ЗАСЕДАНИЕ ДВАДЦАТЬПЕРВОЕВотличие от других приборов, правильность работы карбюратора трудно определить даже при разборке и осмотре. Невозможно убедиться в надежности работы такого важного устройства, как топливный фильтр. Плохая его работа скажется лишь позже: будут засоряться жиклеры и т. д. Пожалуй, с фильтра и стоит начать. ПЛОХОЕ ПРИЛЕГАНИЕ СЕТКИ ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА К УПЛОТНЯЮЩИМ КОНУСАМ — ОДНА ИЗ ПРИЧИН ПЛОХОЙ РАБОТЫ КАРБЮРАТОРАСегодня в Клубе «Автолюбитель» снова разговор, начатый на девятом и продолженный на двенадцатом заседаниях (см. «За рулем» № 9 и № 12, 1964 г.). Инженерисследователь МЗМА В. Н. БЕЛЯЕВ проводит заключительную беседу о практических приемах и правилах обслуживания карбюраторов, о способах разборки и сборки, проверки регулировки и ремонта, устранения и предупреждения возможных неисправностей. Наглядным пособием для беседы будет служить карбюратор К-59. Но все, о чем пойдет речь, относится ик другим карбюраторам (разумеется, за исключением цифровых величин) и будет поэтому полезно для всех автомобилистов.Цилиндрическая (опаянная) латунная сетка 21 фильтра (см. карту возможных неисправностей на вкладке) уплотняется своими кромками по коническим поверхностям пробки 2и специального выступа 20 в крышке поплавковой камеры. Чтобы фильтр хорошо работал, нужно сетку расположить концентрично на обоих конусах и слегка прижать пробкой. Бели между ее кромками и поверхностями конусов будет щель — бензин пойдет мимо фильтра. Осторожно вставив сетку, начинаем завертывать (от руки!) пробку, пока почувствуем, что ее кромки коснулись конусов и начинают прижиматься. Начало прижатия сетки должно ощущаться за один-два оборота пробки до положения ее затяжки. Если оно ощущается очень рано (иногда сразу), значит, сетка не попала на конус или она немного длинна. Конечно, в этих случаях мы не станем затягивать пробку — сетка сомнется, фильтр не будет работать (смятую сетку надо расправить на круглом стержне). Когда сетка немного длиннее, чем надо, ее исправляют, слегка расширив концы любым коническим предметом. Хороший, исправно работающий топливный фильтр обеспечивает безотказную работу карбюратора. ПРОЧИСТКА ТОПЛИВНЫХ ЖИКЛЕРОВ Чаще в эксплуатации засоряется топливный жиклер 5 холостого хода, наименьший по сечению. Главный топливный жиклер 7 засоряется редко. Еще реже — самый большой из всех, жиклер 28 экономайзера. При засорении двух последних жиклеров надо продуть их воздухом, не вывинчивая из корпуса. Лишь при особо сильном загрязнении можно вывернуть их, промыть в бензине или ацетоне и продуть. Топлив-ный жиклер холостого хода для продувки вывертывать обязательно. Для этой цели не годятся обычные отвертки, даже совершенно исправные. Они задирают входную часть отверстия жиклера и уродуют резьбу. Вывинчивать жиклеры нужно специальными отвертками (см. рис. 1, б). Это относится ко всем карбюраторам. В таблице (рис. 1) приведены размеры трех отверток, нужных для работы с карбюраторами К-59. Вместе с ручками их длина должна составлять 150—200 мм. Бывает, что взамен поврежденных (при неумелом вывертывании или прочистке проволокой) берут жиклеры из других карбюраторов. При этом надо помнить, что карбюраторы К-59 для автомобилей «Москвич» бывают четырех разновидностей: К-59 — для двигателя 407 (автомобили моделей 407, 403 и их модификации); К-59Б — для двигателей 402; К-59В — для двигателей 400 и 401; К-59Д — для двигателей 407С (устанавливаются взамен старых на автомобилях моделей 400 и 401). Размеры жиклеров и диффузоров этих карбюраторов приведены в таблице на стр. 15. Надо помнить, что топливные и воздушные жиклеры холостого хода иДанные, приведенные в таблице, позволяют также легко и грамотно переделать карбюратор из одной модификации в другую. Например, чтобы из К-59 получить К-59Б, достаточно заменить главный топливный жиклер и жиклер экономайзера. При установке на К-59В смесительной камеры от других модификаций нужно заглушить отверстие для трубки вакуумного регулятора пробкой М8х1,0 и переделать рычаг привода. Не следует устанавливать К-59 на двигатели 407С (автомобили моделей 400 и 401), так как вызываемое этим увеличение крутящего момента приведет к поломке полуоси. УСТРАНЕНИЕ ПЕРЕЛИВАНИЯ ТОПЛИВА Это досадная неисправность: двигатель работает с перебоями, теряет мощность, часто даже останавливается. Еще обиднее становится, если после разборки, осмотра деталей и проверки их положения мы ничего «предосудительного» не находим. В таких случаях, как правило, причиной является заедание игольчатого клапана поплавкового механизма, хотя при разборке он «исправно» выпадает из корпуса. Виной тому — острые кромки или заусеницыжиклерьнреслылители ускорительных насосов на всех модификациях карбюраторов одинаковые, а диаметр главного воздушного жиклера равен 1,1 мм (толыкю у К-59Д — 0,7 мм). Числа, показывающие пропускную способность в см 3 /мин, выбиты на жиклерах у шлица для отвертки. У карбюратора К-59В нет отверстия для присоединения трубки вакуумного регулятора, и рычаг дроссельной заслонки отличается по конструкции.