаимодействие систем холостого хода и главной дозирующей. То есть, если начало истечения топлива из главной дозирующей системы будет запаздывать, нужно несколько уменьшить сечение диффузора, чтобы увеличить в нем скорость воздуха (разрежение) на «провальном» режиме. Следовательно, сечение диффузора подбирается из расчета получить возможно более высокую максимальную мощность, причем с обеспечением своевременного вступления в работу главной дозирующей системы. КАРБЮРАТОР К-59 И ДВИГАТЕЛЬ «МОСКВИЧА-407» М ожно увеличить мощность двигателя автомобиля «Москвич-407» примерно на полторы-две лошадиных силы, лишь увеличив размеры его карбюратора: у К-59 сделать диаметр диффузора 24 миллиА если уменьшить диффузор в TOW же К-59, например, до 17 миллиметров, «сузив» соответственно и жиклеры? Оказывается, максимальная мощность упадет с 45 лошадиных сил до 35. А расход топлива? Нет. На режимах частичных нагрузок он останется таким же. Конечно, главная дозирующая система в этом случае будет вступать в работу несколько раньше, но взаимодействие не нарушится, так как система холостого хода, питаясь топливом из главной дозирующей (см. рис. 3), а не непосредственно из поплавковой камеры, начнет сокращать подачу эмульсии. В этом и заключается один из основных принципов современных эмульсионных карбюраторов, обеспечивающих наиболее экономичную работу двигателя.ЛИШНЯЯ мощностьИногда двигатели используются не по прямому назначению. Во избежание поломки механизмов силовой передачи требуется снизить их максимальную мощность. Например, в качестве запас-601ЛЯ70ХМ/ЧЙСРис. 5. Графин зависимости расхода топлива у «Москвича-407» от скорости при движении на лрямой передаче. Сплошная линия — правильная регулировка; пунктирная — неправильная. Рис. 6. Нерациональное расположение карбюратора на впускной трубе. Ось 8 дроссельной заслонки расположена поперек. Рис. 7. Карбюратор расположен правильно. Ось 8 ных частей для автомобилей «Москвич-400» и 401 выпускаются двигатели 407С мощностью всего 30—32 л. с. Такое снижение мощности достигнуто установкой на обычный двигатель модели 407 карбюратора К-59 Д , большой диффузор которого уменьшен до 16,5 мм . Такие двигатели называются приглушенными. Некоторые автомобилисты считают, что приглушенные двигатели благодаря лучшему распылению топлива в диффузоре должны быть более экономичны. Но после наших разговоров на сентябрьском заседании клуба, думается, ни у кого нет сомнений, что, как и всякое другое устройство для улучшения распыливания топлива, меньший, чем необходимо, диффузор приведет лишь к снижению максимальной мощности, не изменяя расхода топлива на режимах частичных нагрузок. Стендовые сравнительные испытания двигателей 407 и 407С убедительно это подтвердили. ЛУЧШЕ НЕ ТРОГАТЬ! Из всего сказанного о диффузоре необходимо сделать следующий вывод: чтобы не испортить автомобилю ходовых качеств и «экономики», а себе — нервов, не следует пытаться изменять диаметр диффузора у существующих моделей карбюраторов, все размеры которых достаточно тщательно подобраны, неоднократно проверены и периодически дополнительно проверяются заводами-изготовителями.одинаковых режимах). Поэтому технические условия, определяющие требования к карбюраторам, допускают отклонения расхода топлива от минимально достижимого на 6—8 процентов в сторону увеличения. Этим в значительной степени объясняются некоторые колебания в расходе топлива у разных автомобилей одной модели. Очевидно и последнее: если иногда удается снизить расход топлива на серийном автомобиле на эти 6—8 процентов, заменяя жик ­ леры, это не значит, что завод выпускает карбюраторы с неправильно подобранными жиклерами. Видимо, на данном автомобиле оказался карбюратор, по расходу топлива близкий к верхнему допустимому пределу. А удачной заменой жиклеров удалось довести его до минимального. Однако рискованно делать вывод, что надо во всех случаях менять жиклеры, или, как говорят, заниматься индивидуальной подгонкой. То, что удается сделать, порой даже просто случайно, на одном автомобиле, не подойдет к другому.семь градусов (24 + 64) до окончания процесса впуска смеси в первый цилиндр «подключается» второй цилиндр. Такое же положение ив задней ветви: сначала получает смесь четвертый, потом «подключается» третий. Опытом установлено, что цилиндр, в котором впуск начинается раньше, получает более богатую смесь. В нашем случае — первый и четвертый (у «Москвичей», например, второй и четвертый). ТАК ВОТ В ЧЕМ, ОКАЗЫВАЕТСЯ, ДЕЛО! Последствия этого явления многие из нас ощущали (сами того не подозревая, что это именно его последствия), когда замечали, что двигатель по-разному реагирует на вьжлючение отдельных цилиндров. Казалось, что одни свечи (цилиндры) работают хуже других. Но «неисправных» свечей не выявлялось, а перестановка их и замена новыми не приносила улучшений. Безрезультатными оставались и другие