ЗАСЕДАНИЕ ТРИНАДЦАТОЕ| М | е рвыйномержурнала — что первыйденьнового года. И если клуб «АвтолюП | битель» в нем посвящен «Москвичу-408», значит в этом году много внимания UII будет уделено этой замечательной машине. Разговор о новом «Москвиче» мы начинаем с тормозной системы. Его надежные и легкие в управлении, долговечные и простые в обслуживании тормоза — результат многолетней последовательной работы по дальнейшему развитию тормозных систем автомобиля «Москвич». На модели 402, а затем и 407 впервые в СССР были применены «плавающие» (самоустанавливающиеся) колодки, концы которых не зафиксированы. О ниприжима ­ ются к зеркалу барабана всей поверхностью накладки, обеспечивая равномерность ее износа. За годы выпуска этих моделей конструкция была доведена и отлажена в производстве, проверена в эксплуатации. В конструкции тормозов «Москвича-408» были воплощены в металле дальнейшие интересные инженерные решения. Новая тормозная система позволяет обойтись значительно меньшими усилиями при торможении . На графике видно, например, что контрольное замедление в2 5,8 м/сек , которого требуют Правила движения (новые и старые], на модели 408 достигается усилием, на целых 10 килограммов меньшим, ч ему «Москвича-407». Тормозные колодки уже не просто «плавают», а после каждоготорможения автоматически отходят от барабана на нужное расстояние (не больше и не меньше). Теперь нет необходимости поочередно «подводить» к барабану все восемь колодок, вывешивая каждое колесо, не придется с опасением наблюдать, что педаль уже близко подходит к полу, напоминая о предстоящей трудной операции. Тормозные накладки теперь не имеют заклепок — они приклеиваются к колодкамо рмозныемеханизмы всех колес нового автомобиля снабжены устройствами для автоматического поддержанияоптимальных зазоров междуколодкамиибарабаном . Э то не только избавило от необходимостиси ­ стематически регулировать положение колодок , т еперь появилась гарантия pa - . б отоспособноститормозоввлюбых условиях. I "Устройство, о котором идет речь, з а ­ к лючено внутри колесногоцилиндра3 (рис. 1) и представляет собойразрезное пружинное кольцо 6, с оединенноес поршнем 4 специальной ленточной резьбой, допускающей благодаря люфту осевое перемещение поршня относительно кольцав пределах 1,7—1,9 мм . Р азрезноепружинноекольцо вставлено в колесный цилиндр 3с натягом, вследствие чего для егоперемещения вдоль осицилиндратребуется усилие 4С—55 кг . П оддействием давления жидкости поршень, передвигаясь к внешнему торцу цилиндраиприжимаяколодку2кбарабану1 , увлекает за собой через резьбовое соединение пружинное кольцо на величину, с оответствующуюизно ­ су фрикционнойнакладки . П риотпускании педали давление жид ­ кости вколесномцилиндре падает, и колодкаспоршнемвозвращается назад на величину зазораврезьбепоршняи кольца под действием стяжной пружи Hbi 5колодок . Сдвинуть кольцо стяжная пружина не может , так как усилие ее равно 19—22 кг . К ольцо , т акимобра ­ з ом , является ограничителемвозвратно ­ го хода поршняиопределяетположе ­Тние колодки относительно отторможенном состоянии.барабанавОБЛ&ГЧСЯЖЖЕ УЖРАВЛЕЖИЯ. ТОРМОЗАМИВ новоймоделидляуменьшения нео бходимой силы нажатия на педаль уве ­ личено общеепередаточное число гидр авлическогоприводаот 4,68 : 1 (у мо ­ дели 407) д о6 : 1 . Это позволило , к акхорошо видно на графике (рис. 2), д о ­ стичь одинаковогоэффектаторможенияприменьшем на 25 процентовусилии . Л иния усилий, х арактеризующаяновуюмодель , л ежит значительно нижелинии , относящейся к «Москвичу-407». Увеличение передаточного числа достигнуто увеличением диаметра колесных цил индровдо 25 мм . Д иаметрглавногоцилиндра остался прежним — 2 2мм . С о ­ о тношение плеч педали сохранилось .ж жлжолжжтвлъжхажJBA40KНа рис . 