кчвРшна концах его направляющих поверхностей (рис. 2, а), которые легко притупить личным напильником или надфилем, как показано на рис. 2, или же грубо обработанная внутренняя поверхность корпуса клапана, которую следует отшлифовать мелкой шкуркой, навернутой на деревянную палочку (рис. 3). Течь из-под фибровых прокладок возникает либо из-за их износа, либо при недостаточной затяжке штуцера или пробок. Взамен изношенных вырубают Размеры жиклеров и диффузоровМодель двигателя 407 402 400, 401 407С С_ г1Жиклеры К-59 Главный топливный жиклер Жиклер экономайзера Диаметр узкого сечения большого диффузора , мм 270 ± 3 480 ± 6Пропускная способность жиклеров (смз/мин) у карбюраторов К-59В 240 ± Э.5 405 ± 10 К-59В 180 ± 2.5 265 ± 7 К-59Д 285 ± 3 460 ± 7•>)22,022,019,016.5из листовой фибры (ФТ или КГФ) толщиной 0,83—1,2 мм новые прокладки. При длительном хранении новых карбюраторов (в магазине, на складе, в гараже) прокладки усыхают настолько, что все пробки, а также главный топливный жиклер и жиклер экономайзера могут оказаться «отвернутыми». Поэтому перед установкой нового карбюратора необходимо проверить затяжку этих деталей. ПРАВИЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА — ЗАЛОГ ХОРОШЕЙ И ЭКОНОМИЧНОЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ При эксплуатации автомобиля уровень топлива в поплавковой камере постепенно повышается вследствие износа игольчатого запорного клапана. Это может увеличить расход топлива. «Герметичный» при проверке в спокойном состоянии карбюратора клапан при движении по неровным дорогам способен вызывать переполнение поплавковой камеры. Если износы клапана незначительны, можно проверить уровень и восстановить его нормальную величину при разборке карбюратора для чистки, ориентируясь по положению поплавка (об этом способе — ниже). Но при больших износа* надежнее и правильнее полностью заменить игольчатый клапан и его корпус. Заменять их отдельно не стоит, так как на заводе их подбирают в ларе. При вынужденной замене одной детали для обеспечения герметичности надо вставить клапан в корпус и резко ударить по нему ювелирным молоточк ом . Притирать же игольчатый клапан нельзя, чтобы не износилась его коническая поверхность и не образовался уступ, Восстановить изношенный запорный клапан можно, проточив его коническую поверхность на токарном станке по чертежу, приведенному на рис. 4, а. Однако не следует уменьшать длину клапана более чем на 1,0—1,5 мм , так как это повысит его склонность к перекосам и заеданию и затруднит правильную установку поплавка. После замены игольчатого клапана надо на перевернутой крышке карбюратора замерить (рис. 5) расстояние «h» от поверхности поплавка до плоскости разъема. Нормальный уровень топлива обеспечивается расстоянием 41,5 ± 1,0 мм . Этого добиваются, подгибая язычок рычага поплавка. Дополнительные прокладки под корпус клапана (для этой же цели) устанавливать нежелательно, так как при затягиваниикорпуса одна из них сминается и разрывается. Д о проверки положения поплавка надо правильно установить демпфирующ ую пружину. В свободном состоянии (рис. 5) она должна быть длиннее хвостовика иглы на 0,6—1,3 мм (это достигается растягиванием или сжатием ее), чтобы поплавковый механизм работал четко и топливо не переливалось на неровных дорогах. Если поплавок паяли, он тяжелее стандартного (19±0,5 г). Тогда регулировать уровень топлива надо, замеряя его действительную величину. Для этого крышку поплавковой камеры с собранным поплавковым устройством помещают на краях какого-либо сосуда (рис. 6), стенки которого не должны стеснять движения поплавка. Затем, подсоединив ее шлангом к бензонасосу, подкачивают ручным рычагом топливо, пока игольчатый клапан не приостановит поступление бензина. При правильно отрегулированном поплавковом механизме расстояние от поверхности бензина до плоскости разъема равно 21 — 23 мм. Уровень регулируют также подгибанием язычка. Проверка на собранном карбюраторе уровня топлива стеклянной трубочкой (по принципу сообщающихся