ПЕРСПЕКТИВЫОЦЕНИВАЕТ ЧИТАТЕЛЬ„Мотоциклы ближайших лот"—под танин заголовком в № 11 нашего муриала за 1964 год была опубликована статьи начальника и главного нонструктора Центрального нонструкторсно-анспвриментального бюро мотоцинлоетроения В. Рогожина. Она нашла широкий отклик у читателей. Редакция получила большое количество писем мотолюбителей. Нише мы публикуем ответ автора статьи на эти письма.I| I | I IIII | I | 1 | |Несколько месяцев подряд лю- 1 бители мотоспорта я разных странах с нетерпением ожидали вестей с трасс чемпионата мира по кроссу. Накануне чемпионата не было недостатка в прогнозах, причем с редким единодушием спортивные обозреватели отдавали пальму первенства прошлогоднему победителю бельгийцу Ж. Роберу. | В начале октября была наконец подведена черта под пятнадцатиэтапным чемпионатом 1965 года ои до конца заполнена итоговая I таблица. Но, как известно, на первом месте в ней оказался не В бельгиец, а Виктор Арбеков. | Бесстрашие, неудержимый напор в сочетании с тонким расче- | том и удивительным самооблада- И нием — вот оружие советского гонщика, которым он ниспроверг с чемпионатского трона Робера. § За этим успехом, кроме не-. обыкновенного спортивного дара, стоят долгие годы постоянных I тренировок, огромного труда, непрерывного напряжения воли. Виктору всего двадцать три года, но большая часть его жизни евязана с мотоспортом. Мальчиком в Подольском автомотоклубе пристрастился он к мотоциклам. А < когда подрос — не было ему равных среди юных мотоспортеменов. В Советской Армии, в мото- ] команде ЦСКА под руководством заслуженного тренера СССР Г. Фомина полностью раскрылся спортивный талант молодого гонщика. В прошлом году он стал обладателем двух медалей чемпиона страны и бронзовым призером первенства мира, а недавно завоевал звание чемпиона спартакиады, победителя первенства СССР в двух классах и корону чемпиона мира. Виктор Арбеков с честью пронес знамя советского спорта по нелегким трассам чемпионата. В упорных поединках он продемонстрировал не только свое спортивное превосходство, но и высокий моральный облик: скромность, чувство товарищества и уважения к соперникам. Мы славим первого советского чемпиона мира по мотоспорту и от имени читателей журнала же ­ лаем ему больших успехов., режде всего хочется поблагодарить многочисленных корреспондентов, откликнувшихся на статью о перспективном развитии мотоциклостроения. Их письма лишний раз свидетельствуют о той популярности, какой пользуется у нас мотоцикл. Взаимный обмен информацией между владельцами машин и работниками мотопромышленности взаимно выгоден. Это своего рода конференция, собравшая большую аудиторию, где участники выступают без регламента. Содержание писем самое разное. Мотолюбители высказывают свои суждения о типаже машин, мощности их двигателей, других технических параметрах и отдельных конструктивных элементах. Некоторые критические высказывания о типаже на ближайшие годы послужили темой большого разговора в различных конструкторских организациях. В целом ряде писем читатели просили разъяснить вопросы, касающиеся конкретных моделей. Это яи постараюсь сделать. Не только как инженерконструктор, но и как человек с многолетним водительским опытом. ЗАГЛЯНЕМ В ЗАВТРА Передо мной несколько писем, пришедших из разных городов и написанных людьми, не знакомыми друг с другом. Авторы их высказывают сомнение в целесообразности дальнейшего развития мотоциклостроения. Главный аргумент — необходимость увеличивать производство автомобилей. Бесспорно, автомобиль в сравнении с мотоциклом имеет такие преимущества, как комфортабельность и многоместность. Зато он и намного дороже. В свою очередь мотоцикл обладает такими качествами, как малый вес, маневренность и проходимость. Одноколейный транспорт прекрасно зарекомендовал себя при езде по пересеченной местности, проселочным дорогам, бездорожью, стал незаменимым спутником сельских жителей, а также горожан, к о ­ торым в силу профессии или желания приходится проникать «в глубь природы». Следует принимать во внимание и небольшие расходы на эксплуатацию мотоцикла по сравнению с автомобилем. Все эти преимущества определяют положение мотоцикла, как вида индивидуального транспорта, не противопоставляемого автомобилю или велосипеду, а дополняющего их. С этой точки зрения и надо рассматривать вопрос о развитии мотоциклостроения. 