средства «за-» *-•• ставить» цилиндры работать одинаково. Устранимо ли это явление? К сожалению, пока еще нет. Эту трудную задачу в настоящее время пытаются разрешить исследователи и конструкторы автомобильных двигателей как у нас, так и за рубежом. Ведь неравномерность распределения топлива в современных многоцилиндровых двигателях достигает 15—20 процентов, из-за чего приходится подбирать жик ­ леры и регулировку карбюраторов по «бедным» цилиндрам, подавая в остальные лишнее топливо. Еще хуже в этом отношении обстоит дело при V-образиом расположении цилиндров. Как надо расположить карбюратор на их «паукообразных» впускных трубах, пока неясно. Поэтому неравномерность распределения топлива по цилиндрам в этих двигателях еще больше, чем и объясняются их худшая топливная экономичность, пониженные антидетонационные качества, неустойчивая работа отдельных цилиндров на некоторых режимах. Успешное разрешение проблемы распределения топлива по цилиндрам позволит сократить расход топлива у современных карбюраторных двигателей на 6—10 процентов.Ж>АСЗХЖ>ЕЖЖЛХ:ШИХ: ТОМЛИВА. ЖХО ЦИЛИНДРАМ Как видно из рис. 1, вначале все топливо из карбюратора поступает во впускную трубу вдоль стенки, в которой сделано выходное отверстие системы холостого хода. То же самое наблюдается и при незначительном открытии дроссельной заслонки, когда вступит в работу переходное отверстие (см. рис. 2). При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в работу главная дозирующая система, и большая часть топлива из нее устремляется вдоль противоположной стенки смесительной камеры (рис. 3). То есть вначале горючая смесь «богаче» у правой стенки, а у левой «беднее», а затем наоборот. Если ось дроссельной заслонки будет расположена поперек впускной трубы (рис. 6), как это делалось вплоть до 40-х годов, передние и задние цилиндры будут получать то больше, то меньше топлива. Поэтому, чтобы разделить такой неоднородный поток смеси на два, содержащих одинаковое количество горючего для передней и задней групп цилиндров, необходимо карбюратор расположить так, чтобы ось дроссельной заслонки была направлена вдоль трубы (рис. 7).ЖИКЛЕРЫНапомним об их назначении и характеристике. Это калиброванное отверстие для дозировки топлива или воздуха. Размеры (производительность) топливных жиклеров определяются потребной пропускной способностью, которая условно измеряется количеством кубических сантиметров воды (при температуре 20 ± 1 градусов), вытекшей из каждого за одну минуту при напоре столба в 1000± 2 мм . На проверенных таким способом на заводе жиклерах всегда выбивается число, показывающее их производительность. В силу отклонений от номинальной производительности, неизбежных при массовом производстве, жиклеры по точности размеров делятся на три класса. По первому классу точности изготовляются главные топливные жиклеры и жиклеры экономайзера (отклонение нэ более ±1,5 процента). По второму классу точности (отклонение не более ± 2 , 0 процента) изготовляются дополнительные топливные жиклеры. И по третьему классу точности (отклонение не более ± 4 , 0 процента) — топливные жиклеры холостого хода. Воздушные жиклеры и жиклеры-распылители ускорительных насосов не требуют такой точности. Их размер определяется только диаметром отверстия, и изготовляются они с применением специальных мерных сверл. Размеры этих жиклеров не обозначаются. КАРБЮРАТОРОВ-БЛИЗНЕЦОВ НЕ БЫВАЕТ При массовом производстве невозможно добиться, чтобы все карбюраторы какой-либо модели обеспечивали строго одинаковые расходы топлива (наКТО РАНЬШЕ—-ТОМУ БОЛЬШЕ Но на этом «злоключения» с распределением смеси по цилиндрам не кончаются. В «рядных» двигателях обычно из одной ветви впускной трубы питаются два соседних цилиндра. Например, у «Волги» через переднюю ветвь получают смесь первый и второй цилиндры, такты впуска у которых следуют один за другим (порядок работы: 1—2—4—3). В первом цилиндре впуск начинается раньше, а во втором — как бы после него. Точнее, впуск во втором начинается, когда в первом процесс еще достаточно интенсивен: клапан второго цилиндра открывается за 24 градуса до того, как поршень первого дойдет в НМТ, но клапан первого цилиндра открыт еще на протяжении 64 градусов и после этого. Таким образом, за восемьдесят воСтучащий клапан! Как назойливая муха, не дает он покоя водителю. Раздражает, даже если известно, что вреда практически нет. Казалось бы, чего проще: отрегулировать правильно зазоры, тем более что по общему признанию у верхнеклапанных двигателей эта операция не требует особого труда. Однако нам, автолюбителям, хорошо известно, как зачастую далеки от ожидаемых в этой операции практические результаты. Больше того, в клуб поступают сигналы, что иногда после регулировки, проведенной по инструкции, стук остается и повторная проверка при других положениях коленчатого вала обнаруживает, что зазор больше установленного!18