сосудов) неудобна, так как для подгибания язычка карбюратор приходится разбирать и собирать, проделывая такую операцию несколько раз. УСТРАНЕНИЕ «ПРОВАЛОВ»зонасосаг^0mfcf/-nr3\ г—'Крышка карбюратора2^1Бывает, что при резком нажатии на педаль акселератора двигатель не сразу увеличивает обороты. Это так называемое явление «провала» в работе двигателя вызывается резким обеднением смеси из-за неисправности системы ускорительного наооса. Работу ее легко проверить, заглянув сверху в воздушный патрубок и сделав несколько резких открытий дросселя. Если из распылителя будет отчетливо видна непрерывная струйка топлива — насос работает исправно. Если ее нет — система не работает (при горячем двигателе струйка быстро превращается в облачко, похожее на табачный дым). Чаще всего топливо не впрыскивается через распылитель вследствие заедания или прилипания обратного шарикового клапана 18 (см. карту). Чтобы устранить этот дефект, необходимо снять крышку поплавковой камеры и корпус смесительной, отсоединить шток привода экономайзера и ускорительного насоса от соединитель,чого 'звена привода и вынуть поршеньР ис . 1. Лезвия специальных отверток для вывертывания жиклеров К-59 и их размеры : а) обычная отвертка; б) с пециальная отвертка. Р ис . 2. Схема устранения острых кромок на направляющих поверхностях игольчатого клапана: а) игольчатый клапан с острыми кромками; б) игольчатый клапанспритуплёнными кромками. Р ис . 3. Ш лифовканаправляющей поверхности корпуса игольчатого клапана: а) к орпусклапанас грубой поверхностью; б) процесс полировки. Р ис . 4. Основные размеры конической поверхности игольчатого клапана (для ремонта): а) н ормальнаяконическая поверхность; б) и зношеннаяконическая поверхность. Р ис . 5. Проверка правильности пол оженияпоплавкаидемпфирующей пружинки; «h» — расстояние от поверхности поплавка до плоскости разъема . Р ис . 6. Проверка уровня топлива (при нестандартном весе поплавка). Р ис . 7. Регулировка производительности ускорительного насоса и момента открытияклапанаэкономайзера (регулировочные параметры привода): а) г айка штока поршня ускорительного насоса; б) гайка штока клапана экономайзера.15 ремещается (или мы устранили эти дефекты), а струйка не появляется — значит, не пропускает топливо либо перепускной клапан 16 (см. карту), либо жиклернраспылитель 12. Проще начать с жиклера — вывернуть его и продуть с узкой части навстречу потоку топлива. Кстати, при вывернутом распылителе топливо должно фонтанировать из отверстия, где он находится. Если нет — значит, заел перепускной клапан 16. Нужно его также промыть и прокачать (залив ацетон в поплавковую камеру) поршнем ускорительного насоса. «Провал» возможен ив других случаях — когда повышена или понижена производительность ускорительного насоса: при резком открытии дроссельной заслонки он подает в смесительную камеру слишком много (переобогащение) или слишком мало (переобеднение) топлива. Производительность насоса регулируется перемещением гайки на штоке поршня. Ее положение определяет величину хода поршня ускорительного насоса, то есть количество топлива, которое подается за один ход. При полностью открытой дроссельной заслонке планка привода ускорительного насоса должна опуститься на 10,5 ± 0,5 мм, ниже нижней плоскости этой гайки (рис. 7). Для изменения положения гайки ее необходимо вращать пассатижами, придерживая шток от проворачивания, Чтобы райка не отвернулась, после регулировки ее верхнюю часть обжимают тупыми кусачками (рис. 7). Одновременно проверяют и при необходимости регулируют своевременность открытия клапана экономайзера. Для этого такую же операцию проделывают с гайкой штока экономайзера. Разница лишь в том, что при полном открытии дроссельной заслонки зазор между гайкой и плоскостью планки привода равен 2 ± 0,5 мм (рис. 7). ЛЮБОЙ ДВИГАТЕЛЬ ДОЛЖЕН, МОЖЕТ И БУДЕТ РОВНО И УСТОЙЧИВО РАБОТАТЬ НА «ХОЛОСТОМ ХОДУ» На некоторых карбюраторах при регулировке двигателя на минимально устойчивых оборотах холостого хода вращение винта регулировки состава смеси совсем не отражается на работе двигателя, а завертывание его до отказа не вызывает переобеднения смеси и остановки двигателя. Более того, при полностью завернутом винте двигатель все еще продолжает неустойчиво работать на слишком богатой смеси, а при отвертывании его — глохнет. Такое явление — следствие неправильного положения переходного отверстия. При работе двигателя на минимально устойчивых оборотах холостого хода (рис. 8, а) воздух проходит через узкие щели — по краям дроссельной заслонки и смешивается с топливной