10ПИстекший год не прошел даром для наших инженеров и конструкторов-мотоциклостроителей. На дорогах страны появились новые мотоциклы «Урал-2» и К-750М, выпущенные ирбитским и киевским мотоциклетными заводами. Основные узлы их (за исключением двигателя) унифицированы. Это имеет немаловажное значение для приобретения запасных частей и ремонта машин, а вко ­ нечном счете — для их эксплуатации. Сейчас конструкторы ирбитского и киевского заводов успешно трудятся над созданием максимально унифицированных мотоциклов «Урал-3» (M-6S) и «Днепр-1». В этой работе особое внимание уделяется долговечности, надежности и динамике машин. Внешний вид их будет отвечать современным требованиям технической эстетики. Испытания опытных образцов уже начались. О ни показывают вполне удовлетворительные результаты. Разговор о сегодняшнем дне мотоциклостроения я намеренно начал с тяжелых машин. Они пользуются особенно большой популярностью. Д о сих пор, правда, ощутимы трудности с их приобретением. Такое положение сложилось из-за недооценки спроса покупателей. Не последнюю роль здесь сыграло заимствование статистических данных зарубежного производства, где предпочтение отдается машинам с двигателями малой кубатуры. Сейчас эти ошибки выправляются. В предложениях по перспективному развитию мотоциклетного производства, разработанных ЦКЭБ, наряду с общим ростом всей мотоциклетной продукции производство тяжелых мотоциклов намечено увеличить вдвое. Основанием для этого послужил анализ условий эксплуатации мотоциклов на территории страны. Думается, что наступающий год доставит любителям-мотоциклистам еще не одну радость. Читатели журнала уже знают, что промышленностью подготовлены к выпуску новые машины «Юпитер-2», «Планета-2», а также мотороллер «Вятка-150М». Полным ходом отлаживается производство мотоцикла «Восход», который должен заменить «Ковровец-17SB». Работая над этими моделями, к он ­ структоры особое внимание уделяли совершенствованию двигателей, повышению их мощности (при незначительном увеличении числа оборотов) и экономичности. Не осталась в стороне и другая проблема — плавность хода. Новые машины снабжаются подвесками, более эластичными, современной конструкции. Но эти успехи, наверное, уже в недалеком будущем покажутся скромными. Д о сих пор творческая мысль наших конструкторов сдерживалась отсутствием полноценной экспериментально-исследовательской базы на заводах. Между тем известно, что от хорошо поставленного эксперимента во многом зависит качество промышленной продукции. Сейчас на мотозаводах создается такая база, и можно ожидать, что уже в скором времени это даст свои результаты. РЕКЛАМА ИЛИ НАДЕЖНОСТЬ!В ЗАЩИТУМОТОВЕЛОСИПЕДАЧасть участников заочной конференции задает вопрос: почему наши мотоциклы уступают моделям других стран в мощности? Работая над созданием новых типов мотоциклов, мотороллеров, мопедов, наши конструкторы ставят перед собой задачу повышения всего комплекса эксплуатационных качеств, среди которых важнейшее место занимают долговечность, удобство обслуживания машин. Мы не стремимся к чрезмерному форсированию двигателей, как это делают иностранные фирмы в чисто рекламных целях, в ущерб надежности и долговечности. Повышение мощности, достигнутое увеличением числа оборотов, требует многоступенчатой коробки передач, снижает другие эксплуатационные качества, в частности приспособляемость мотоцикла к различным дорожным условиям. Высокая мощность без учета требований к долговечности уместна только для спортивно-гоночных машин, у которых главное — достижение максимальной скорости. Есть такие машины иу нас. Например, гоночный двигатель ЦКЭБ-350 рабочим объемом 350 см 3 развивает мощность около 60 л. с. при 13 300 об/мин. Необходимо отметить также, что результаты испытаний иностранных образцов, как правило, не подтверждают рекламных данных по мощности, скорости и весу. В конечном счете при езде на мотоцикле для водителя не важно, сколько сил имеет двигатель, для него главное, чтобы машина хорошо преодолевала подъемы и обладала достаточной скоростью в пределах безопасности движения. Ведь не секрет, что мотоцикл с двигателем меньшей мощности зачастую лучше приспособлен к дорожным условиям на различных диапазонах работы двигателя. Задача состоит в том, чтобы найти оптимальное значение мощности и приспособляемости к дороге. Только тогда мы получим машину, отвечающую самым строгим требованиям. Наши конструкторы много работают над повышением мощности, но стремятся добиться цели лучшим наполнением цилиндра топливным зарядом. В отношении двухтактных двигателей это одна из труднейших технических задач. Поэтому высокой оценки заслуживает работа, проведенная испытателями-экспериментаторами ижевского завода. Им удалось повысить мощность двигателя «ИЖ-Планета-2» (по сравнению с ИЖ-П) без значительного увеличения числа оборотов. Аналогичная работа проведена в ЦКЭБ по новым двигателям для перспективного мопеда «Рига» и мотоцикла класса 175 см 3 . 