3 изображены главный ци ­ линдр и его привод. Наполнительный бачок 21 из пластмассы укрепленнепо ­ с редственно на корпусе 10 цилиндрапосредствомштуцера 22 срезиновойпрокладкой 20. В бобышкекрышки бачка имеются два отверстия длясообщениясатмо ­ сферой, а для фильтрации поступающего вбачоквоздуха установлена сетка 23. Чтобы придвиженииавтомобилячерез эти отверстия неподтекалажидкость , в крышку 25 запрессованотражатель 24ГЛАВЖЖЯЖЖЖЛЖЖДРх:Р ис . I. Схема автоматического устройства для поддержания зазора между колодкой и барабаном: 1 — барабан: 2 — колодка: 3 — колесный цилиндр: 4 — .поршень; 5 — стяжная пружина; 6 — разрезное пружинное кольцо.люфт а резьблх кольт и ПОРШНЯ 1.7-1,9 ни и могут практически изнашиваться на всю толщину, что вдвое удлиняет срок их службы и увеличивает активную площадь. «Свободный ход» педали не нужно регулировать, его постоянство обеспечивается конструкцией. Новая (подвесная) педаль дала большие преимущества: стало ненужным отверстие в полу, ч ерез которое в кузов проникали вода, грязь и пыль. Второе: стало возможным расположить выше толкатель, а значит установить главный тормозной цилиндр в подкапотном пространстве. Таким образом , сложный и ответственный узел системы иего привод переведены из «грязного подвала» в чистое и теплое «помещение». П о ­ высилась надежность, облегчилось обслуживание. Насколько это технически совершенно, подтверждает сделанный ещев модели 402 первый шагв этом направлении: был отделен от главного цилиндра и перенесен на щит передка кузова наполнительный бачок, нуждающийся в частом контроле уровня и чистоте. Конечно, и у модели 408 этот бачок расположен здесь же (вместе скор ­ пусом главного цилиндра), но сделан из полупрозрачной пластмассы. Ч ерезего стенки стал виден уровень жидкости. Отпала необходимость часто открывать бачок для проверки уровня, и исключаются такие «ЧП» (чего уж греха таить — и такое случалось), когда, открыв его, м ожно было невзначай обнаружить, что жидкости уже почти нет. Это второй шаг. Теперь, каждый раз открывая капот (по любому поводу), водитель невольно увидит бачок, заметит начавшуюся утечку жидкости, отыщет и устранит неисправность. Кто знает, от скольких несчастий избавит новый бачок. Остается добавить, что такая педаль совершенно не нуждается в смазке оси (снова полимеры), и если подытожить наш маленький обзор, то выясняется, что новая система практически не требует ухода. В ней остался единственный узел, н уждающий ­ ся в регулировке, притом — р едкой ; это ручной привод. Сегодня мы пригласили в наш клуб инженера Владимира Николаевича ТАПИНСКО ГО, в едущего конструктора Московского завода малолитражных автомобилей — о д ­ ного из «виновников» модернизации тормозной системы «москвичей». Предоставляем ему слово.шжтт <*№№с выштамповками, создающими лабиринт. В эксплуатациинужно следить, ч тобы эти отверстиянебылизасорены , иначе жидкость избачкабудет поступать в цилиндр сзатруднениемив систему может быть подсосанвоздухчерезман ­ ж етыглавногоцилиндра , что приведетк увеличению рабочегохода педали. К этому жеможет привести и заплывшее отверстиевзащитномрезиновом чехле 15, к оторыйвэтомслучаепринажа ­ тии на педаль будет , к ак насос, загонять воздух в главный цилиндр. Нарушение герметичности соединения бачка скорпусом главного цилиндра возникаетредкои устраняется подтяж ­ кой штуцера, имеющего специальный шлиц , в которыйдля этой целипри снятых крышке бачка исетке вставляется большаяотверткасширокимлез ­ в ием . На первых партиях автомобилеймодели 403 устанавливались резиновые прокладкиподкрышкойимежду штуц еромибачком . С середины 1964 года они отменены; благодаря совершенствованию в производстве бачок гарантир уетгерметичностьибез них. С вежуютормозную жидкость следует заливать вбачоктолькочерезсетку . Это предохранитсистему от засорения . Сетку слегкаприподнимают над торцом бачка длявыходавытесняемогожид ­ костью воздуха. / ' " в нутреннееустройствои детали главного цилиндра тормоза нового автомобиля совершеннотакиеже , к акумоде ­ ли 407, з аисключениемпоршня8ина ­ р ужнойманжеты 9, в ыполненнойсдву ­ мя кромками для лучшей защиты ци ­ линдра отпопаданиягрязиивоздуха при возвратном движении поршня . След ует иметь в виду, что эта манжета своей кромкой большего диаметра должна быть обращена внутрь цилиндра . Из главного цилиндра жидкость приторможении подается одновременновтормозныемеханизмы всех четырехко ­ лес автомобиляпосистемемедных или двухслойных стальных трубоксомед ­ ненными внутренней и наружной по ­ верхностями, соединительной арматуре и гибким шлангам.12 345678 91011 12Р и с. 3. Подвесная педаль и главный цилиндр тормова: 1 — штуцер корпуса;. 