ЗАСЕДАНИЕ СЕМНАДЦАТОЕПОСЛЕ — ОДЯОКАМХРВОГО ДВУХКАМЕРНЫЙНа сегодняшнем заседании мы продолжаем ознакомление с новой моделью «Москвича», получившей номер 408. Улучшение динамических качеств и увеличение максимальной скорости до 120—122 км/час достигнуто форсированием двигателя модели 407, номинальная мощность которого увеличена на S лошадиных сил. Двигатель не изменился по рабочему объему (1360 смз). Увеличение мощности достигнуто в основном улучшением наполнения его горючей смесью: применены конструктивно новый (двухкамерный) карбюратор и соответствующие ему впускной трубопровод и воздушный фильтр. Из графика (рис. 1| видно, как увеличились крутящий момент и максимальная мощность двигателя «Москвича-408» в результате улучшения наполнения. Этого нельзя было достичь увеличением размеров однокамерного карбюратора К-59. «Старые» члены клуба из разговора на двенадцатом заседании {«За рулем» N9 12 за 1964 г.) помнят, что основные размеры карбюратора (вынужденно) устанавливаются несколько меньшими для обеспечения устойчивой роботы двигателя на переходных режимах и частичных нагрузках. Подробно обо всем этом ио новых двухкамерных карбюраторах расскажут инженеры-исследователи Ленинградского карбюраторного завода и Московского завода малолитражных автомобилей В. А. ОРЛОВ и А. Я. KPOHMK, проводившие совместно испытания двухкамерных карбюраторов для двигателя «Москвмча-408».Применение однокамерного карбюратора с увеличенными сечениями диффузора и смесительной камеры значительно ухудшает работу двигателя на частичных нагрузках (при незначительных открытиях дросселя), так как при этом плохо идет смесеобразование и активно работает система холостого хода (см. раздел «Холостой ход» — не на холостом ходу» и график, двенадцатое заседание «Клуба»), дозирующие элементы которой изготовляются по третьему классу точности (см. раздел «Жиклеры») и которая имеет ручную регулировку состава смеси. При таком решении мы получили бы нестабильные расходы топлива и неустойчивую работу двигателя на переходных режимах и частичных нагрузках из-за низких скоростей воздуха в диффузоре. В значительной степени от этих недостатков избавляет двухкамерный карбюратор и соответствующий впускной трубопровод, с которым улучшается наполнение двигателя и смесь более равномерно распределяется между цилиндрами.та латунная втулка с резьбой для стяжного болта. Поплавковый механизм 'карбюратора смонтирован в верхней части. Для улучшения его работы при езде по «тряской» дороге (и такое случается) поплавок воздействует на топливный клапан через демпфирующую пружину, как у карбюратора К-59. Все основные дозирующие элементы' карбюратора расположены в средней' части, которая называется корпусом по ­ плавковой камеры 2. Для наблюдения за уровнем топлива имеется смотровое окно 21. Рис. 1. Скоростные характеристики двигателей моделей 407 (пунктирные кривые) и 408 при полностью открытом дросселе. На графике приведены реальные характеристики двигателей, которые имеют несколько отличные мощностные показатели от заданных (45 л. с. и 50 л. с ) .N.50 40"~3£F> f\>fs50 20-5 --5&: / ^~~2 Y2000 3000 4000 5000ИДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ (К.1Я6)Карбюратор К-126 автомобиля «Москвич-408» по принципу открытия камер выполнен аналогично ранее отработанным карбюраторам К-21, К-84, МКЗ-ЛЗ. На нем проводилась и первоначальная доводка двигателя. Он входит в унифицированный ряд карбюраторов, разработанный и внедренный на Ленинградском карбюраторном заводе. Состав горючей смеси корректируется в нем пневматическим торможением топлива в главной дозирующей системе в сочетании с системой холостого хода. Этот принцип получил в последнее время наиболее широкое распространение в мировом карбюраторостроении (работа такого карбюратора на различных режимах подробно рассмотрена на двенадцатом заседании «Клуба»), На