2»«Не нашедшие большого спроса мотовелосипеды «Гауя» должны быть сняты с производства. В дальнейшем прекратит производство мотовелосипедов и львовский завод». Это место в статье «Мотоциклы ближайших лет» вызвало много откликов. Мнения разделились. Одни утверждают, что с появлением мопедов мотовелосипеды стали анахронизмом. Другая же часть участников дискуссии, отстаивая существование мотовелосипедов, говорит о том, что они еще долго останутся популярным транспортом для людей всех возрастов и профессий. Высказываются и пожелания по дальнейшему совершенствованию мотовелосипедов. Предпримем небольшой экскурс в историю. Двигатель Д-4 для велосипеда зарекомендовал себя как наиболее надежная модель по сравнению с «Иртышом» и другими конструкциями. Любой велосипедист мог по желанию приобрести такой моторчик и смонтировать его. Однако в эксплуатации обычных велосипедов с этим двигателем выявился ряд недостатков, и прежде всего — разрушение колес и вилки. Учитывая это, коллективы львовского и рижского заводов создали мотовелосипеды моделей В-902 и «Гауя-1». Применение амортизаторов сделало езду на них гораздо удобней. В дальнейшем львовский завод создал мотовелосипед МВ-042, экипажная часть которого напоминала по конструкции мопед. Но двигатель остался старый, Д-5, хотя вес мотовелосипеда увеличился на 6 килограммов. Это не могло не сказаться на эксплуатационных данных машин. Кроме того, двигатели Д-4 и Д-5, созданные в 1956—1961 гг., морально устарели, значительно отстали от современного уровня техники. Такая «модернизация» вызвала у похупателей вполне естественную реакцию, и сбыт мотовелосипедов сократился. При сравнении с мопедом мотовелосипед проигрывает не только в мощности двигателя. У него нет коробки передач, поэтому на подъемах приходится прибегать к педалям, а на уклонах, наоборот, может возникнуть избыток мощности и двигатель будет работать «в разнос», что, в свою очередь, скажется на долговечности и экономичности. Помимо этого, для ограничения скорости мотовелосипеда двигатель дефорсирован, то есть намеренно снижена его мощность. Все это неоспоримо. И тем не менее мысль об отмене производства мотовелосипедов, возникшая в планирующих организациях под давлением работников торговли, признана ныне неверной. Ведь мотовелосипед — самый дешевый вид моторного транспорта, и для пользования им не нужно прав. Следует не отменять его производство, а улучшать конструкцию. С этой целью ленинградским заводом разработан двигатель Д-6, избавленный от многих недостатков его предшественников, — в частности он расходует меньше топлива, снабжен маховичным магдино как источником освещения. Можно только пожелать, чтобы этот двигатель быстрее был поставлен на производство. Улучшить техническую характеристику мотовелосипеда, вероятно, поможет применение в трансмиссии вариаторов,над конструкциями которых сейчас работает ЦКЭБ мотоциклостроения. Коль скоро вопрос коснулся самых маленьких двигателей, хотелось бы сказать несколько слов о микромотороллере «Малыш». Всесторонние испытания привели к выводу о том, что выпускать его нецелесообразно. В городе и по дорогам на нем ездить опасно, для бездорожья у ного не хватает проходимости. «МЕЛОЧИ», КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМЫ Слово «мелочи» взято в кавычки, потому что то, о чем идет речь, давно переросло в проблему, которую, в общем-то, можно было успешно решить. На наших мотоциклах нет вместительных багажников, ветровых и ножных щитков, указателей поворота, то есть того, что создает удобства водителям. Правда, на готовящейся к производству новой «Вятке» указатели поворота будут установлены — хороший пример для работников всех мотозаводов. Планируется также выпуск и продажа щитков и багажников. В некоторых письмах авторы говорят о несовершенстве электрооборудования. Критика эта вполне справедлива. Создание нового электрооборудования, так же, как и новой топливной аппаратуры, должно сопровождать проектирование новых образцов машин. Однако заводы автотракторного электрооборудования и карбюраторные очень медленно ведут работы по улучшению качества своей продукции. В результате мотопромышленность вынуждена выпускать новые машины со старым оборудованием. Это нетерпимо. Многие спрашивают, почему на мотоциклах не устанавливаются династартеры. Дело в том, что это повлекло бы за собой усложнение конструкции: потребуются более емкие аккумуляторы, увеличится вес, повысится цена мотоцикла. Однако, учитывая то, что часть мотолюбителей высказывается за установку династартеров, намечается в будущем выпускать небольшие партии мотоциклов с таким оборудованием.***В заключение следует остановиться еще на одном ценном пожелании читателей — необходимости созыва конференций, на которых мотолюбители совместно с представителями заводов могли бы поговорить о перспективных планах, обсудить вопросы эксплуатации мотоциклов. Письма подсказывают и другое средство для улучшения таких контактов. В магазинах, где продаются мотоциклы, должна быть книга отзывов, в которой каждый мотолюбитель сможет высказать все свои замечания и предложения в адрес заводов. Стоит даже пойти дальше и прилагать к паспорту на машину специальный вопросник. Заполненные владельцами мотоциклов вопросники помогут работникам мотоциклетной промышленности в выполнении важнейшей их задачи — создании новых машин на уровне лучших мировых образцов. В. РОГОЖИН, начальник и главный конструктор Центрального коиструкторскожспериментального бюро мотоциклостроения11