2 — прокладка штуцера; 3 — упорное кольцо; 4 — двойной клапан: 5 —- возвратная пружина; 6 — внутренняя манжета; 7 — клапан поршня; 8 — поршень: 9 — н аружная манжета; 10 — корпус; 11 — шпилька; 12 — регулировочные про кладки: 13 — упорная шайба; 14 — стопорная шайба: 15 — защитный чехол: 16 — толкатель; 17 — оттяжная пружина; 18 —- полиамидные втулки; 19 — кронштейн педали; 20 — прокладк а бачка; 21 — наполнительный бачок; 22 — штуцер 'бачка: 23 — сетка; 24 — отражатель: 25 — к рышка ; 26 — компенсационное отверстие.о Еаон5а аиiо = : s асРис. 2. Зависимость замедления автомобиля от усилия на педали тормоза.N/>« Замедление автомобиля, м/сек 2 .17 Форма развальцовки трубок, гибкие шланги и присоединительные размеры арматуры нового автомобиля такие же, как у модели 407. Различие состоит лишь в длине трубок ^ форме коллекторов.своводжыж ход ВЕЗ РВГУЛЖРОВКЖКонструкция механического привода поршня главного цилиндра гарантирует поддержание оптимальной величины свободного хода без регулировки. В новой модели привод поршня 8 главного цилиндра осуществляется при помощи нерегулируемого толкателя 16. Необходимость в регулировке свободного хода отпала, так как он обеспечивается конструктивными размерами сферической головки толкателя 16 и сферами упорной шайбы 13 и поршня 8. В отторможенном состоянии педаль удерживается в крайнем заднем положении оттяжной пружиной 17. Головка толкателя при этом своей тыльной стороной прижата к сферической поверхности упорной шайбы. Поршень главного цилиндра под действием возвратной пружины 5 прижат своим торцом к этой же упорной шайбе. Размеры сфер этих деталей при отпущенной педали обеспечивают постоянный зазор (люфт) толкателя в пределах 0,2—1 мм . Это гарантирует свободный ход педали посредине ее площадки для ноги в пределах от 1 до 5мм . Отсутствие свободного хода педалиFT_, 25.0-с .1->•VР ис . 4. Кольцо автоматического устройства и схема приспособления для его монтажасвидетельствует либо о загрязнении полости поршня, либо о деформации упорной шайбы; и то и другое мешает поршню отойти в крайнее заднее положение и открыть компенсационное отверстие 26 главного цилиндра для выхода через него жидкости, посланной в систему при торможении. Это может привести к подтормаживанию автомобиля при отпущенной педали (горит «стоп-сигнал»). К тому же приведет и чрезмерно большой свободный ход, свидетельствующий о том, что поршень главного цилиндра не доходит до упора в шайбу. Вероятные причины: загрязнение полости цилиндра или ослабление возвратной пружины 5, когда она не способна дослать поршень до упора в шайбу. Перечисленные дефекты устраняются промывкой, выправлением или заменой упорной шайбы, заменой пружины. При заводской сборке и ремонтах педаль устанавливается в исходное положение так, чтобы обеспечить полный ее ход (до упора в коврик пола) в пределах 150—155 мм . Для этого между фланцем главного цилиндра и щитом передка кузова установлены регулировочные прокладки 12. Толщина каждой прокладки — 0,5 мм — дает изменение положения площадки для ноги примерно на 2,5 мм. Прокладки можно вынуть и вставить без снятия главного цилиндра. Для этого достаточно ослабить гайки шпилек крепления цилиндра. Ни в коем случае нельзя пытаться увеличить ход, с силой дергая за конец педали, или установить площадки педалей тормоза и сцепления на одном уровне. Это приводит к деформации упорной шайбы и вырыванию из нее толкателя. Также не рекомендуется установка полного хода педали больше чем 155 мм , так как это может повлечь жесткий удар витков пружины главного цилиндра и ее повреждение. Многие детали педалей тормоза и сцепления одинаковы. Это: оси, полиамидные