цветной вкладке показан общий вид карбюратора, а на рис. 2,а — его схема. Карбюратор состоит из трех основных частей. Верхняя часть, являющаяся крышкой 6 поплавковой камеры, включает в себя входной воздушный патрубок с воздушной заслонкой 10 и балансировочными каналами. Воздушная заслонка — обычного типа, но имеет два клапана 9, обеспечивающих необходимый состав горючей смеси при пуске. Для соединения с воздухофильтром в верхней части карбюратора сделан специальный прилив, внутри которого залиМалые диффузоры 4с симметричными приливами, обеспечивающими большую равномерность воздушного потока, вставлены в корпус поплавковой камеры. Большие диффузоры 3 карбюратора' монтируются свободно через нижнюю часть среднего корпуса и прижимаются корпусом смесительной камеры 1. Главные топливные жиклеры 24 расположены внутри поплавковой камеры и монтируются только при снятой крышке. Для монтажа жиклеров предназначены два отверстия в нижней части поплавковой камеры, закрываемые резьбовыми пробками 23. Воздушные жиклеры 16 главной дозирующей системы во избежание засмоления вынесены из основного воздушного канала внутрь карбюратора. Топливные жиклеры холостого хода 8 выполнены в виде длинных трубочек с калиброванными отверстиями на конце и расположены вертикально в среднем корпусе карбюратора. Их головки выведены наружу для облегчения вывертывания при прочистке. Монтаж и демонтаж воздушного жиклера холостого хода Б возможен, только когда вывернуты топливный жиклер холостого хода 8и пробка 7. Ускорительный нанос (28, 30) — обычного типа, регулируется при сборке карбюратора на заводе. Топливо впрыскивается через распылители 12, расположенные в центре главного воздушногоканала между камерами. Распылители крепятся к корпусу двумя винтами, из: которых один (11) выполнен полым и является топливоподающим. Два вертикальных отверстия в верхней части распылителя снижают разрежение, чтобы не было подсоса топлива через ускори ­ тельный насос, на режимах работы с большим расходом воздуха.На вкладке Нижняя часть карбюратора (смесительная камера 1) выполнена литьем под давлением из алюминиевого сплава. Дроссельные заслонки 27 (из 1,5-миллиметровой листовой латуни) поворачиваются на двух осях, параллельных оси коленчатого вала двигателя, и установлены под углом 15 градусов к горизонтали (в закрытом положении). Заслонки взаимосвязаны посредством зубчатых секторов 32 (см. вкладку). Правая заслонка является ведущей, ее зубчатый сектор жестко закреплен на оси штифтом. Зубчатый сектор левой, ведомой заслонки, выполненный заодно с разрезной втулкой, фиксируется на ее оси зажимным хомутом. Это сделано для того, чтобы можно было восстанавливать синхронность открытия заслонок, которая особенно важна при работе на холостом ходу и малых нагрузках. Синхронность открытия заслонок регулируется следующим образом. Вывинчивают полностью винт упора дросселя и плотно закрывают пальцем до отказа ведущую дроссельную заслонку. Затем отпускают стяжной болт хомутика до тех пор, пока ведомый дроссель не будет свободно вращаться при зафиксированном секторе. Потом устанавливают ведомый дроссель в закрытое положение и прижимают пальцем. В таком положении плотно затягивают стяжной болт хомутика. Напомним, что синхронность работы заслонок необходимо периодически проверять. Винт 31 упора дросселя (см. вкладку) расположен сбоку защитного кожуха с правой стороны карбюратора. Винт 26, регулирующий количество эмульсии, поступающей во впускной трубопровод, расположен под углом между камерами. Из систем холостого хода топливо выходит через два отверстия над верхними кромками дроссельных заслонок и через отверстие, регулируемое коническим винтом. Это отверстие выходит в горизонтальный канал, соединяющий обе камеры карбюратора под дроссельными заслонками. Таким образом, регулировочный винт холостого хода регулирует состав смеси