эмульсией, поступающей через нижнее отверстие. Качество смеси при этом легко регулируется винтом. Количество воздуха, нужное для устойчивой работы двигателя на этом режиме, определяется размером щелей, который регулируется степенью открытия дроссельной заслонки, то есть винтом упора ее рычага (винтом «количества»). Переходное отверстие при этом в смесеобразовании почти не участвует, так как лежит чуть выше верхней кромки заслонки и не попадает в зону высоких разрежений задроссельного пространства. Если же переходное отверстие лежит чуть ниже (рис. 8, б), то топливная эмульсия в значительном количестве поступает в смесительную камеру дополнительно и через него. А так как проходное сечение его намного больше, чем отверстия с регулировочным винтом, то естественно, что завертывание его не может достаточно обеднить смесь. Таким образом, «нечувствительность» винта качества объясняется слишком низким положением переходного отверстия относительно верхней кромки дроссельной заслонки. Чтобы проверить правильность положения переходного отверстия, нужно дроссельную заслонку закрыть полностью — винт упора вывернуть настолько, чтобы он не касался язычка рычага. При этом верхний край переходного отверстия должен выступать над верхней кромкой дроссельной заслонки на 1,1—1,3 мм (рис. 9). Удобно определять этот размер щупом из стальной проволоки диаметром 1,1 мм, как показано на том же рисунке. Если эта величина меньше 1,1 мм, значит, переходное отверстие расположено слишком низко. Причина может быть в обильном отложении смол на стенках смесительной камеры в местах прилегания дроссельной заслонки, что препятствует ее плотному закрытию. Необходимо осторожно удалить отложение шабером и промыть стенки камеры ацетоном. Если и после этого щуп не будет входить, то, очевидно, это отверстие просверлено слишком низко. Устранить дефект несложно — надо просверлить в заслонке отверстие диаметром 1,8—2,0 мм (рис. 10, а), через которое будет поступать воздух, необходимый для поддержания нужного состава смеси. Еще лучше — установить правильное положение заслонки при помощи нескольких тонких прокладок из фольги или жести, как показано на рис. 10, б, и таким путем восстановить необходимую величину переходного отверстия — 1,1—1,3 мм.Р ис . 8. Схема работы карбюратора на минимально устойчивых оборотах холостого хода двигателя при правильном (а) и неправильном (б) расположении переходного отверстия. Р ис . 9. Схема правильного расположения переходного отверстия и способ проверки при помощи круглого щупа (проволоки). Р ис . 10. Способы устранения подсоса топливной эмульсии через переходное отверстие на минимально устойчивых оборотах холостого хода двигателя: а) дополнительное отверстие в заслонке; б) подкладывание прокладок.Щ№1Ш8ШШШШШ!8&17 ускорителыного насоса вместе с системой его привода. Корпус поплавковой камеры при этом нельзя переворачивать кверху днищем — так можно легко потерять шариковый клапан. Но при переворачивании (для извлечения) он может и не выпасть из своего гнезда — тогда нужно ударить плоскостью камеры в перевернутом виде по деревянному предмету. Если и это не поможет, придется залить в цилиндр ускорительного насоса немного ацетона или бензола. Необходимо также промыть корпус поплавковой камеры и поршень ускорительного насоса ацетоном. После этого, установив шариковый клапан на место, собирают карбюратор. Утерянный шариковый клапан можно заменить стальным шариком диаметром 4,0 ± 0,15 мм. Бывает, что заедает поршень ускорительного насоса. Это явление может сопровождаться «несбрасыванием газа». Поршень нетрудно извлечь, залив в цилиндр немного ацетона. Необходимо также тщательно промыть им «се детали системы ускорительного насоса и его цилиндр. Обнаруженные задиры — заполировать наждачной бумагой с мелким зерном. Если мы уверены, что обратный клапан исправен и поршень свободно пе' .* •*В заключение несколько слов о регулировке двигателя на холостом ходу. В инструкциях она описана подробно, но все же еще один совет не помешает: без надлежащего опыта не всегда удается найти «точку» — самое лучшее оптимальное положение винта качества. После окончания регулировки осторожно завертываем винт («обедняем»). Когда почувствуем нарушение режим а — запомним положение прорези. Теперь постепенно отвертываем винт (двигатель «выравнивается»), проходим где-то первоначальное положение и идем дальше («обогащаем»), снова до момента нарушения режима. Затем, заметив второе положение прорези (шлица), делим угол ровно пополам — это и будет наилучшее положение винта качества.16