втулки, резиновые накладки педалей, оттяжные пружины, крепежные детали. Также одинаковы почти все детали главного цилиндра тормоза с расположенным рядом главным цилиндром привода выключения сцепления, за исключением корпуса и его штуцера 1. Это вызвано тем, что в главном цилиндре тормоза необходим двойной клапан 4с упорным резиновым кольцом 3, сохраняющий в системе гидравлического привода тормозов несколько повышенное давление, нужное для ком ­ пенсации всех люфтов в тормозных механизмах и поджима уплотняющих кромок манжет. Кроме того, двойной клапан, пропуская жидкость только в одном направлении и не давая ей возвращаться в главный цилиндр, облегчает заполнение жидкостью и удаление воздуха («прокачку») тормозной системы, имеющей значительно более длинные трубопроводы, чем система выключения сцепления. Нарушение работоспособности двойного клапана приводит к затрудненной «прокачке» тормозной системы ик увеличенному ходу педали при первом нажатии на нее после стоянки или перерыва в торможениях. Причиной может быть ослабление возвратной пружины 5, неплотное прилегание ее обоймы к упорному резиновому кольцу или манжеты 6к обойме из-за заусенцев либо из-за ухудшения упругости манжеты,потери ее размеров. Устраняется дефект исправлением или заменой деталей.СШОВЛ ЖОЛЖОЩВхжмвжОси педалей тормоза и сцепления закреплены неподвижно в кронштейнах 19. В ступицы педалей вставлены специальные полиамидные втулки 18. Этот материал (конечно, полимер) — соврё- л I менный представитель химии пластических масс — обладает свойствами, которые обеспечивают минимальное трение в паре с металлом без смазки и практически без износа. Отпала еще одна опер ация — смазка осей педалей сцепления и тормоза.МОЯТЛЯХПРУЖЖЖЖОГО ХОЛВЖА.Чтобы предотвратить появление рисок при вставлении поршней с кольцами в цилиндры, с июня 1964 года на кольцах делают проточку с одного из торцов (рис. 4), которая позволяет сжать кольцо в специальном приспособлении до диаметра, несколько меньшего, чем диаметр цилиндра. Затем в сжатом виде, не касаясь зеркала, его вставляют с оправкой в цилиндр и на определенном расстоянии от его торца сталкивают с оправки. После этого в цилиндр вставляют поршень, скомплектованный предварительно с кольцом по указанному выше признаку. В условиях автохозяйств и ремонтных мастерских целесообразно для этой цели изготовить специальное приспособление цангового типа. Одна из схем такого приспособления приведена на том же рис. 4. Она основана на сжатии 34 цанговых лепестков при вращении гайки. Посредством стержня, ввернутого в резьбовую часть кольца, оно свободно вынимается из цилиндра в сжатом состоянии, не касаясь его стенок. Вставляют его в обратном порядке, В свободном состоянии диаметр кольца равен 25,62—0,021 мм. После первой запрессовки допускается остаточная деформация не более 0,07 мм . При уменьшенном диаметре кольцо становится слабее и может быть сдвинуто значительно меньшим осевым усилием, чем предусмотрено конструкцией. Так, после некоторого износа фрикционных накладок, когда колодки раздвигаются, а усилие стяжных пружин при этом возрастает, прослабленное кольцо сдвигается и перестает фиксировать колодки в отторможенном состоянии. Зазор между колодкой и барабаном увеличивается, что ощущается по постепенному увеличению хода педали при исправной (без воздуха) тормозной системе. Для восстановления работоспособности устройства можно либо заменить кольцо с поршнем на новые, либо ослабить усилие стяжной пружины, переставив ее конец в дополнительное отверстие диаметром 5мм , как показано на рис. 5. В таких случаях последний способ полностью устранял дефект. В ближайшем будущем завод будет изготовлять тормозные колодки с заранее пробитым дополнительным отверстием. На следующем заседании мы продолжим рассмотрение конструктивных особенностей новой тормозной системы (облегчение «прокачки» и повышение эффективности ручного привода), узнаем о порядке технического обслуживания и ремонта.Рис. 5. Сверление дополнительною отверстия в колодке.18