сразу на обе камеры карбюратора. Отверстие 25 для привода вакуумного регулятора расположено рядом с верхним выходным отверстием системы холостого хода над кромкой дроссельной заслонки в правой камере. Карбюратор К-126, в отличие от других типов карбюраторов, не имеет системы экономайзеров. Обогащение горючей смеси при полном открытии дросселя обеспечивается главными жиклерами автоматически за счет резонансных волновых движений воздуха во впускном трубопроводе и карбюраторе. Карбюратор К-126 (с одновременным открытием камер) обеспечивает двигателю заданные мощностные и экономические показатели, что подтверждено положительными результатами испытаний, и, как мы уже говорили, в значительной степени устраняет недостатки, присущие однокамерному карбюратору с увеличенными сечениями, при работе на частичных нагрузках. Однако наилучших результатов можно достичь, если на частичных нагрузках будет работать одна (первичная) камера с небольшими воздушными сечениями, а значит, будут обеспечены устойчивая работа на переходных режимах и малое участие системы холостого хода, то есть наименьшие расходы топлива. При переходе же на форсированный режим начнет открываться дроссельная заслонка вторичной камеры карбюратора, вступление которой улучшит наполнение и обеспечит «мощностной» состав смеси, так как она имеет обогащенную регулировку. Такой карбюратор, с последовательным включением камер, позволяет получить хорошие ездовые качества и высокую топливную экономичность на основных эксплуатационных режимах, а таже хороший разгон и высокую максимальную скорость. Другими словами, при таком решении на частичных нагрузках мы как бы работаем на маленьком однокамерном карбюраторе (с наилучшими показателями для этих режимов), а при переходе на режимы, близкие к максимальной мощности, мгновенно заменяем карбюратор намного большим —двухкамерным, обеспечивающим максимальную мощность. Такой карбюратор — К-126П (П — означает последовательное включение камер) сложнее обычного двухкамерного. Он создавался на базе К-126, и в настоящее время работа по его доводке закончена. Карбюратор рекомендован к внедрению в производство. Он будет устанавливаться на двигателе «Москвича-408» у жев этом году. К-126П по внешнему виду почти не отР ис . 2. а) Схема карбюратора К-126; б) Схема карбюратора К-126П: 1 — смесительная камера; 2 — поплавковая камера; 3 — большой диффузор; 4 — малый диффузор; 5 — прокладка; 6 — крышка карбюратора (поплавковой камеры); 7 — пробка воздушного жиклера холостого хода; 8 — топливный жиклер холостого хода; 9клапан воздушной заслонки; 10 — воздушная заслонка; 11 — полый винт; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — выпускной клапан: 14 — пробка эмуль« сионного колодца; 15 — эмульсионная трубка; 16 — воздушный жиклер главной системы; 17 — пробка топливного фильтра; 18 — топливный фильтр: 19 — клапан подачи топлива; 20 — поплавок; 21 — смотровое окно; 22 — сливная пробка; 23 — пробка главного жиклера; 24 — главный топливный жиклер; 25 — отверстие привода вакуумного регулятора опережения зажигания; 26 — регулировочный винт холостого хода; 27 — дроссельная заслонка; 28 — шток привода ускорительного насоса; 29 — впускной клапан; 30 — поршень ускорительного насоса; А — эмульсионный жиклер холостого хода; В — воздушный жиклер холостого хода; В — жиклер эконостата; Г — дополнительная направляющая ускорительного насоса.ЕЩЕ ЛУЧШЕ — ПОСЛЕДОВ А ТЕЛЬНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ (К-126П)При движении автомобиля на малых и средних Скоростях используется только часть мощности двигателя. Полная мощность в основном используется при езде с максимальной скоростью, резких разгонах, на подъемах. То есть практически двигатель работает в основном на частичных нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора прикрыты, особенно при езде по городу.23